混合动力汽车的发动机启动控制方法与流程

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种混合动力汽车的发动机启动控制方法。

背景技术：

现有技术中的混合动力汽车(例如p2型混合动力汽车)在纯电机驱动模式向混合动力模式或纯发动机驱动模式转化的过程中，驱动电机需要向发动机提供转矩，以实现发动机的启动。但是，由于驱动电机直接连接发动机输出轴，驱动电机的转矩直接施加于发动机输出轴，在实现发动机启动时，驱动电机的一部分转矩作用于发动机输出轴，使得驱动电机输出至汽车车轮的转矩减小，导致汽车动力不足，影响驾驶人员的舒适性。

技术实现要素：

本发明解决的问题是现有技术中的混合动力汽车在发动机启动过程中会降低驾驶人员的舒适性。

为解决上述问题，本发明提供一种混合动力汽车的发动机启动控制方法，所述混合动力汽车包括：双离合变速器、发动机和驱动电机，所述双离合变速器包括：第一变速结构、第二变速结构、第一离合器和第二离合器；所述第一变速结构具有第一输入轴，所述发动机通过所述第一离合器连接所述第一输入轴；所述第二变速结构具有第二输入轴，所述发动机通过所述第二离合器连接所述第二输入轴；所述驱动电机连接所述第一输入轴，用于对所述第一变速结构提供动力；所述发动机启动控制方法包括：在接收到发动机启动指令时，控制所述第一离合器处于滑磨状态，第一输入轴通过第一离合器带动发动机输出轴旋转，启动发动机；或，控制所述第二离合器处于滑磨状态，第一输入轴通过第一变速结构、第二变速结构和第二离合器带动发动机输出轴旋转，启动发动机。

可选的，在所述启动控制单元控制所述第二离合器处于滑磨状态之前，还包括：控制所述第二变速结构处于前进挡位。

可选的，所述第二变速结构处于前进挡位包括：第二变速结构的挡位比所述第一变速结构的挡位高一挡或低一挡。

可选的，所述第二变速结构处于前进挡位包括：第二变速结构的挡位为所述第二变速结构所能达到的最高挡位。

可选的，在所述第一离合器、第二离合器中的其中一个离合器进入滑磨状态后，还包括：控制所述驱动电机，提高所述驱动电机的转矩。

可选的，在提高所述驱动电机的转矩之前，还包括：检测处于滑磨状态的所述离合器的转矩；根据检测的离合器的转矩，计算所述驱动电机的转矩。

可选的，在提高所述驱动电机的转矩之前，还包括：检测所述第一变速结构的挡位、第二变速结构的挡位；根据检测的挡位，计算所述驱动电机的转矩。

可选的，检测处于滑磨状态的所述离合器的转矩的方法包括：检测处于滑磨状态的离合器的两个离合器片之间的距离，获得所述离合器的转矩。

可选的，在所述发动机启动后，还包括：控制处于滑磨状态的离合器，使所述离合器从滑磨状态运动至分离状态。

可选的，在所述发动机启动后，若所述第二变速结构处于最高挡位，还包括：控制第二变速结构，使所述第二变速结构的挡位比所述第一变速结构的挡位高一挡或低一挡。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

提供一种混合动力汽车的发动机启动控制方法，在发动机启动中，通过控制第二离合器接合，驱动电机可以通过第二变速结构将动力传递至发动机的输出轴，驱动发动机输出轴旋转，实现发动机启动。此时，若第二变速结构处于较高的挡位，则驱动电机只需提供较小的转矩，通过传动比的放大，使第二输入轴具有较大的转矩，以实现发动机的启动，因而不会在较大程度上降低驱动电机输出至汽车车轮的转矩，不会导致汽车动力不足，不会影响驾驶人员的舒适性。

附图说明

图1是本发明具体实施例中混合动力汽车的动力总成的结构示意图；

图2是本发明具体实施例中一种发动机启动控制方法逻辑图；

图3是图2所示的发动机启动过程中，驱动电机转矩、发动机转矩与第一输入轴转速、发动机输出轴转速之间的关系图；

图4是本发明具体实施例中另一种发动机启动控制方法逻辑图；

图5是图4所示的发动机启动过程中，驱动电机转矩、发动机转矩与第二输入轴转速、发动机输出轴转速之间的关系图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

