本发明涉及一种执行加减速控制和转弯控制的行驶控制装置和行驶控制方法，其中,所述加减速控制是使用目标车速来自动地进行本车的加减速的控制；所述转弯控制是自动地控制本车的转弯的控制。
背景技术：
已知使用目标车速来自动地进行本车的加减速的加减速控制(或者巡航控制)(例如日本发明专利公开公报特开2013-216141号(以下称为“jp2013-216141a”。))。在jp2013-216141a中，目的在于提供一种能够在变更设定车速时不产生不适感而使车辆加减速的、使用性良好的车辆巡航控制装置([0006]、摘要)。
为了实现该目的，在jp2013-216141a(摘要)中，公开了一种巡航控制装置(cruisecontroldevice)1，该巡航控制装置1以使车辆的行驶速度成为设定车速vs的方式来进行车辆的行驶控制。设定车速vs由车速设置/减速控制(set/coast)开关11(图1)来设定([0016]、[0002])。在巡航控制装置1中，能够通过使用话筒6的语音识别来可调地对设定车速vs进行设定(摘要)。另外，设定成设定车速vs来将车辆的行驶速度向设定车速vs进行变更时的加减速度as能够根据通过语音识别来对设定车速vs进行设定时的加速器开度来进行设定，或者能够由导航系统14预先进行设定(摘要)。
另外，已知避免或抑制向行驶车道外偏离的偏离抑制控制(或者车道偏离防止控制)(例如日本发明专利公开公报特开2011-084165号(以下称为“jp2011-084165a”。))。在jp2011-084165a中，目的在于提供一种车道偏离防止装置，该车道偏离防止装置对于用于防止车道偏离的控制能够获得足够的效果，并且用于防止车道偏离的控制中止不会给驾驶员带来不适感([0006]、摘要)。
为了实现该目的，在jp2011-084165a(摘要)中，控制器1根据行驶状态来判断本车是否偏离行驶车道。另外，在检测到设置于本车行驶的道路上的车道端部或者道路边界、用于对车辆施加振动的减速带(rumblestrip)的情况下，控制器1控制通过车辆系统6来产生制动驱动力的车道偏离防止动作，以避免本车向车道外偏离。控制器1根据驾驶员的操作将基础阈值向车道偏离防止动作易于被中止的降低方向校正，在操作量超过阈值的情况下结束由车辆系统6进行的车道偏离防止动作。
在jp2011-084165a中，在驾驶操作量超过预先规定的基础阈值的情况下，中止由制动驱动力控制机构进行的车道偏离防止控制(权利要求1)。
如上所述，在jp2013-216141a中公开了加减速控制(或巡航控制)，在jp2011-084165a中公开了偏离抑制控制。然而，在jp2013-216141a和jp2011-084165a中均没有对同时使用加减速控制(或巡航控制)和偏离抑制控制时的组合方法进行深入研究。另外，在jp2013-216141a和jp2011-084165a中，也没有对同时使用偏离抑制控制以外的转弯控制(例如，进行回避存在于本车的行进道路上的障碍物的回避处理的障碍物回避控制)、和加减速控制时的组合方法进行深入研究。
技术实现要素：
本发明是考虑上述那样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够合理地组合加减速控制(或者巡航控制)和偏离抑制控制等的行驶控制装置和行驶控制方法。
本发明所涉及的行驶控制装置具有加减速控制部、行驶车道检测部和转弯控制部,其中,
所述加减速控制部执行自动地进行本车的加减速的加减速控制；
所述行驶车道检测部检测所述本车的行驶车道；
所述转弯控制部自动地控制所述本车的转弯，
所述转弯控制部具有偏离抑制部和回避控制部中的至少一方，其中，
当判定为所述本车相对于所述行驶车道发生将来性的或者事实上的偏离时，所述偏离抑制部执行偏离抑制控制，该偏离抑制控制是指进行抑制所述将来性的或者事实上的偏离的偏离抑制处理；
所述回避控制部执行障碍物回避控制，该障碍物回避控制是指进行回避障碍物的回避处理，其中所述障碍物存在于所述本车的行进道路上，
当所述偏离抑制处理或所述回避处理开始时，所述加减速控制部限制所述本车的加速。
根据本发明，当开始偏离抑制处理或回避处理时限制本车的加速，据此，与本车的加速相比，优先进行偏离抑制处理或回避处理。因此能够提高偏离抑制处理或回避处理期间的本车的稳定性，或者降低在偏离抑制处理或回避处理刚结束之后进行新的偏离抑制处理或回避处理的必要性。
当所述偏离抑制处理或所述回避处理结束或者中断时，所述加减速控制部也可以放宽对所述加速的限制。据此，在偏离抑制处理或回避处理之后，能够提早重新开始通常的加减速控制。
所述加减速控制部也可以按照所述偏离抑制处理或所述回避处理的内容来变更所述加速的限制的放宽方法。据此，能够按照偏离抑制处理的内容，来适当地放宽对加速的限制。
所述偏离抑制处理或所述回避处理也可以包括自动制动。另外，在所述偏离抑制处理或所述回避处理期间执行所述自动制动的情况下，所述加减速控制部也可以按照所述自动制动的动作历史记录来变更所述加速的限制的放宽方法。据此，能够按照自动制动的动作历史记录，来适当地放宽对加速的限制。
还可以具有操作检测传感器，该操作检测传感器检测有无由驾驶员进行的驾驶操作。所述加减速控制部也可以按照所述偏离抑制处理或者所述回避处理期间有无进行所述驾驶操作，来变更所述加速的限制的放宽方法。能够认为偏离抑制处理或回避处理期间有无进行驾驶操作表示驾驶员对驾驶的注意力集中程度。因此，能够按照驾驶员的注意力集中程度，来适当地放宽对加速的限制。
在所述偏离抑制处理或所述回避处理期间执行所述自动制动且没有进行所述驾驶操作的情况下，所述加减速控制部也可以按照所述偏离抑制处理或所述回避处理中的所述自动制动的动作时间(执行时间)或者动作次数(执行次数)，来变更所述加速的限制的放宽方法。能够认为偏离抑制处理或回避处理中的自动制动的动作时间和动作次数表示将来性的或者事实上的偏离抑制或回避的必要程度。因此，能够按照将来性的或者事实上的偏离抑制或回避的必要程度，来适当地放宽对加速的限制。
所述加速的限制的放宽方法的变更例如能够为每单位时间的放宽量的变更。据此，能够通过调整向通常的加减速控制回归的回归时间，来合适地放宽对加速的限制。
