纯电动汽车及其能量回馈控制方法、控制装置与流程

本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种纯电动汽车的能量回馈控制方法、一种纯电动汽车的能量回馈控制装置和一种具有该控制装置的纯电动汽车。

背景技术：

目前，实现纯电动汽车能量回馈的方法有很多。例如，可通过监控车轮轮速信号，并将车轮轮速信号转换为整车车速信号，然后根据整车车速信号通过查表获取相应的电机回馈扭矩，并根据该电机回馈扭矩对电动汽车进行能量回馈。该方法虽然比较简单，但是在制动系统介入的情况下，整车制动过程不稳定，制动减速感强劲，使得驾驶感很差。

技术实现要素：

本发明旨在至少从一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种纯电动汽车的能量回馈控制方法，能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种纯电动汽车的能量回馈控制装置。

本发明的第四个目的在于提出一种纯电动汽车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种纯电动汽车的能量回馈控制方法，包括以下步骤：在所述纯电动汽车进入能量回馈模式后，获取所述纯电动汽车的车速、所述纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息；根据所述车速获取所述电机的初始馈电扭矩，并根据所述初始馈电扭矩和所述制动踏板位置信号获取所述电机的第一馈电扭矩，以及根据所述第一馈电扭矩和所述电机的转速获取所述电机的第一输出功率；根据所述动力电池的参数信息获取所述动力电池的最大允许充电功率；判断所述第一输出功率是否小于等于所述最大允许充电功率；如果所述第一输出功率小于等于所述最大允许充电功率，则根据所述第一馈电扭矩控制所述电机进行能量回馈。

根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法，在纯电动汽车进入能量回馈模式后，首先获取纯电动汽车的车速、纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息，然后根据车速获取电机的初始馈电扭矩，并根据初始馈电扭矩和制动踏板位置信号获取电机的第一馈电扭矩，以及根据第一馈电扭矩和电机的转速获取电机的第一输出功率，同时根据动力电池的参数信息获取动力电池的最大允许充电功率，最后判断第一输出功率是否小于等于最大允许充电功率，并在第一输出功率小于等于最大允许充电功率时，根据第一馈电扭矩控制电机进行能量回馈。该方法能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

另外，根据本发明上述实施例提出的纯电动汽车的能量回馈控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，如果所述第一输出功率大于所述最大允许充电功率，则根据所述最大允许充电功率和所述电机的转速获取所述电机的第二馈电扭矩，并根据所述第二馈电扭矩控制所述电机进行能量回馈。

根据本发明的一个实施例，在所述纯电动汽车进入所述能量回馈模式之前，还包括：判断所述纯电动汽车的车速是否满足预设车速条件，并判断是否有加速踏板信号；如果所述车速满足所述预设车速条件且无加速踏板信号，则控制所述纯电动汽车进入所述能量回馈模式。

根据本发明的一个实施例，所述动力电池的参数信息包括所述动力电池的荷电量和温度，其中，根据所述动力电池的荷电量和温度通过查表获取所述动力电池的最大允许充电功率。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当所述指令被执行时，执行上述的纯电动汽车的能量回馈控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的纯电动汽车的能量回馈控制方法，能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种纯电动汽车的能量回馈控制装置，包括：第一获取模块，用于在所述纯电动汽车进入能量回馈模式后，获取所述纯电动汽车的车速、所述纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息；第二获取模块，用于根据所述车速获取所述电机的初始馈电扭矩，并根据所述初始馈电扭矩和所述制动踏板位置信号获取所述电机的第一馈电扭矩，以及根据所述第一馈电扭矩和所述电机的转速获取所述电机的第一输出功率；第三获取模块，用于根据所述动力电池的参数信息获取所述动力电池的最大允许充电功率；第一判断模块，用于判断所述第一输出功率是否小于等于所述最大允许充电功率；控制模块，用于在所述第一判断模块判断所述第一输出功率小于等于所述最大允许充电功率时，根据所述第一馈电扭矩控制所述电机进行能量回馈。

