本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种驱动半轴、驱动半轴组件以及车辆。
背景技术：
目前部分车型的驱动轴因长度(过长的话会造成其固有频率偏低产生共振)或布置问题(干涉)，会在驱动轴的基础上增加一个中间轴，通过此种方式来消除驱动轴的共振现象或干涉问题。
通常，驱动轴与中间轴之间通过开口卡环进行限位，驱动轴与中间轴之间为间隙配合，二者在运转过程中将产生轻微振动，这些轻微振动中的一部分将通过转向系统传递到方向盘，而影响整车的NVH性能，造成客户不满。
技术实现要素：
本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种驱动半轴，可以有效避免驱动轴与中间轴之间产生振动。
本实用新型还提出了一种具有上述驱动半轴的驱动半轴组件。
本实用新型还提出了一种具有上述驱动半轴组件的车辆。
根据本实用新型实施例的驱动半轴包括：驱动轴，所述驱动轴包括外球笼、内球笼和配合在所述外球笼与所述内球笼之间的芯轴；中间轴，所述中间轴连接在所述内球笼的远离所述外球笼的一端并向远离所述外球笼的方向延伸，所述中间轴与所述内球笼同轴布置，并且所述中间轴与所述内球笼融合为一体。
根据本实用新型实施例的驱动半轴，通过将中间轴与内球笼融合为一体，可以保证内球笼与中间轴之间相对静止，由此有效避免了驱动轴与中间轴之间产生振动，从而提升了车辆的NVH性能，进而提升了用户体验。
根据本实用新型的一些实施例，所述内球笼包括：环形周壁和端部封壁，所述端部封壁封闭所述环形周壁的远离所述外球笼的一端；
所述中间轴包括：中间轴本体和渐变段，所述渐变段连接在所述中间轴本体和所述端部封壁的外表面之间。
具体地，所述渐变段包括：第一渐变段和第二渐变段，所述第一渐变段与所述端部封壁连接，所述第二渐变段与所述中间轴本体连接。
进一步地，所述第一渐变段的外径尺寸大于所述第二渐变段的外径尺寸。
进一步地，所述第一渐变段与所述第二渐变段之间形成轴承止挡端面。
可选地，所述内球笼、所述第一渐变段、所述第二渐变段和所述中间轴本体同轴布置。
根据本实用新型第二方面实施例的驱动半轴组件，所述驱动半轴为上述的驱动半轴；所述驱动半轴组件还包括：环形轴承和轴承架，所述环形轴承套设在所述第二渐变段上且止抵在所述轴承止挡端面处，所述轴承架套设所述环形轴承。
根据本实用新型第三方面实施例的车辆，包括上述的驱动半轴组件。
附图说明
图1是驱动半轴的示意图；
图2是内球笼与中间轴的分解示意图。
附图标记：
驱动半轴10、驱动轴1、外球笼11、内球笼12、环形周壁121、端部封壁122、芯轴13、防尘套14、中间轴2、中间轴本体21、第一渐变段22、第二渐变段23、轴承止挡端面24、环形轴承3、轴承架4、轴向外挡圈5、轴向内挡圈6。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。此外，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
下面结合图1-图2详细描述根据本实用新型实施例的驱动半轴10。
参照图1-图2所示，根据本实用新型实施例的驱动半轴10可以包括驱动轴1和中间轴2。
具体地，如图1所示，驱动轴1可以包括外球笼11、内球笼12和芯轴13，内球笼12与变速箱相连，外球笼11与车轮相连，芯轴13配合在外球笼11与内球笼12之间。进一步地，中间轴2连接在内球笼12的远离外球笼11的一端并向远离外球笼11的方向延伸，如图2所示，中间轴2连接在内球笼12的右端并向右延伸。
优选地，中间轴2与内球笼12同轴布置，以保证变速箱的动力最大限度地传递至车轮，并且中间轴2与内球笼12融合为一体。换言之，中间轴2与内球笼12之间可以是一体成型，也可以通过焊接方式固定成一体，由此可以保证在本实用新型驱动半轴10的工作过程中，中间轴2与内球笼12之间无相对运动，因此二者之间也就不会产生振动，从而有利于提升车辆的NVH性能，进而提升用户体验。
在一些实施例中，外球笼11与芯轴13之间、内球笼12与芯轴13之间还设置有防尘套14，如图2所示，防尘套14可以起到一定的防护作用，从而可以有效防止灰尘、杂物、泥浆等落入芯轴13的重要工作部位。
根据本实用新型实施例的驱动半轴10，通过将中间轴2与内球笼12融合为一体，可以保证内球笼12与中间轴2之间相对静止，即从根源上避免了驱动轴1与中间轴2产生相对运动，从而有效避免了驱动轴1与中间轴2之间产生振动，有利于提升车辆的NVH性能，进而提升用户体验。
在本实用新型的一些实施例中，内球笼12可以包括：环形周壁121和端部封壁122，端部封壁122封闭环形周壁121的远离外球笼11的一端，如图2所示，端部封壁122封闭环形周壁121的右侧。
中间轴2可以包括：中间轴本体21和渐变段，渐变段连接在中间轴本体21和端部封壁122的外表面之间。渐变段与中间轴本体21可以是一体成型件，而渐变段与端部封壁122之间可以是一体成型，也可以通过焊接方式固定成一体。
具体地，渐变段可以包括：第一渐变段22和第二渐变段23，第一渐变段22与端部封壁122连接，第二渐变段23与中间轴本体21连接。
进一步地，第一渐变段22的外径尺寸大于第二渐变段23的外径尺寸，第一渐变段22、第二渐变段23与中间轴本体21呈阶梯轴形式，由此有利于减小应力集中。
进一步地，第一渐变段22与第二渐变段23之间形成轴承止挡端面24，环形轴承3的内圈左端面止挡在轴承止挡端面24上。
可选地，内球笼12、第一渐变段22、第二渐变段23和中间轴本体21同轴布置，由此有利于简化加工工序，同时有利于将动力从内球笼12右侧的变速箱最大限度地传输至外球笼11左侧的车轮。
根据本实用新型第二方面实施例的驱动半轴组件，驱动半轴10为上述实施例的驱动半轴10，驱动半轴组件还可以包括：环形轴承3和轴承架4，环形轴承3套设在第二渐变段23上，且环形轴承3的内圈左端止抵在轴承止挡端面24处，轴承架4套设环形轴承3。如图2所示，环形轴承3可以是深沟球轴承，轴承架4的右端止挡环形轴承3的外圈右端，轴向外挡圈5止挡环形轴承3的外圈左端，轴向内挡圈6止挡环形轴承3的内圈右端，由此实现环形轴承3的轴向定位。通过设置环形轴承3，可以使中间轴2的转动更加平稳，从而进一步提升车辆的NVH性能。
根据本实用新型第三方面实施例的车辆，包括上述实施例的驱动半轴组件。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。