与在所述偏离抑制处理或所述回避处理期间没有进行所述驾驶操作的情况相比，在所述偏离抑制处理或所述回避处理期间执行所述自动制动且进行所述驾驶操作的情况下，所述加减速控制部也可以增加每单位时间的放宽量。据此，能够与驾驶员的驾驶操作的有无和自动制动的有无相对应，而合适地放宽对加速的限制。
与在所述偏离抑制处理或所述回避处理期间执行所述自动制动的情况相比，在所述偏离抑制处理或所述回避处理期间没有执行所述自动制动的情况下，所述加减速控制部也可以增加每单位时间的放宽量。据此，在没有执行自动制动的情况下，能够使车速快速地达到目标速度。
或者，也可以为：所述加减速控制部在所述偏离抑制处理或所述回避处理结束或者中断后继续进行对所述加速的限制，直到检测到所述驾驶操作为止，当检测到所述驾驶操作时放宽对所述加速的限制。据此，持续对车辆的加速进行限制，直到驾驶员集中注意驾驶为止，由此能够唤起驾驶员注意。
所述驾驶操作例如能够是驾驶员进行的加速操作或表现出加速意图的操作。据此，能够在确认驾驶员的加速意思之后进行加速。
当限制所述本车的加速时，所述加减速控制部也可以进行使所述本车减速的减速控制、或者产生对所述本车的制动力的制动控制。据此，通过在限制加速时进行减速或制动，来更合理地实施偏离抑制处理或障碍物的回避处理。
本发明所涉及的行驶控制方法是一种使用行驶控制装置的行驶控制方法，
其中，所述行驶控制装置执行自动地进行本车的加减速的加减速控制和自动地控制所述本车的转弯的转弯控制，其特征在于，
所述转弯控制包括偏离抑制控制和障碍物回避控制中的至少一方，其中，
所述偏离抑制控制是指，当判定为所述本车相对于所述本车的行驶车道发生将来性的或者事实上的偏离时，进行抑制所述将来性的或者事实上的偏离的偏离抑制处理；
所述障碍物回避控制是指进行回避障碍物的回避处理，其中所述障碍物存在于所述本车的行进道路上，
当所述偏离抑制处理或所述回避处理开始时，限制所述本车的加速。
根据参照附图对以下实施方式进行说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
图1是表示包括作为本发明一实施方式所涉及的行驶控制装置的行驶电子控制装置的车辆结构的框图。
图2是使用与车道偏离抑制(rdm)控制的关系来表示所述实施方式中的自适应巡航控制(acc)的内容的状态转移图。
图3是表示所述实施方式中的所述acc与所述rdm控制的协调的流程图。
图4是用于说明所述实施方式中的第1回归处理、第2回归处理的图。
图5是表示当所述车辆在弯路上行驶时，使用比较例所涉及的acc和rdm控制的情况下的所述车辆的移动的图。
图6是表示所述车辆在所述弯路上行驶时，使用所述实施方式所涉及的acc和rdm控制的情况下的所述车辆的移动的图。
图7是表示变形例中的acc与rdm控制的协调的流程图。
附图标记说明
10：车辆(本车)；38：ecu(行驶控制装置)；80：加速踏板传感器(操作检测传感器)；84：舵角传感器(操作检测传感器)；86：操纵扭矩传感器(操作检测传感器)；170：周边识别部(行驶车道检测部)；172：加减速控制部；174：rdm控制部(偏离抑制部)；176：回避控制部；180：转弯控制部；300：行驶车道；tbrk：制动动作时间；thtbrk：时间阈值；v：车速；vacctar：目标车速。
具体实施方式
a.一实施方式
＜a-1.结构＞
[a-1-1.整体结构]
图1是表示包括作为本发明一实施方式所涉及的行驶控制装置的行驶电子控制装置38(以下称为“行驶ecu38”或“ecu38”。)的车辆10的结构的框图。车辆10(以下还称为“本车10”。)除了具有行驶ecu38之外，还具有导航装置20、车辆周边传感器组22、车体行为传感器组24、驾驶操作传感器组26、通信装置28、人机接口(humanmachineinterface)30(以下称为“hmi30”。)、驱动力控制系统32、制动力控制系统34和电动助力转向系统(electricpowersteeringsystem)36(以下称为“eps系统36”。)。
[a-1-2.导航装置20]
导航装置20为了进行手动驾驶或自动驾驶而沿至目标地点pgoal的本车10的预定路径rv进行路径引导。导航装置20具有全球定位系统传感器40(以下称为“gps传感器40”。)和地图数据库42(以下称为“地图db42”。)。gps传感器40检测车辆10的当前位置pcur。在地图db42中存储有道路地图的信息(地图信息imap)。
[a-1-3.车辆周边传感器组22]
车辆周边传感器组22检测与本车10的周边有关的信息(以下还称为“车辆周边信息ic”。)。车辆周边传感器组22包括多个车外摄像头50和多个雷达52。
多个车外摄像头50输出对车辆10周边(前方、侧方和后方)进行拍摄得到的图像信息iimage。多个雷达52输出雷达信息irader，其中所述雷达信息irader表示相对于向车辆10的周边(前方、侧方和后方)发送的电磁波的反射波。车外摄像头50和雷达52是识别车辆周边信息ic的周边识别装置。
[a-1-4.车体行为传感器组24]
车体行为传感器组24检测与车辆10(尤其是车体)的行为有关的信息(以下还称为“车体行为信息ib”。)。车体行为传感器组24包括车速传感器60、横向加速度传感器62和偏航角速率传感器64。
车速传感器60检测车辆10的车速v[km/h]。横向加速度传感器62检测车辆10的横向加速度glat[m/s/s]。偏航角速率传感器64检测车辆10的偏航角速率yr[rad/s]。
[a-1-5.驾驶操作传感器组26]
驾驶操作传感器组26检测与驾驶员的驾驶操作有关的信息(以下还称为“驾驶操作信息io”。)。驾驶操作传感器组26包括加速踏板传感器80、制动踏板传感器82、舵角传感器84、操纵扭矩传感器86。
加速踏板传感器80(以下还称为“ap传感器80”。)检测加速踏板90的操作量θap(以下还称为“ap操作量θap”。)[％]。制动踏板传感器82(以下还称为“bp传感器82”。)检测制动踏板92的操作量θbp(以下还称为“bp操作量θbp”。)[％]。舵角传感器84检测方向盘(steeringhandle)94的舵角θst(以下还称为“操作量θst”。)[deg]。操纵扭矩传感器86检测施加给方向盘94的操纵扭矩tst[n·m]。
[a-1-6.通信装置28]