根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制装置，在纯电动汽车进入能量回馈模式后，通过第一获取模块获取纯电动汽车的车速、纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息，并通过第二获取模块根据车速获取电机的初始馈电扭矩，并根据初始馈电扭矩和制动踏板位置信号获取电机的第一馈电扭矩，以及根据第一馈电扭矩和电机的转速获取电机的第一输出功率，同时通过第三获取模块根据动力电池的参数信息获取动力电池的最大允许充电功率，最后通过第一判断模块判断第一输出功率是否小于等于最大允许充电功率，并在第一判断模块判断第一输出功率小于等于最大允许充电功率时，通过控制模块根据第一馈电扭矩控制电机进行能量回馈。该装置能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

另外，根据本发明上述实施例提出的纯电动汽车的能量回馈控制装置还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，如果所述第一输出功率大于所述最大允许充电功率，所述控制模块则根据所述最大允许充电功率和所述电机的转速获取所述电机的第二馈电扭矩，并根据所述第二馈电扭矩控制所述电机进行能量回馈。

根据本发明的一个实施例，上述的纯电动汽车的能量回馈控制装置还包括：第二判断模块，用于在所述纯电动汽车进入所述能量回馈模式之前，判断所述纯电动汽车的车速是否满足预设车速条件，并判断是否有加速踏板信号，其中，如果所述车速满足所述预设车速条件且无加速踏板信号，所述控制模块则控制所述纯电动汽车进入所述能量回馈模式。

根据本发明的一个实施例，所述动力电池的参数信息包括所述动力电池的荷电量和温度，其中，所述第三获取模块根据所述动力电池的荷电量和温度通过查表获取所述动力电池的最大允许充电功率。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种纯电动汽车，其包括上述的能量回馈控制装置。

本发明实施例的纯电动汽车，通过上述的能量回馈控制装置，能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

附图说明

图1是根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个具体实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制装置的方框示意图；以及

图4是根据本发明一个实施例的纯电动汽车的能量回馈控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法、纯电动汽车的能量回馈控制装置和具有该控制装置的纯电动汽车。

图1是根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法的流程图。

需要说明的是，能量回馈是指纯电动汽车在动能减小(如，滑行行驶或制动等)时将车轮轴的动能转化为电能，并储存起来，以便在需要的时候作为辅助动力加以利用。

如图1所示，该纯电动汽车的能量回馈控制方法可包括以下步骤：

s1，在纯电动汽车进入能量回馈模式后，获取纯电动汽车的车速、纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息。

其中，可通过设置在变速器处的轮速传感器实时采集各车轮的轮速信号，然后根据轮速信号获取纯电动汽车的车速v；通过设置在电机上的电机转速测量探头(如霍尔传感器)获取纯电动汽车中电机的转速v电机；通过设置在制动踏板处的位置传感器获取制动踏板位置信号pedalb，并且所获取的制动踏板位置信号pedalb可通过行程开度进行表示，当行程开度为0时，表示未踩制动踏板，当行程开度为100％时，表示制动踏板被完全踩下，制动程度达到最大；通过电动汽车的电池管理器获取动力电池的参数信息(如，荷电量soc和温度t等)。

s2，根据车速获取电机的初始馈电扭矩，并根据初始馈电扭矩和制动踏板位置信号获取电机的第一馈电扭矩，以及根据第一馈电扭矩和电机的转速获取电机的第一输出功率。

其中，电机的初始馈电扭矩t可通过设置在纯电动汽车中的预设关系表获取。具体地，以制动系统与电机控制匹配标定为前提，可预先定义各车速段与纯电动汽车中电机的初始馈电扭矩t之间的映射关系，如表1所示，然后将表1存储至纯电动汽车中。