参照图1，一种混合动力汽车的动力总成，包括双离合变速器t和用于输出动力的发动机i，其中，双离合变速器t包括第一变速结构t1、第二变速结构t2、第一离合器c1和第二离合器c2，第一变速结构t1通过第一离合器c1连接所述发动机i，第二变速结构t2通过第二离合器c2连接所述发动机i；也就是说，当第一离合器c1接合时，发动机i能够驱动第一变速结构的第一输入轴z1旋转；当第二离合器c2接合时，发动机i能够驱动第二变速结构的第二输入轴z2旋转。

本实施例中，动力总成还包括驱动电机e，驱动电机e连接第一输入轴z1，用于对第一变速结构t1提供动力。

在双离合变速器系统中，第一变速结构t1、第二变速结构t2中的其中一个具有奇数挡挡位(例如一、三、五、七挡等)，另一个具有偶数挡挡位(例如二、四、六挡等)。因此，在第一离合器c1、第二离合器c2中，仅其中一个离合器能够完全接合，以传递发动机i的动力。当需要换挡时，需要通过第一离合器c1、第二离合器c2的切换，即控制第一离合器c1、第二离合器c2中原处于接合状态的离合器分离，原处于分离状态的离合器接合，以达到换挡的目的。

由于驱动电机e连接第一输出轴z1，无论第一离合器c1、第二离合器c2处于何种状态，驱动电机e始终能够将动力通过第一变速结构t1传递至汽车车轮。因此，不会使汽车因换挡而处于无负载状态，不会降低驾驶人员的舒适性。

若动力总成处于混合动力模式下驱动汽车行驶，此时，发动机i、驱动电机e均通过双离合变速器t将动力传递至汽车车轮，驱动汽车行驶。当需要更换挡位时，通过控制第一离合器c1、第二离合器c2实现切换，在换挡过程中，或换挡完成后，若发动机i、驱动电机e的动力保持不变(转矩不变)，由于齿轮传动比的变化，必然会导致发动机i传递至汽车车轮的转矩发生变化，从而降低驾驶人员的舒适性。

本实施例中，在换挡过程中、换挡过程后，驱动电机e通过改变自身的转矩，能够弥补因传动比发生变化，而使发动机i传递至汽车车轮的转矩发生变化。因此，能够使汽车车轮所受到的转矩始终维持在同一水平，进一步提高驾驶人员的舒适性。

需要时说明的是，在换挡过程中，第一变速结构t1所处的挡位与第二变速结构t2所处的挡位为相邻两个挡位。防止由于挡位差异大，导致发动机i无法正常传递动力。

若动力总成处于纯电机驱动模式下驱动汽车行驶，此时，驱动电机e通过第一变速结构t1将动力传递至汽车车轮，驱动汽车行驶；发动机i不工作，第一离合器c1、第二离合器c2均处于分离状态。

当需要启动发动机以改变运行模式时，若通过控制第一离合器c1，使第一离合器c1处于滑磨状态，则第一输入轴z1的旋转能够通过第一离合器c1带动发动机输出轴z3旋转，以实现发动机i的启动。

若通过控制第二离合器c2，使第二离合器c2处于滑磨状态，则第一输入轴z1的旋转能够通过第一变速结构t1、第二变速结构t2和第二离合器c2带动发动机输出轴z3旋转，以实现发动机i的启动。

此时，第二变速结构t2的挡位，可以是任意挡位。若第二变速结构t2处于较高的挡位，则具有较小的传动比，驱动电机e传递至第二变速结构t2的转矩能够被放大，使第二输入轴z2具有较大的转矩，从而能够较容易的带动发动机输出轴z3旋转，以实现发动机i的启动(点火)。

当发动机i启动后，可以通过调整第二变速结构t2的挡位，使第二变速结构t2的挡位比第一变速结构t2的挡位低一挡或高一挡，使第二离合器c2处于接合状态，传递发动机i的动力；或者使第二变速结构t2处于空挡挡位，使第一离合器c1处于接合状态，传递发动机i的动力。

通过以上方式，驱动电机e只需提供较小的转矩用于启动发动机i，不会在较大程度上降低驱动电机输出至汽车车轮的转矩，不会导致汽车动力不足，不会影响驾驶人员的舒适性。

继续参照图1，动力总成还包括啮合齿轮组，啮合齿轮组包括相啮合的第一齿轮g1和第二齿轮g2。其中，第一齿轮g1套设于电机输出轴z4，第二齿轮g2套设于第一输入轴z1，驱动电机e通过啮合齿轮组以驱动第一输出轴z1旋转。