通信装置28与外部设备进行无线通信。在此的外部设备例如包括未图示的外部服务器。外部服务器可以包括代替导航装置20而计算详细的预定路径rv的路径引导服务器、和向车辆10提供交通信息的交通信息服务器。
另外，本实施方式的通信装置28假定是搭载(或者始终固定)于车辆10的通信装置，但例如也可以是如移动电话机或智能手机那样能够带到车辆10外部的通信装置。
[a-1-7.hmi30]
hmi30受理来自乘员的操作输入，并且在视觉上、听觉上和触觉上向乘员提供各种信息。hmi30包括acc开关110(以下还称为“accsw110”。)、显示部112和振动施加装置114。也可以将加速踏板90、制动踏板92和方向盘94定位为hmi30的一部分。
accsw110是用于通过乘员的操作来指示自适应巡航控制(adaptivecruisecontrol)(acc)的开始和结束，并且设定acc中的目标车速vacctar(固定值)的开关。还能够除了accsw110之外，还通过其他方法(通过未图示的麦克风进行的语音输入等)来指示acc的开始或结束，或者，代替accsw110而通过其他方法(通过未图示的麦克风进行的语音输入等)来指示acc的开始或结束。显示部112例如包括液晶面板或有机el面板。显示部112也可以构成为触摸屏。振动施加装置114根据行驶ecu38的指令对方向盘94施加振动。
[a-1-8.驱动力控制系统32]
驱动力控制系统32具有发动机120(驱动源)和驱动电子控制装置122(以下称为“驱动ecu122”。)。也可以将上述的ap传感器80和加速踏板90定位为驱动力控制系统32的一部分。驱动ecu122使用ap操作量θap等来执行车辆10的驱动力控制。进行驱动力控制时，驱动ecu122通过控制发动机120来控制车辆10的行驶驱动力fd。
[a-1-9.制动力控制系统34]
制动力控制系统34具有制动机构130和制动电子控制装置132(以下称为“制动ecu132”。)。也可以将上述的bp传感器82和制动踏板92定位为制动力控制系统34的一部分。制动机构130通过制动马达(或者液压机构)等来使制动部件动作。
制动ecu132使用bp操作量θbp等来执行车辆10的制动力控制。进行制动力控制时，制动ecu132通过控制制动机构130等来控制车辆10的制动力fb。
[a-1-10.eps系统36]
eps系统36具有eps马达140和eps电子控制装置142(以下称为“epsecu142”或“ecu142”。)。也可以将上述的舵角传感器84、操纵扭矩传感器86、方向盘94和振动施加装置114定位为eps系统36的一部分。
epsecu142按照来自行驶ecu38的指令来控制eps马达140，而控制车辆10的转弯量r。转弯量r包括舵角θst、横向加速度glat和偏航角速率yr。
[a-1-11.行驶ecu38]
(a-1-11-1.行驶ecu38的概要)
行驶ecu38执行与车辆10的行驶有关的各种控制(行驶控制)，例如包括中央处理装置(cpu)。行驶控制包括自适应巡航控制(acc)和车道偏离抑制(rdm)控制(rdm：roaddeparturemitigation)。针对acc和rdm控制的细节，在后面进行叙述。
如图1所示，ecu38具有输入输出部150、运算部152和存储部154。另外，还能够使行驶ecu38的一部分功能由存在于车辆10外部的外部设备来分担。
(a-1-11-2.输入输出部150)
输入输出部150进行与ecu38以外的设备(导航装置20、传感器组22、24、26、通信装置28等)的输入输出。输入输出部150具有未图示的a/d转换电路，该未图示的a/d转换电路将所输入的模拟信号转换成数字信号。
(a-1-11-3.运算部152)
运算部152根据来自导航装置20、各传感器组22、24、26、通信装置28、hmi30和各ecu122、132、142等的信号来进行运算。并且，运算部152根据运算结果，生成针对导航装置20、通信装置28、驱动ecu122、制动ecu132和epsecu142的信号。
如图1所示，行驶ecu38的运算部152具有周边识别部170、加减速控制部172、rdm控制部174、回避控制部176和协调部178。这些各部通过执行存储于存储部154的程序来实现。所述程序也可以通过通信装置28从外部设备来供给。还能够由硬件(电路部件)来构成所述程序的一部分。rdm控制部174和回避控制部176构成控制本车10的转弯的转弯控制部180。
周边识别部170(行驶车道检测部)根据来自车辆周边传感器组22的车辆周边信息ic来识别车道标识线(lanemarker)(图6的车道标识线302a、302b等)和周边障碍物(前方行驶车辆等)。例如，根据图像信息iimage来识别车道标识线。周边识别部170根据识别出的车道标识线来识别车辆10的行驶车道(图6的行驶车道300等)。
另外，周边识别部170使用图像信息iimage和雷达信息irader来识别周边障碍物。周边障碍物包括其他车辆等移动物体和建筑物、标识等静止物体。
加减速控制部172执行自适应巡航控制(acc)。acc是自动地进行巡航(定速行驶)的控制。具体而言，在本车10的行驶车道300(图6)上不存在前方行驶车辆的情况下，使车辆10以预先设定的目标车速vacctar(固定值)进行行驶。另外，在本车10的行驶车道300上存在前方行驶车辆的情况下，以维持本车10与前方行驶车辆之间的间隔的方式来使车辆10进行行驶。在此的间隔例如能够设为避撞时间(ttc：timetocollision)[sec]或距离[m]。在acc中，也可以以不仅对与前方行驶车辆的间隔进行调整，还对与后续车辆的间隔进行调整的方式来使车辆10进行行驶。
rdm控制部174(偏离抑制部)执行车道偏离抑制(rdm)控制。rdm控制是抑制车辆10偏离行驶车道300(图6)的控制。在此所谓的偏离除了事实上发生的偏离之外，还能够包括将来性的偏离。
回避控制部176执行障碍物回避控制。障碍物回避控制进行回避存在于本车10的行进道路上的障碍物的回避处理。在此所谓的障碍物能够包括行驶中的周边车辆、行人等移动物体、护栏、泊车状态下的周边车辆等静止物体双方。障碍物的检测使用车外摄像头50和雷达52来进行。例如，在与障碍物的避撞时间(ttc)在规定的ttc阈值以下的情况下，回避控制部176进行回避该障碍物的回避处理。