表1

从表1可以看出，当车速处于[0,10]之间时，相应的初始馈电扭矩为0，此时不进行能量回馈；当车速处于(10,60]之间时，不同的车速段对应不同的初始馈电扭矩，如，车速段(30,40]对应的初始馈电扭矩可以为20nm。

进一步地，在获取到电机的初始馈电扭矩t和制动踏板位置信号pedalb后，通过下述公式(1)计算电机的第一馈电扭矩tm：

tm＝t*(1-pedalb)(1)

其中，tm为电机的第一馈电扭矩，t为电机的初始馈电扭矩，pedalb为制动踏板位置信号。

再进一步地，在获取到电机的第一馈电扭矩tm后，通过下述公式(2)计算电机的第一输出功率p1：

p1＝tm*v电机/9550(2)

其中，p1为电机的第一输出功率，v电机为电机的转速。

s3，根据动力电池的参数信息获取动力电池的最大允许充电功率。

根据本发明的一个实施例，动力电池的参数信息可包括动力电池的荷电量和温度，其中，根据动力电池的荷电量和温度通过查表获取动力电池的最大允许充电功率。

具体地，可预先设置动力电池的荷电量soc、温度t和最大允许充电功率pmax之间的映射关系表，如表2所示，然后将表2存储至纯电动汽车中，在纯电动汽车进入能量回馈模式后，根据获取到的动力电池的荷电量soc和温度t通过查表获取动力电池的最大允许充电功率pmax。

表2

其中，soc1、soc2、soc3、…、socn表示动力电池的荷电量，t1、t2、t3、…、tm表示动力电池的温度，ts1、ts2、ts3、…、tsmn表示动力电池的最大允许充电功率，其中，m和n的取值具体可根据实际情况进行标定。

s4，判断第一输出功率是否小于等于最大允许充电功率。

s5，如果第一输出功率小于等于最大允许充电功率，则根据第一馈电扭矩控制电机进行能量回馈。

根据本发明的一个实施例，如果第一输出功率大于最大允许充电功率，则根据最大允许充电功率和电机的转速获取电机的第二馈电扭矩，并根据第二馈电扭矩控制电机进行能量回馈。

具体地，在获取到第一输出功率p1和最大允许充电功率pmax后，判断两者之间的大小关系。如果第一输出功率p1小于等于最大允许充电功率pmax，则说明第一输出功率p1未超出动力电池的充电极限，此时根据第一馈电扭矩tm控制电机进行能量回馈，第一馈电扭矩tm＝t*(1-pedalb)，其中，当pedalb＝0时，无制动踏板信号，称为“纯电机回馈段”，当pedalb≠0时，有制动踏板信号，称为“纯电机回馈和前后机械制动组合段”。

如果第一输出功率p1大于最大允许充电功率pmax，则说明第一输出功率p1已经超出动力电池的充电极限，此时根据最大允许充电功率pmax和电机的转速v电机获取电机的第二馈电扭矩tb，tb＝pmax*9550/v电机，然后根据第二馈电扭矩tb控制电机进行能量回馈，从而可以有效避免超出动力电池所能承受的充电功率而对动力电池造成损伤，保证动力电池的使用寿命。

因此，根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法，通过根据车速获取电机的初始馈电扭矩，并根据制动踏板位置信号和动力电池的参数信息对电机的初始馈电扭矩进行调节，以及根据调节后的馈电扭矩对电机进行能量回馈，从而有效解决了纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

进一步地，根据本发明的一个实施例，在纯电动汽车进入能量回馈模式之前还包括：判断纯电动汽车的车速是否满足预设车速条件，并判断是否有加速踏板信号；如果车速满足预设车速条件且无加速踏板信号，则控制纯电动汽车进入能量回馈模式。其中，预设车速条件可根据实际情况进行标定。