具体的，第一齿轮g1空套于电机输出轴z4，第二齿轮g2固定设置于第一输入轴z1，且电机输出轴z4上还设有同步器a1，同步器a1用于控制第一齿轮g1与电机输出轴z4接合，以实现动力传递。

使第一齿轮g1空套于电机输出轴z4的目的在于：在纯发动机驱动模式下，可以避免发动机i的动力传递至驱动电机e，带动电机输出轴z4旋转，造成能量的损失。

需要说明的是，在其他变形例中，也可以使第二齿轮g2空套于第一输入轴z1，且在第一输入轴z1上设置同步器，通过控制第二齿轮g2与第一输出轴z1接合，以实现动力传递；或者，同时使第一齿轮g1空套于电机输出轴z4，第二齿轮g2空套于第一输入轴z1，且在电机输出轴z4上设置用于接合的同步器，在第一输入轴z1上设置用于接合的同步器。

另外，若不考虑纯发动机驱动模式下发动机能量的损失，还可以使第一齿轮g1固定设置于电机输出轴z4，第二齿轮g2固定设置于第一输入轴z1，此时无需再设置同步器。

此外，也可以不设置啮合齿轮组，使驱动电机e直接套设于第一输入轴z1，驱动电机e的输出端固定连接第一输入轴z1，以驱动第一输入轴z1旋转，传递动力。

本实施例中，动力总成还包括差速器d、第三齿轮g3和第四齿轮g4，差速器d通过第三齿轮g3连接第一变速结构的输出轴z5，差速器d通过第四齿轮g4连接第二变速结构的输出轴z6。

发动机i的动力经第一变速结构t1或第二变速结构t2传递至差速器d，进而传递至汽车车轮，以驱动汽车行驶。驱动电机e的动力经第一变速结构t1传递至差速器d，进而传递至汽车车轮，以驱动汽车行驶。

混合动力汽车在行驶过程中，一般具有三种驱动模式。

其一，纯发动机驱动行驶。此时，发动机i工作、驱动电机e不工作，同步器a1处于分离状态，第一离合器c1、第二离合器c2中的一个离合器处于接合状态，发动机i通过第一变速结构t1或第二变速结构t2将动力传递至差速器d，实现汽车行驶。

其二，纯电机驱动行驶。此时，发动机i不工作、驱动电机e工作，同步器a1将第一齿轮g1与电机输出轴z4接合，第一离合器c1、第二离合器c2均处于分离状态，驱动电机e通过第一变速结构t1将动力传递至差速器d，实现汽车行驶。

其三，混合动力驱动行驶。此时，发动机i工作、驱动电机e工作，同步器a1将第一齿轮g1与电机输出轴z4接合，第一离合器c1、第二离合器c2中的一个离合器处于接合状态，另一个处于分离状态。驱动电机e通过第一变速结构t1将动力传递至差速器d，发动机i通过第一变速结构t1或第二变速结构t2将动力传递至差速器d，实现汽车行驶。

当汽车从纯电机驱动模式转化为混合驱动模式，或纯发动机驱动模式时，需要启动发动机。

参照图2，本实施例提供一种发动机启动控制方法。

s11：控制第一离合器c1处于滑磨状态。

本实施例中，可以通过换挡控制单元执行步骤s11，换挡控制单元可以集成于汽车电子控制单元ecu，也可以是独立的换档控制器。

当启动控制单元接收到发动机启动的指令时，启动控制单元控制第一离合器c1的两个离合器片相互靠近，使第一离合器c1处于滑磨状态，滑磨状态是处于接合状态与分离状态之间的状态，此时，离合器能够通过两个离合器片传递动力，但是两个离合器片之间并不同步旋转。

由于第一离合器c1中的其中一个离合器片固定设置于第一输入轴z1，另一个离合器片固定设置于发动机输出轴z3。也就是说，处于滑磨状态的第一离合器c1能够将第一输入轴z1的旋转动力传递至发动机输出轴z3，发动机输出轴z3的旋转为发动机i的启动创造了条件。

s12：检测第一离合器c1的转矩。

第一离合器c1将第一输入轴z1的旋转动力传递至发动机输出轴z3，必然会产生转矩，该转矩由第一输入轴z1，即驱动电机e所提供。驱动电机e的一部分转矩被分配至第一离合器c1，若驱动电机e的输出转矩不变，则会降低提供给差速器d的转矩，降低驾驶人员的舒适性。