在回避处理中，例如进行通过hmi30向乘员告知、通过驱动力控制系统32和/或制动力控制系统34使车辆10减速、通过eps系统36进行操纵辅助中的至少一种处理。
协调部178对基于加减速控制部172的acc和基于rdm控制部174的rdm控制进行协调。尤其是在正在进行基于rdm控制的rdm处理的情况下和没有进行基于rdm控制的rdm处理的情况下，改变acc的内容(细节参照图2和图3在后面进行叙述。)。如后述那样，协调部178也可以对基于加减速控制部172的acc和基于回避控制部176的障碍物回避控制进行协调。
(a-1-11-4.存储部154)
存储部154存储运算部152所使用的程序和数据。存储部154例如具有随机存取存储器(以下称为“ram”。)。ram能够使用寄存器等易失性存储器和闪存等非易失性存储器。另外，存储部154也可以除了ram之外还具有只读存储器(以下称为“rom”。)。
＜a-2.本实施方式的各种控制＞
[a-2-1.各种控制的概要]
如上所述，本实施方式的行驶ecu38执行acc和rdm控制。此时，行驶ecu38对acc和rdm控制进行协调。
[a-2-2.自适应巡航控制(acc)]
如上所述，acc是自动地进行巡航(定速行驶)的控制。具体而言，在本车10的行驶车道300(图6)上不存在前方行驶车辆的情况下，使车辆10以预先设定的目标车速vacctar(固定值)进行行驶。另外，在本车10的行驶车道300上存在前方行驶车辆的情况下，以维持本车10与前方行驶车辆的间隔的方式使车辆10进行行驶。在acc中，也可以以除了对本车与前方行驶车辆的间隔进行调整之外，还对本车与后续车辆的间隔进行调整的方式来使车辆10进行行驶。
[a-2-3.rdm控制]
如上所述，rdm控制是抑制车辆10偏离行驶车道300(图6)的控制。在此所谓的偏离不仅包括事实上发生的偏离，还能够包括将来性的偏离。本实施方式中的rdm处理包括通知偏离可能性的警报和自动制动。如后述的那样，rdm处理也可以包括自动转向。
[a-2-4.acc与rdm控制的协调]
(a-2-4-1.协调的概要)
图2是使用与rdm控制的关系来表示本实施方式中的acc的内容的状态转移图。图3是表示本实施方式中的acc与rdm控制的协调的流程图。
如图2所示，acc的状态大致分为没有进行rdm处理的状态st1(非rdm处理时的状态)和正在进行rdm处理的状态st2(rdm处理时的状态)。并且，状态st1包括进行通常的acc的状态st11(通常acc的状态)和进行伴随rdm处理的制动动作后的回归处理的状态st12(制动动作后回归处理时的状态)。并且，状态st12包括使回归处理时的加速抑制(加速限制)减弱的状态st111(限制：弱的状态)和使回归处理时的加速抑制增强的状态st112(限制：强的状态)。
在图3的步骤s11中，行驶ecu38判定是否正在执行acc。该判定例如根据acc开关110是否处于接通状态来进行。在正在执行acc的情况下(s11：是)，进入步骤s12(图2的状态st1)。在没有执行acc的情况下(s11：否)，重复步骤s11。
在步骤s12中，ecu38判定偏离的可能性是否达到第1阶段。在此的第1阶段是由于存在偏离的可能性，因此进行警报的阶段。偏离的可能性是否达到第1阶段的判定例如通过判定车辆10的基准位置pref到最近的车道标识线302a的距离d[m]是否在第1距离阈值thd1以下来进行。
基准位置pref是用于对相对于最近的车道标识线(在图6的例子中，车道标识线302a)的距离d进行计算的车辆10的一部分，例如，相对于左侧的车道标识线302a，基准位置pref是车辆10的左前端。相对于右侧的车道标识线302b，基准位置pref是车辆10的右前端。
第1距离阈值thd1(以下还称为“阈值thd1”。)是判定将来性的偏离的可能性的阈值。即使车辆10的基准位置pref与车道标识线302a的相对位置关系相同，车辆10是否偏离车道标识线302a也会根据在该时间点的车速v、车辆10(或车身)的朝向、横向加速度glat、偏航角速率yr和舵角θst的不同而变化。因此，也可以使阈值thd1能够按照车速v、车辆10相对于车道标识线302a的角度a、横向加速度glat、偏航角速率yr和舵角θst中的至少一个来进行调整。
在偏离的可能性达到第1阶段的情况下(s12：是)，进入步骤s13(图2的状态st2)。在偏离的可能性没有达到第1阶段的情况下(s12：否)，返回步骤s11。
在步骤s13中，ecu38的rdm控制部174作为rdm处理(偏离抑制处理)而发出警报。作为在此的警报，ecu38使显示部112显示警报，并且使振动施加装置114生成振动。可以除了上述警报方法之外，还通过未图示的扬声器输出警报音，也可以代替上述警报方法，而通过未图示的扬声器输出警报音。
在步骤s14中，ecu38的协调部178向加减速控制部172发出限制acc的指令(图2的状态st2)。接收到该指令的加减速控制部172限制行驶驱动力fd的生成。通过在此的行驶驱动力fd的限制，执行发动机制动。因此，即使车速v低于acc的目标车速vacctar，也不进行基于acc的加速。另外，在该时间点，不限制基于acc的制动力fb的生成。但是，在步骤s14的阶段中，也可以执行后述的自动制动(s16)。另外，在驾驶员踩踏加速踏板90的情况下，车辆10能够加速(在该情况下，立即返回通常的acc(s25)。)。
在步骤s15中，ecu38判定偏离的可能性是否达到第2阶段。在此的第2阶段是由于已发生偏离或者好像要发生偏离，因此执行自动制动的阶段。偏离的可能性是否达到第2阶段的判定例如通过判定车辆10的基准位置pref到最近的车道标识线的距离d是否在第2距离阈值thd2以下来进行。第2距离阈值thd2(以下还称为“阈值thd2”。)是判定已发生偏离或者好像要发生偏离的阈值。与第1距离阈值thd1同样，也可以使第2距离阈值thd2能够按照车速v、车辆10相对于车道标识线302a的角度a、横向加速度glat、偏航角速率yr和舵角θst中的至少一个来进行调整。
在偏离的可能性达到第2阶段的情况下(s15：是)，进入步骤s16。在偏离的可能性没有达到第2阶段的情况下(s15：否)，进入步骤s17。