具体地，在纯电动汽车行驶的过程中，通过轮速传感器实时采集各车轮的轮速信号，并根据轮速信号获取纯电动汽车的车速v，然后判断该车速v是否满足预设车速条件(如车速小于等于32km/h)，如果满足车速条件，则通过设置在加速踏板处的位置传感器判断驾驶员是否踩下加速踏板，如果驾驶员未踩下加速踏板，则说明当前无加速踏板信号，此时控制纯电动汽车进入能量回馈模式。

在纯电动汽车进入能量回馈模式后，根据纯电动汽车的车速v通过上述表1获取电机的初始馈电扭矩t，并获取电机的转速v电机、制动踏板位置信号pedalb、动力电池的荷电量soc和温度t。然后，根据初始馈电扭矩t和制动踏板位置信号pedalb通过上述公式(1)计算获得电机的第一馈电扭矩tm，并根据第一馈电扭矩tm和电机的转速v电机通过上述公式(2)计算获得电机的第一输出功率p1。同时，根据动力电池的荷电量soc和温度t通过上述表2获取动力电池的最大允许充电功率pmax。接着判断第一输出功率p1是否小于等于最大允许充电功率pmax，如果第一输出功率p1小于等于最大允许充电功率pmax，则根据第一馈电扭矩tm控制电机进行能量回馈；如果第一输出功率p1大于最大允许充电功率pmax，则根据最大允许充电功率pmax和电机的转速v电机获取电机的第二馈电扭矩tb，并根据第二馈电扭矩tb控制电机进行能量回馈。在纯电动汽车进行能量回馈的过程中，如果纯电动汽车的车速低于一定值(如，0.5km/h)，则控制纯电动汽车退出能量回馈模式。

需要说明的是，在本发明的实施例中还可以设置一个功能按键，如果驾驶员希望车辆在减速过程中进行能量回馈，则按下该功能按键以开启该能量回馈功能，而如果驾驶员并不希望车辆具有能量回馈功能，则无需按下该功能按键。

根据本发明的实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法，以制动系统与电机控制匹配标定为前提，定义各车速段与电机的初始馈电扭矩之间的关系，能够最大限度实现能量回馈，有效提升了纯电动汽车的续航里程。同时，有效匹配了制动系统，降低了电机回馈扭矩介入所带来的突发减速感，优化了制动力与回馈扭矩同时存在情况下的纯电动车减速过程中的驾驶平顺。

进一步地，图2是根据本发明一个具体实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法的流程图。如图2所示，该纯电动汽车的能量回馈控制方法可包括以下步骤：

s101，功能开启。

s102，获取纯电动汽车的车速v、加速踏板信号pedala、电机的转速v电机、动力电池的荷电量soc和温度t。

s103，判断车速v是否满足预设车速条件如31.5km/h＜v≤32km/h。如果是，执行步骤s105。

s104，判断是否无加速踏板信号pedala。如果是，执行步骤s105。

s105，控制纯电动汽车进入能量回馈模式。

s106，获取电机的初始馈电扭矩t和制动踏板位置信号pedalb。

s107，计算配合制动踏板下电机的第一馈电扭矩tm＝t*(1-pedalb)。

s108，计算电机的第一输出功率p1＝tm*v电机/9550。

s109，根据动力电池的荷电量soc和温度t通过查表获取动力电池的最大允许充电功率pmax。

s110，判断p1≤pmax是否成立。如果是，执行步骤s111；如果否，执行步骤s112。

s111，根据第一馈电扭矩tm控制电机进行能量回馈，电机的第一馈电扭矩为tm＝t*(1-pedalb)。

s112，根据最大允许充电功率pmax和电机的转速v电机计算获取第二馈电扭矩tb，tb＝pmax*9550/v电机，并根据控制第二馈电扭矩tb控制电机进行能量回馈。

s113，判断纯电动汽车的车速v是否大于等于限值如0.5km/h。如果是，执行步骤s114；如果否，执行步骤s115。

s114，控制纯电动汽车一直处于能量回馈模式。

s115，控制纯电动汽车退出能量回馈模式。

综上所述，根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法，在纯电动汽车进入能量回馈模式后，首先获取纯电动汽车的车速、纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息，然后根据车速获取电机的初始馈电扭矩，并根据初始馈电扭矩和制动踏板位置信号获取电机的第一馈电扭矩，以及根据第一馈电扭矩和电机的转速获取电机的第一输出功率，同时根据动力电池的参数信息获取动力电池的最大允许充电功率，最后判断第一输出功率是否小于等于最大允许充电功率，并在第一输出功率小于等于最大允许充电功率时，根据第一馈电扭矩控制电机进行能量回馈。该方法能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