因此，需要提高驱动电机e的转矩，而驱动电机e转矩增加的部分即为提供给第一离合器c1用于传递动力，通过检测第一离合器c1的转矩，能够计算得到驱动电机e的转矩增加量。具体的，利用检测单元检测第一离合器c1的转矩，并将检测结果反馈至启动控制单元。

需要说明的是，对于给定的离合器，处于滑磨状态下离合器中的两个离合器片之间的距离决定了该离合器所能传递的转矩。本实施例中，检测单元包括位置传感器，通过位置传感器检测第一离合器c1中两片离合器的距离，得到第一离合器c1的转矩。

s13：提高驱动电机e的转矩。

启动控制单元根据检测单元所检测的第一离合器c1的转矩大小，控制驱动电机e，提高驱动电机e的转矩。从而使得驱动电机e提供给差速器d的转矩不发生变化，提高驾驶人员的舒适性。

具体的，若啮合齿轮组(第一齿轮g1、第二齿轮g2)的传动比为i1，则驱动电机的转矩增加量△：△≈m/i1。其中，m为所检测的第一离合器c1的转矩。另外，还要考虑转矩传递过程中的损耗，根据不同的动力总成，对驱动电机的转矩增加量△做出修正。

参照图3，为上述发动机启动控制方法中，驱动电机转矩、发动机转矩与第一输入轴转速、发动机输出轴转速之间的关系图。

具体的，横坐标t均表示时间，“m”代表启动控制单元接收到发动机启动的指令的时间，“n”代表发动机点火启动的时间。

方框a示出了第一离合器c1、第二离合器c2随时间变化的状态图，其中，“a”代表分离状态，“b”代表滑磨状态，第一离合器c1用实线表示，第二离合器c2用虚线表示。

方框b示出了发动机i的转矩、驱动电机e的转矩随时间变化的状态图，其中，纵坐标表示转矩m数值大小，驱动电机e的转矩用实线表示，发动机i的转矩用虚线表示。

方框c示出了第一输入轴z1、发动机输出轴z3的转速随时间变化的状态图，其中，纵坐标表示转速v数值大小，第一输入轴z1的转速用实线表示，发动机输出轴z3的转速用虚线表示。

在“m”位置处，启动控制单元接收到发动机启动的指令，并使第一离合器c1的两个离合器片相互靠近，使第一离合器c1处于滑磨状态。此时，驱动电机e的一部分转矩通过第一离合器c1传递至发动机i，发动机i的转矩为负值。同时，驱动电机e的转矩增加，增加的部分用于提供给发动机i，驱动发动机输出轴z3旋转。以保证提供给差速器d的转矩不会瞬间减小，降低驾驶人员的舒适性。

从“m”位置至“n”位置，由于第一离合器c1所提供的转矩，发动机输出轴z3的转速逐渐升高，但仍小于第一输入轴z1的转速。

在“n”位置处，发动机点火启动。发动机点火后，发动机i自身能够为发动机输出轴z3提供转矩，发动机i的转矩逐渐升高；同时，驱动电机e的转矩逐渐下降。发动机输出轴z3的转速继续增加。

发动机i启动后，可以利用启动控制单元控制第一离合器c1，使第一离合器c1由滑磨状态运动至分离状态。当第一离合器c1处于分离状态时，第一离合器c1不再传递转矩，此时，驱动电机e的转矩完全用于作用于差速器d，驱动汽车行驶；发动机i的转矩用于驱动发动机输出轴z3旋转，提升发动机输出轴z3的转速。

直到发动机输出轴z3的转速接近第一输入轴z1的转速时，启动控制单元控制第一离合器c1处于接合状态(图中未示出)。此时，第一输入轴z1与发动机输出轴z3具有相同的转速。

发动机1能够通过第一变速结构t1将动力传递至差速器d，若驱动电机e仍然工作，则为混合动力驱动模式；若发动机e停止工作，则为纯发动机驱动模式。另外，在本控制方法中，双离合变速器t的挡位没有发生变化，第二变速结构t2并不工作。