在步骤s16中，行驶ecu38执行自动制动。具体而言，行驶ecu38向制动ecu132发出执行由制动机构130进行的自动制动的指令。接收到该指令的制动ecu132使制动机构130动作。
在步骤s17中，ecu38监视有无由驾驶员进行的驾驶操作。在此所谓的驾驶操作是指对加速踏板90、制动踏板92和方向盘94的操作。ecu38根据ap传感器80、bp传感器82、舵角传感器84和操纵扭矩传感器86的输出来对这些操作进行判定。
在步骤s18中，ecu38判定车辆10是否回归到行驶车道300(或者返回)。在回归到行驶车道300的情况下(s18：是)，进入步骤s19。在没有回归到行驶车道300的情况下(s18：否)，返回步骤s15。
在步骤s19中，ecu38使rdm处理(偏离抑制处理)结束。例如，ecu38结束自动制动的执行(s16)。
在步骤s20中，ecu38判定在rdm处理中是否执行了制动。在此所谓的制动是指步骤s16中的自动制动。或者，ecu38也可以判定步骤s16中的自动制动的执行、和在步骤s17中监视的驾驶员进行的制动双方。在rdm处理中没有执行制动的情况下(s20：否)，进入步骤s25(图2的st2→st11)。在rdm处理中执行了制动的情况下(s20：是)，进入步骤s21。
在步骤s21中，ecu38判定在rdm处理中是否有驾驶员的操作。在此所谓的驾驶员的操作是指对加速踏板90、制动踏板92和方向盘94的操作(驾驶操作)。在rdm处理中有驾驶员的操作的情况下(s21：是)，进入步骤s23。在rdm处理中没有驾驶员的操作的情况下(s21：否)，进入步骤s22。
在步骤s22中，ecu38判定rdm处理中的制动动作时间(制动执行时间)tbrk[sec]是否长。具体而言，判定制动动作时间tbrk是否在时间阈值thtbrk以上。制动动作时间tbrk，在此所谓的制动是步骤s16中的自动制动。或者，ecu38也可以判定步骤s16中的自动制动的未执行、和在步骤s17中监视的驾驶员进行的制动双方。
在步骤s21为“是”或步骤s22为“否”的情况下，在步骤s23中，ecu38执行伴随对于车辆10的加速进行弱的限制的回归处理(第1回归处理)(图2的st2→st111)。第1回归处理参照图4在后面进行叙述。
在步骤s22为“是”的情况下，在步骤s24中，ecu38执行伴随对车辆10的加速进行强的限制的回归处理(第2回归处理)(图2的st2→st112)。第2回归处理参照图4在后面进行叙述。另外，在步骤s23或s24中，在驾驶员进行了加速操作(加速踏板90的踩踏)的情况下，在该时间点回归处理被解除而进入通常的acc(s25)(图2的st12→st11)。
在步骤s20为“否”的情况下或者在步骤s23或s24之后，在步骤s25中，ecu38执行通常的acc(图2的st2→st11、或者st2→st111→st11或st2→st112→st11)。在此所谓的“通常”是指，不伴随执行rdm处理所伴随的acc的限制(包括第1回归处理、第2回归处理。)。
(a-2-4-2.回归处理)
如上所述，在本实施方式中，存在在rdm处理结束(图3的s19)之后直接返回通常acc的情况(s20：否→s25)、进行第1回归处理的情况(s20：是→s21：是或s20：是→s21：否→s22：否)、和进行第2回归处理的情况(s20：是→s21：否→s22：是)。
另外，第1回归处理(图2的状态st111)是伴随对车辆10的加速进行(较)弱的限制而回归通常acc的处理。第2回归处理(图2的状态st112)是伴随对车辆10的加速进行(较)强的限制而回归通常acc的处理。
图4是用于说明本实施方式中的第1回归处理、第2回归处理的图。在图4中，横轴表示时间[sec]，纵轴表示rdm处理的执行或未执行、和要求驱动力fdreq。要求驱动力fdreq是acc状态下的车辆10的行驶驱动力fd的要求值。ecu38根据要求驱动力fdreq来控制发动机120的输出。具体而言，行驶ecu38对驱动ecu122指示要求驱动力fdreq，驱动ecu122按照要求驱动力fdreq来控制发动机120的输出。图4中的fdacctar是与目标车速vacctar对应的要求驱动力fdreq。
图4的虚线表示第1回归处理的情况，实线表示第2回归处理的情况。第1回归处理中的要求驱动力fdreq的时间微分值(图4中的斜率)比第2回归处理中的要求驱动力fdreq的时间微分值(图4中的斜率)大。这意味着，在第1回归处理中，对车辆10的加速的限制相对弱，在第2回归处理中，对车辆10的加速的限制相对强。换言之，在第1回归处理中，每单位时间的放宽量相对较大，在第2回归处理中，每单位时间的放宽量相对较小。
另外，如上所述，在结束rdm处理(图3的s19)之后直接返回通常acc的情况(s20：否→s25)，是没有执行制动的情况。因此，在该情况下，车速v几乎没有偏离acc的目标车速vacctar。因此，在结束rdm处理(图3的s19)之后直接返回通常acc的情况下(s20：否→s25)，车速v达到目标车速vacctar所需的时间比较短。
与此相对，在第1回归处理和第2回归处理的情况下，执行制动(参照图3的s20)。因此，在该情况下，车速v比较偏离acc的目标车速vacctar。因此，在结束rdm处理(图3的s19)之后经第1回归处理或第2回归处理而返回通常acc的情况下，车速v达到目标车速vacctar所需的时间比较长。
考虑这一点，在第1回归处理(弱的限制)的情况下，与直接返回通常acc的情况相比，使要求驱动力fdreq的时间微分值(图4中的斜率)增大。或者，也可以在第1回归处理(弱的限制)的情况下，与直接返回通常acc的情况相比，使要求驱动力fdreq的时间微分值不变(与第1回归处理的情况下同等)或者变小。
另外，在第2回归处理(强的限制)的情况下，与直接返回通常acc的情况相比，使要求驱动力fdreq的时间微分值(图4中的斜率)变小。或者，也可以在第2回归处理(弱的限制)的情况下，若限制比第1回归处理弱，则与直接返回通常acc的情况相比，使要求驱动力fdreq的时间微分值不变或变大。
(a-2-4-3.对加速的限制进行分类的理由)