另外，本发明的实施例还提出了一种计算机可读存储介质，具有存储于其中的指令，当指令被执行时，执行上述的纯电动汽车的能量回馈控制方法。

本发明实施例的计算机可读存储介质，通过执行上述的纯电动汽车的能量回馈控制方法，能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

图3是根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制装置的方框图。如图3所示，该纯电动汽车的能量回馈控制装置可包括：第一获取模块10、第二获取模块20、第三获取模块30、第一判断模块40和控制模块50。

其中，第一获取模块10用于在纯电动汽车进入能量回馈模式后，获取纯电动汽车的车速、纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息。第二获取模块20用于根据车速获取电机的初始馈电扭矩，并根据初始馈电扭矩和制动踏板位置信号获取电机的第一馈电扭矩，以及根据第一馈电扭矩和电机的转速获取电机的第一输出功率。第三获取模块30根据动力电池的参数信息获取动力电池的最大允许充电功率。第一判断模块40用于判断第一输出功率是否小于等于最大允许充电功率。控制模块40用于在第一判断模块40判断第一输出功率小于等于最大允许充电功率时，根据第一馈电扭矩控制电机进行能量回馈。

根据本发明的一个实施例，如果第一输出功率大于最大允许充电功率，控制模块50则根据最大允许充电功率和电机的转速获取电机的第二馈电扭矩，并根据第二馈电扭矩控制电机进行能量回馈。

根据本发明的一个实施例，如图4所示，上述的纯电动汽车的能量回馈控制装置还可包括第二判断模块60。其中，第二判断模块60用于在纯电动汽车进入能量回馈模式之前，判断车速是否满足预设车速条件，并判断是否有加速踏板信号，其中，如果车速满足预设车速条件且无加速踏板信号，控制模块50则控制纯电动汽车进入能量回馈模式。

根据本发明的一个实施例，动力电池的参数信息包括动力电池的荷电量和温度，其中，第三获取模块30根据动力电池的荷电量和温度通过查表获取动力电池的最大允许充电功率。

需要说明的是，本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制装置中未披露的细节，请参考本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制方法中所披露的细节，具体这里不再详述。

根据本发明实施例的纯电动汽车的能量回馈控制装置，在纯电动汽车进入能量回馈模式后，通过第一获取模块获取纯电动汽车的车速、纯电动汽车中电机的转速、制动踏板位置信号和动力电池的参数信息，并通过第二获取模块根据车速获取电机的初始馈电扭矩，并根据初始馈电扭矩和制动踏板位置信号获取电机的第一馈电扭矩，以及根据第一馈电扭矩和电机的转速获取电机的第一输出功率，同时通过第三获取模块根据动力电池的参数信息获取动力电池的最大允许充电功率，最后通过第一判断模块判断第一输出功率是否小于等于最大允许充电功率，并在第一判断模块判断第一输出功率小于等于最大允许充电功率时，通过控制模块根据第一馈电扭矩控制电机进行能量回馈。该装置能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

此外，本发明的实施例还提出了一种纯电动汽车，其包括上述的能量回馈控制装置。

本发明实施例的纯电动汽车，通过上述的能量回馈控制装置，能够有效解决纯电动汽车无法最大限度利用电机回馈达到完全能量回馈的技术难题，以及电机回馈制动与制动系统的减速力度匹配不佳造成的驾驶感差的问题。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。