参照图4，本实施例提供另一种发动机启动控制方法。

前述发动机启动控制方法中，通过第一离合器c1驱动发动机输出轴z3旋转，从而实现发动机启动。在本方法中，通过第二离合器c2驱动发动机输出轴z3旋转，从而实现发动机启动。

s21：控制第二变速结构t2处于前进挡位。

当启动控制单元接收到发动机启动的指令时，启动控制单元控制第二变速结构t2处于前进挡位。驱动电机e的动力需要通过第一变速结构t1、第三齿轮g3、差速器d、第四齿轮g4和第二变速结构t2传递至第二离合器c2。若第二变速结构t2处于空挡，则无法完成动力传递。

s22：控制第二离合器c2处于滑磨状态。

由于第二离合器c2中的其中一个离合器片固定设置于第二输入轴z2，另一个离合器片固定设置于发动机输出轴z3。也就是说，处于滑磨状态的第二离合器c2能够将第二输入轴z2的旋转动力传递至发动机输出轴z3，发动机输出轴z3的旋转为发动机i的启动创造了条件。

s231：检测第二离合器c2的转矩；

利用检测单元检测第二离合器c2的转矩，并将检测结果反馈至启动控制单元，以计算驱动电机e的转矩增加量。具体的，检测单元包括位置传感器，位置传感器通过检测第二离合器c2中两片离合器的距离，得到第二离合器c2的转矩。

s232：检测第一变速结构t1的挡位、第二变速结构t2的挡位。

由于传动比的原因，驱动电机e的转矩经第一变速结构t1、第二变速结构t2之后传递至第二离合器c2的转矩会发生变化。不同的传动比会影响第二离合器c2的转矩。因此，利用检测单元检测第一变速结构t1的挡位、第二变速结构t2的挡位，并将检测结果反馈至启动控制单元，以计算驱动电机e的转矩增加量。

s24：提高驱动电机e的转矩。

启动控制单元根据检测单元所检测的第二离合器c2的转矩大小，以及第一变速结构t1的挡位、第二变速结构t2的挡位，控制驱动电机e，提高驱动电机e的转矩。从而使得驱动电机e提供给差速器d的转矩不发生变化，提高驾驶人员的舒适性。

具体的，若啮合齿轮组的传动比为i1，第一变速结构的挡位的传动比为i2，第三齿轮与差速器之间传动比为i3，第四齿轮与差速器之间传动比为i4，第二变速结构的挡位的传动比为i5，则驱动电机的转矩增加量△：△≈m×(i4×i5)/(i1×i2×i3)其中，m为所检测的第二离合器c2的转矩。另外，同样的还要考虑转矩传递过程中的损耗，根据不同的动力总成，对驱动电机的转矩增加量△做出修正。

由于动力总成确定之后，i1、i3、i4均是固定不变的，也就是说，驱动电机的转矩增加量△与第一变速结构的传动比i2、第二变速结构的传动比i5有关。另外，在电机驱动模式向混合动力模式或纯发动机驱动模式转变的过程中，第一变速结构的传动比i2也不会发生变化(驱动电机e需要始终传递动力)。也就是说，传动比i5越小，驱动电机的转矩增加量△越小；传动比i5越小，也就意味着第二变速结构t2处于越高的挡位。

参照图5，为上述发动机启动控制方法中，驱动电机转矩、发动机转矩与第二输入轴转速、发动机输出轴转速之间的关系图。

具体的，横坐标t均表示时间，“m”代表启动控制单元接收到发动机启动的指令的时间，“n”代表发动机点火启动的时间。

方框a0示出了第二变速结构t2中，挡位调节示意图，其中“c”表示空挡挡位，第二变速结构t2无法传递动力，“d”表示完成挂挡，第二变速结构t2可以传递动力。实线表示第二变速结构t2中的任意一个前进挡位。

方框a示出了第一离合器c1、第二离合器c2随时间变化的状态图，其中，“a”代表分离状态，“b”代表滑磨状态，第一离合器c1用实线表示，第二离合器c2用虚线表示。

方框b示出了发动机i的转矩、驱动电机e的转矩随时间变化的状态图，其中，纵坐标表示转矩m数值大小，驱动电机e的转矩用实线表示，发动机i的转矩用虚线表示。

图中ⅰ、ⅱ、ⅲ分别表示第二变速结构t2中不同挡位下，驱动电机转矩示意图。曲线ⅰ表示的该挡位具有较小的传动比，挡位较高；曲线ⅲ表示的该挡位具有较大的传动比，挡位较低，曲线ⅱ所代表的挡位处于曲线ⅰ、曲线ⅲ之间。