接着，在本实施方式中，对分类为使对车辆10的加速的限制弱的情况(第1回归处理)和使对车辆10的加速的限制强的情况(第2回归处理)的理由(尤其是设置第2回归处理的理由)进行说明。除了第1回归处理之外还设置第2回归处理是由于考虑到行驶ecu38可能误检测车道标识线302a。
即，在本实施方式中，驾驶员进行车辆10的操纵。假设在行驶ecu38误检测车道标识线(图6的车道标识线302a、302b等)的情况下，驾驶员进行操纵以使本车10在正确的行驶车道(图6的行驶车道300等)上行驶。在该情况下，ecu38判定为车辆10偏离车道标识线(误检测的车道标识线)。并且，ecu38通过rdm进行警报(图3的s13)和自动制动(s16)的执行。
假设伴随警报或自动制动的执行而将acc关闭，重新开启acc需要驾驶员的操作，则在发生上述那样的误检测的情况下可能会损害驾驶员的便利性。
因此，在本实施方式中，在制动动作时间tbrk长的情况下(图3的s22：是)，增强对加速的限制(s24)，据此同时实现安全性和驾驶员的便利性。
(a-2-4-4.本实施方式与比较例的比较)
接着，对将本实施方式与比较例进行比较的情况进行说明。在此的比较例中，在执行rdm处理的过程中，限制由acc生成行驶驱动力fd，在rdm处理后立即回归到通常的acc。
图5是表示当车辆10在弯路300上行驶时，使用比较例所涉及的acc和rdm控制的情况下的车辆10的移动的图。在图5中，弯路300形成车辆10的行驶车道。因此，还将弯路300称为行驶车道300。行驶车道300由车道标识线302a、302b来确定。图6亦同样。
另外，在图5中，仅示出单一的行驶车道300。在弯路300为单侧1车道的道路的情况下(存在2条车道的情况下)，行驶车道300由左端的车道标识线和中心线的车道标识线来确定。图6亦同样。
在比较例中，即使车辆10到达弯路300的入口附近的地点p11，驾驶员也不开始转弯操作，在到达地点p12之前发出警报(图2的s13)之后，执行了自动制动(s16)。与此相随，虽然驾驶员进行操纵，但车辆10偏离了行驶车道300。在此之后，在车辆10返回行驶车道300途中的地点p13，自动制动处于继续状态。
在地点p14，当车辆10返回行驶车道300时，rdm处理结束而返回通常的acc。与此相随，为了使车速v达到目标车速vacctar，比较例所涉及的行驶ecu38使车辆10加速。与本实施方式不同，在此的加速不存在限制。其结果，车辆10过于加速，尽管执行rdm处理(s13、s16)依然再次偏离行驶车道300(地点p15)。在此之后，在车辆10返回行驶车道300途中的地点p16，自动制动处于继续状态。
在地点p17，车辆10返回行驶车道300并且离开弯路300时，rdm处理结束而返回通常的acc。与此相随，为了使车速v达到目标车速vacctar，比较例所涉及的行驶ecu38使车辆10加速。
图6是表示当车辆10在弯路300上行驶时，使用本实施方式所涉及的acc和rdm控制的情况下的车辆10的移动的图。在本实施方式中，即使车辆10到达弯路300的入口附近的地点p21，驾驶员也不开始转弯操作，在到达地点p22之前发出警报(图2的s13)之后，执行自动制动(图2的s16)。与此相随，虽然驾驶员进行操纵，车辆10依然偏离行驶车道300。在此之后，在车辆10返回行驶车道300途中的地点p23，自动制动处于继续状态。以上与比较例相同。
在地点p24，当车辆10返回行驶车道300时，rdm处理结束而进行回归处理(在此为第1回归处理)。在第1回归处理中，通过比较弱的限制使车辆10加速(图4)。在之后的地点p25、p26、p27，车辆10不偏离行驶车道300而驶出弯路300，返回通常的acc。
因此，在本实施方式中，能够比比较例更顺利地使车辆10在弯路300中转弯。
＜a-3.本实施方式的效果＞
如上所述，根据本实施方式，当开始rdm处理(偏离抑制处理)时(图2的状态st1→st2、图3的s13)，限制本车10的加速(图3的s14)，据此，与本车10的加速相比优先进行rdm处理。因此，能够提高rdm处理期间的本车10的稳定性、或者降低rdm处理刚结束之后进行新的rdm处理的必要性。
在本实施方式中，当rdm处理(偏离抑制处理)结束或中断时(图2的st2→st1、图3的s19)，ecu38的加减速控制部172放宽对加速的限制(图2的st12、图3的s23、s24)。据此，在rdm处理之后，能够提早重新开始通常的acc控制(加减速控制)。
在本实施方式中，加减速控制部172按照rdm控制(偏离抑制处理)的内容，来变更加速的限制的放宽方法(图2的st2→st11、st111或st112、图3的s20～s25)。据此，能够按照rdm处理的内容，合适地放宽对加速的限制。
在本实施方式中，rdm处理(偏离抑制处理)包括用于抑制将来性的或者事实上的偏离的自动制动(图3的s16)。另外，在rdm处理期间执行自动制动的情况下，加减速控制部172按照自动制动的动作历史记录(动作的有无(图3的s20)和动作时间tbrk(s22))，来变更加速的限制的放宽方法(图3的s20～s24)。据此，能够按照自动制动的动作历史记录，适当地放宽对加速的限制。
在本实施方式中，行驶ecu38(行驶控制装置)具有检测有无由驾驶员进行的驾驶操作的ap传感器80、bp传感器82、舵角传感器84和操纵扭矩传感器86(操作检测传感器)(图1)。另外，加减速控制部172按照rdm处理(偏离抑制处理)期间有无进行驾驶操作，来变更加速的限制的放宽方法(图3的s21、s23、s24)。能够认为rdm处理期间的驾驶操作的有无表示驾驶员对驾驶的注意力集中程度。因此，能够按照驾驶员的注意力集中程度，来合理地放宽对加速的限制。
在本实施方式中，在rdm处理(偏离抑制处理)期间执行自动制动(图3的s20：是)并且没有进行驾驶操作的情况下(s21：否)，加减速控制部172按照rdm处理中的自动制动的动作时间tbrk，来变更加速的限制的放宽方法(s22～s24)。能够认为rdm处理中的自动制动的动作时间tbrk表示将来性的或者事实上的偏离抑制的必要程度。因此，能够按照将来性的或者事实上的偏离抑制的必要程度，来适当地放宽对加速的限制。
在本实施方式中，加速的限制的放宽方法的变更是每单位时间的放宽量的变更(图4)。据此，能够通过调整向通常的acc(加减速控制)回归的回归时间，来合适地放宽对加速的限制。