方框c示出了第二输入轴z2、发动机输出轴z3的转速随时间变化的状态图，其中，纵坐标表示转速v数值大小，第二输入轴z2的转速用实线表示，发动机输出轴z3的转速用虚线表示。

在“m”位置处，启动控制单元接收到发动机启动的指令，并控制第二变速结构t2处于前进挡位。然后控制第二离合器c2的两个离合器片相互靠近，使第二离合器c2处于滑磨状态。此时，驱动电机e的一部分转矩通过第一变速结构t1、第二变速结构t2和第二离合器c2传递至发动机i，发动机i的转矩为负值。同时，驱动电机e的转矩增加，增加的部分用于提供给发动机i，驱动发动机输出轴z3旋转。以保证提供给差速器d的转矩不会瞬间减小，降低驾驶人员的舒适性。

从“m”位置至“n”位置，由于第二离合器c2所提供的转矩，发动机输出轴z3的转速逐渐升高，但仍小于第二输入轴z2的转速。

在“n”位置处，发动机点火启动。发动机点火后，发动机i自身能够为发动机输出轴z3提供转矩，发动机i的转矩逐渐升高；同时，驱动电机e的转矩逐渐下降。发动机输出轴z3的转速继续增加。

此时，若第二变速结构t2的挡位比第一变速结构t1的挡位高一挡或低一挡。则待发动机输出轴z3的转速接近第二输入轴z2的转速时，启动控制单元控制第二离合器c2处于接合状态(图中未示出)。第二输入轴z2与发动机输出轴z3具有相同的转速。发动机1能够通过第二变速结构t2将动力传递至差速器d，在实现驱动模式转化的过程中，同时实现了挡位的调节。

若第二变速结构t2处于其他挡位，则需将第二变速结构t2的挡位调节至比第一变速结构t1的挡位高一挡或低一挡，待发动机输出轴z3的转速接近第二输入轴z2的转速时，启动控制单元控制第二离合器c2处于接合状态，传递发动机i的动力，以避免挡位差距大，导致发动机i的动力无法正常传递至第二变速结构t2。或者，待发动机输出轴z3的转速接近第一输入轴z1的转速时，启动控制单元控制第一离合器c1处于接合状态，此时，动力总成的挡位不发生变化。

需要说明的是，启动发动机的过程中，第一离合器c1、第二离合器c2提供给发动机输出轴z3的转矩不能过小，若转矩过小，则无法带动发动机输出轴z3旋转，无法启动发动机i。

结合方框a0、方框b，若方框a0中的挡位为第二变速结构t2较高的挡位，则此时的第二变速结构t2具有较小的传动比；驱动电机e的转矩经第二变速结构t2后能够被放大，此时，只需要增加较小的驱动电机e转矩，既能够带动发动机输出轴z3旋转，启动发动机(图中ⅰ所示)。

进一步的，若方框a0中的挡位为第二变速结构t2所能达到的最高挡位，则此时的第二变速结构t2具有最小的传动比，使第二离合器c2获得同样大小的转矩条件下，驱动电机e的转矩的增加量△最小。

当汽车速度较大、需要驱动电机e传递至差速器d的转矩较大时，由于驱动电机e的最大转矩是一定的，此时，为了保证驾驶人员的舒适性，驱动电机e需要提供较大的转矩至差速器d。因而只能提供一部分较小转矩，用于启动发动机。

若利用第一变速结构t1启动发动机，或第二变速结构t2中较小的挡位启动发动机，有可能发生第一离合器c1或第二离合器c2所获得转矩太小，以致无法完成发动机的启动。此时，若使第二变速结构t2处于最高挡位，该部分转矩经过第二变速结构t2后被放大，可以使第二离合器c2获得相对较大的转矩，从而带动发动机输出轴z3旋转，启动发动机。

当发动机启动后，利用启动控制单元控制第二变速结构t2，使第二变速结构t2的挡位比第一变速结构t1的挡位高一挡或低一挡。此时，若待发动机输出轴z3的转速接近第二输入轴z2转速，并使第二离合器c2处于接合状态，则在发动机启动的同时，实现了挡位的调节。若待发动机输出轴z3的转速接近第一输入轴z1的转速，并使第一离合器c1处于接合状态，则在挡位不变的条件下，实现发动机的启动。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。