在本实施方式中，与在rdm处理(偏离抑制处理)期间没有进行驾驶操作的情况(图3的s21：否→s24)相比，在rdm处理期间执行自动制动(s20：是)且进行驾驶操作的情况下(s21：是)，加减速控制部172使每单位时间的放宽量增加(s23，图4)。据此，能够与驾驶员的驾驶操作的有无和自动制动的有无相对应而适当地放宽对加速的限制。
在本实施方式中，与在rdm处理(偏离抑制处理)期间执行自动制动的情况(图3的s20：是)相比，在rdm处理期间没有执行自动制动的情况下(s20：否)，加减速控制部172也可以使每单位时间的放宽量增加。据此，在没有执行自动制动的情况下，能够使车速v迅速地达到目标速度vacctar。
在本实施方式中，加减速控制部172在限制本车10的加速时，执行发动机制动(图3的s14)。换言之，加减速控制部172在限制本车10的加速时，进行使本车10减速的减速控制。据此，对加速进行限制时，能够通过进行减速来更合适地实施rdm处理(偏离抑制处理)。
b.变形例
另外，本发明并不限定于上述实施方式，当然能够根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如能够采用以下的结构。
＜b-1.适用对象＞
在上述实施方式中，假定将行驶ecu38(行驶控制装置)用于作为汽车(car)的车辆10(vehicle)(图1)。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，车辆10(或者交通工具)也可以是船舶、航空器等移动物体。或者，车辆10还能够用于其他的装置(例如，各种制造装置、机器人)。
＜b-2.车辆10的结构＞
[b-2-1.导航装置20]
在上述实施方式中，通过gps传感器40来获取车辆10的当前位置pcur(图1)。然而，例如从获取车辆10的当前位置pcur的观点出发，并不限定于此。例如，导航装置20(或者车辆10)也可以从本车10的周边车辆或路旁的固定设备(信标等)来获取当前位置pcur。
[b-2-2.传感器组22、24、26]
上述实施方式的车辆周边传感器组22包括多个车外摄像头50和多个雷达52(图1)。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。
例如，在多个车外摄像头50包括检测车辆10前方的立体摄像头的情况下，还能够省略雷达52。或者，也可以除了车外摄像头50和雷达52，还使用lidar(lightdetectionandranging；光探测和测距)，或者代替车外摄像头50和雷达52，而使用lidar(lightdetectionandranging；光探测和测距)。lidar向车辆10的全方位连续地发射激光，根据其反射波测定反射点的三维位置并将三维位置作为三维信息ilidar输出。
上述实施方式的车体行为传感器组24包括车速传感器60、横向加速度传感器62和偏航角速率传感器64(图1)。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，还能够省略横向加速度传感器62和偏航角速率传感器64中的一个或多个。
上述实施方式的驾驶操作传感器组26包括ap传感器80、bp传感器82、舵角传感器84和操纵扭矩传感器86(图1)。然而，例如从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如还能够省略ap传感器80、bp传感器82、舵角传感器84和操纵扭矩传感器86中的一个或者多个。
[b-2-3.致动器]
在上述实施方式中，作为在acc和rdm控制中成为对象的致动器，使用发动机120和制动机构130(图1)。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，也可以除了发动机120和制动机构130之外，还将eps马达140作为对象致动器。
作为在acc中使用eps马达140的情况，例如有对acc组合车道保持辅助控制(lkas控制)的情况。另外，作为在rdm控制中使用eps马达140的情况，有除了自动制动(图3的s16)之外还进行用于抑制偏离的自动操纵(或自动转弯)的情况。在此所谓的自动操纵不仅可以是在发生偏离的情况下用于向行驶车道300回归的操纵，也可以是为了不发生偏离而进行的操纵。另外，车辆10的操纵(或者转弯)还能够代替eps马达140而使用左右车轮的扭矩差(所谓的扭矩矢量控制)。
＜b-3.行驶ecu38的控制＞
在上述实施方式中，在本车10的行驶车道300上存在前方行驶车辆的情况下，使用自动地对间隔进行调整的acc(图2等)。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，还能够将本发明适用于驾驶员针对与前方行驶车辆的间隔进行加减速操作的巡航控制(cc)。
在上述实施方式中，对作为自动驾驶的acc进行了说明，其中在该自动驾驶中，车辆10的加速和减速不需要驾驶员的驾驶操作，车辆10的转弯(或操纵)需要驾驶员的驾驶操作(图2)。换言之，上述实施方式的acc是辅助驾驶员的驾驶操作的自动驾驶。
然而，例如从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，还能够将本发明适用于不仅自动地进行车辆10的加速、减速，还自动地进行车辆10的转弯的自动驾驶。换言之，能够将本发明适用于不需要驾驶员的驾驶操作而行驶的自动驾驶。
在上述实施方式中，作为acc的限制(图3的s14)，进行发动机制动的动作(执行)。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，在图3的步骤s14的阶段中，也可以执行自动制动(进行自动制动动作)。另外，在车辆10具有行驶马达的情况下，还能够进行行驶马达的再生。或者，作为acc的限制，还能够减小目前的目标车速vacctar。
在上述实施方式中，使用acc开关110来设定acc的目标车速vacctar。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，目标车速vacctar还能够设为与当前位置pcur对应而从地图db42中读出的车速(法定限制速度等)。或者，ecu38还能够根据前方行驶车辆与本车10的间隔来设定目标车速vacctar。
在上述实施方式的rdm控制中，以车道标识线(图6的车道标识线302a、302b等)为基准，进行行驶车道(图6的行驶车道300等)的偏离抑制(图3的s12、s15)。然而，例如，若从抑制本车10相对于行驶车道的将来性的或事实上的偏离的观点出发，则并不限定于此。例如，还能够除了车道标识线之外，还以行人为基准来进行行驶车道的偏离抑制，或者代替车道标识线，而以行人为基准来进行行驶车道的偏离抑制。例如，在行人越过车道标识线而进入车道侧的情况下，以避让行人的方式设定行驶车道。并且，能够进行控制以抑制从该行驶车道偏离。
在上述实施方式中，作为区分第1回归处理(图3的s23)和第2回归处理(s24)的条件，使用rdm处理中的制动动作时间tbrk(s22)。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，还能够除了制动动作时间tbrk之外，还根据自动制动的动作次数来区分第1回归处理(图3的s23)和第2回归处理(s24)，或者代替制动动作时间tbrk，而根据自动制动的动作次数来区分第1回归处理(图3的s23)和第2回归处理(s24)。
在上述实施方式中，不仅对rdm处理结束后直接返回通常acc的情况(图3的s20：否→s25)进行了说明，还对经第1回归处理(s23)和第2回归处理(s24)而返回通常acc的情况进行了说明。然而，例如，从当开始rdm处理(或者暂时的或持续的转弯控制)时，限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，还能够仅使用第1回归处理或第2回归处理中的一方。另外，还能够通过其他的方法而回归为通常acc。
图7是表示变形例中的acc与rdm控制的协调的流程图。在图7的例子中，存在继续对加速的限制，直到在rdm处理结束后进行驾驶员的驾驶操作为止的情况。
在图7的步骤s31中，执行图3的步骤s11～s18。换言之，对步骤s31应用图3的步骤s11～s18。步骤s32～s35、s39、s40与图3的步骤s19～s22、s23、s25同样。
在图7的步骤s35中，在rdm处理中的制动动作时间tbrk长的情况下(s35：是)，进入步骤s36。在rdm处理中的制动动作时间tbrk不长的情况下(s35：否)，进入步骤s39。
在步骤s36中，ecu38通过hmi30要求驾驶员进行驾驶操作。在此的驾驶操作例如能够包括加速踏板90的踩踏和方向盘94的操作中的一方。
在步骤s37中，ecu38判定在rdm处理之后(换言之，根据步骤s36的要求)是否有驾驶员的驾驶操作。在此的驾驶操作能够为驾驶员进行的加速操作或表现出加速意图的操作。例如，能够将加速踏板90的踩踏作为驾驶操作来使用。或者，也可以将增加acc的目标车速vacctar的accsw110的操作作为步骤s37的驾驶操作。在rdm处理之后有驾驶员的驾驶操作的情况下(s37：是)，进入步骤s39。在rdm处理之后没有驾驶员的驾驶操作的情况下(s37：否)，进入步骤s38。
在步骤s38中，ecu38将车速v限制在比acc的目标车速vacctar低的值(进行第2回归处理，直到车速v达到该低的值为止。)。在步骤s38之后，返回步骤s36。
在步骤s34为“是”，步骤s35为“否”或者步骤s37为“是”的情况下，在步骤s39中，ecu38进行第1回归处理。
根据图7的变形例，ecu38(行驶控制装置)具有检测有无由驾驶员进行的驾驶操作的加速踏板90、舵角传感器84和操纵扭矩传感器86(操作检测传感器)(图1)。另外，加减速控制部172在rdm处理(偏离抑制处理)结束或中断之后(图7的s32)，继续对加速的限制(s38)，直到检测到驾驶操作为止(直到s37成为“是”为止)，当检测到驾驶操作时(s37：是)，放宽对加速的限制(s39)。据此，通过继续限制车辆10的加速直到驾驶员集中注意力驾驶为止，能够唤起驾驶员注意。
根据图7的变形例，步骤s37中的驾驶操作是由驾驶员进行的加速操作或表现出加速意图的操作。据此，能够在确认了驾驶员的加速意思之后进行加速。
在上述实施方式中，使用作为行驶驱动力fd的要求值的要求驱动力fdreq来进行第1回归处理和第2回归处理(图4)。然而，例如，从使车辆10的加速的限制程度不同的观点出发，并不限定于此。例如，在第1回归处理和第2回归处理中，还能够使车辆10的前后加速度[m/s/s]的限制不同。
在上述实施方式中，对基于加减速控制部172的acc和基于rdm控制部174的rdm控制进行协调(图2等)。然而，例如，从当暂时地或持续地自动控制本车10的转弯时限制本车10的加速的观点出发，并不限定于此。例如，还能够通过与图3同样的控制，对基于加减速控制部172的acc和基于回避控制部176的回避控制进行协调。
在该情况下，例如，在图3的步骤s12中，ecu38例如判定接触可能性是否在第1可能性阈值以下(例如ttc是否在第1ttc阈值以下)。在接触可能性在第1可能性阈值以下的情况下，在步骤s13中，ecu38发出警报来作为回避处理。在接着的步骤s14中，ecu38限制acc。在步骤s15中，例如判定接触可能性是否在第2可能性阈值以下(例如ttc是否在第2ttc阈值以下)。在接触可能性在第2可能性阈值以下的情况下，在步骤s16中，ecu38执行自动制动。步骤s17与上述实施方式同样。
在步骤s18中，ecu38例如判定接触可能性是否在第3可能性阈值以上(例如ttc是否在第3ttc阈值以上)。除了将rdm处理置换为回避处理的点，图3的步骤s19～s25与上述实施方式相同。
＜b-4.其他＞
在上述实施方式中，在数值的比较中存在包含等号的情况和不包含等号的情况(图3的s22等)。然而，例如，如果没有包含等号或者将等号除外的特别的含义(换言之，在能够获得本发明的效果的情况下)，则能够任意地设定在数值的比较中包括等号或者不包括等号。
在该含义下，例如能够将图3的步骤s22中的制动动作时间tbrk是否在时间阈值thtbrk以上的判定(tbrk≧thtbrk)置换为制动动作时间tbrk是否大于时间阈值thtbrk的判定(tbrk＞thtbrk)。