本实用新型汽车玻璃窗技术领域，具体涉及一种汽车逃生窗。
背景技术：
对于运载量大的客车，如公交车或者长途汽车，车体上设置有多个大型玻璃窗，通常配备有逃生设备如玻璃锤等。在发生交通事故时，车门故障无法开启时，通过玻璃锤敲碎玻璃，乘客通过手动敲碎玻璃以形成新的出车通道。但是由于容易在玻璃窗上残留玻璃渣，乘客通过玻璃窗逃生时容易导致二次伤害，因此现有技术存在逃生通道生成困难，而且逃生通道易造成二次伤害的缺点。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种汽车逃生窗，旨在解决现有技术中的存在逃生通道生成困难以及逃生通道易造成二次伤害的缺点问题。
为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种汽车逃生窗，包括嵌设于车体上的开窗口处的车框和设置于所述车框上的窗扇组件，所述窗扇组件包括窗框和设于所述窗框内的玻璃，所述车框包括上车框，所述上车框设置有朝车体外并向下延伸的第一吊接板，所述第一吊接板的末端设置有弯勾部，所述窗框包括上窗框，所述上窗框上设置有向所述弯勾部内延伸的第二吊接板，所述第二吊接板的末端设置有与所述弯勾部形状相匹配的转动部，所述窗框嵌设于所述车框内并通过所述转动部吊设于所述弯勾部上，且所述车框上设有位于所述窗框的相对两侧用于支撑相对于所述车框转动打开的所述窗框的气撑杆。
优选地，所述第一吊接板还包括第一外延板和第一下延板，所述第一外延板与所述上车框固定连接并向所述车体外延伸，所述第一下延板连接于所述第一外延板的末端并向下延伸，所述弯勾部的一端与所述第一下延板的下端连接，所述弯勾部的另一端向所述车体延伸。
优选地，所述第二吊接板还包括第二外延板和第二下延板，所述第二外延板与所述上窗框连接并向所述车体外延伸，所述第二下延板连接于所述第二外延板的末端并向下延伸，所述转动部设置于所述第二下延板的下端。
优选地，所述上窗框的上端面设置两相对设置的第一卡接槽和第二卡接槽，所述第二吊接板还包括与所述第二外延板固定连接的连接板，所述连接板设置有分别与所述第一卡接槽卡接和所述第二卡接槽卡接的第一卡接部和第二卡接部。
优选地，所述车框还包括下车框、左车框和右车框，所述上车框、所述左车框、所述下车框和所述右车框依次首尾连接。
优选地，所述上车框、所述左车框、所述下车框和所述右车框均包括贴板、嵌压板和挡板，所述贴板和所述挡板分别与所述嵌压板的外侧边缘和内侧边缘垂直连接，且所述贴板和所述挡板分别朝相反方向布置，所述嵌压板插入所述开窗口处，所述贴板上贴附于所述车体外壁，且至少所述左车框的贴板、所述下车框的贴板和所述右车框上的贴板均设置有用于涂布黏胶的第一胶槽。
优选地，所述挡板的朝向所述车体外的一侧设置有第一安装槽，所述第一安装槽内设置有第一塑胶条，所述第一塑胶条与所述窗框的内侧面抵接。
优选地，所述贴板的朝向车体外的一侧设置有第二安装槽，所述第二安装槽内设置有第二塑胶条，所述第二塑胶条与所述玻璃的抵接。
优选地，所述窗框还包括下窗框、左窗框和右窗框，所述上窗框、左窗框、下窗框和右窗框依次首尾连接。
优选地，所述上窗框、所述左窗框、所述下窗框和所述右窗框均设置有第二胶槽，所述第二胶槽内涂布有用于使所述玻璃粘结于所述上窗框、所述左窗框、所述下窗框和所述右窗框的黏胶。
本实用新型的有益效果：本实用新型的汽车逃生窗，窗扇组件嵌设于车框上，此时，汽车逃生窗作为常规的汽车边窗使用；第一吊接板与车体合围形成一个开口向下的空腔，而第二吊接板伸入弯勾部内且设置有可在弯勾部上转动的转动部，当窗扇组件被外推之后，窗框和玻璃悬空，但是窗框通过第二吊接板吊接于第一吊接板上；弯勾部承托转动部，窗扇组件以弯勾部作为支撑结构绕转动部的旋转中心摆动，当外力从车体内向外作用于窗扇组件时，窗框相对于车框转动，并通过气撑杆支撑住从而快速形成一个完全安全的逃生通道。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本实用新型实施例提供的汽车逃生窗的结构示意图；
图2是图1中的A-A线的剖视图；
图3是图1中的B-B线的剖视图；
图4是本实用新型实施例提供的上车框和上窗框装配示意图；
图5是图4中的局部区域C的放大图；
图6是第二摆动状态时的局部区域C的放大图；
图7是本实用新型实施例提供的下车框(左车框，右车框)的截面图；
图8是本实用新型实施例提供的下窗框(左窗框，右窗框)的截面图。
其中，图中各附图标记：
100—车体 110—开窗口 120—开窗面
200—车框 201—贴板 202—嵌压板
203—挡板 204—第一塑胶条 205—第二塑胶条
210—上车框 220—第一吊接板 221—弯勾部
222—第一外延板 223—第一下延板 230—左车框
240—下车框 250—右车框 300—窗框
301—第二胶槽 310—上窗框 311—第一卡接槽
312—第二卡接槽 320—第二吊接板 321—转动部
322—第二外延板 323—第二下延板 324—连接板
330—左窗框 340—下窗框 350—右窗框
400—玻璃 500—气撑杆 2011—第一胶槽
2012第二安装槽 2031—第一安装槽 3241—第一卡接部
3242—第二卡接部。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图1～8描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
汽车逃生窗是运用于公交车或者长途汽车上的安全逃生设备，如图1所示，车体100上设置有开窗口110，汽车逃生窗设置于开窗口110处，在发生交通事故以及车门故障时，乘客能够通过汽车逃生窗紧急逃生。本实施例中所提到的“内”指向车体100内的方向，如内侧面是指朝向车体内的侧面，“外”是指向车体 100外的方向，如外侧面是指朝向车体外的侧面。
如图1至图3所示，本实用新型实施例的一种汽车逃生窗，包括嵌设于车体100上的开窗口110处的车框200和设置于车框200上的窗扇组件，窗扇组件包括窗框300和设于窗框300内的玻璃400，车框200包括上车框210，上车框210设置有朝车体100外并向下延伸的第一吊接板220，第一吊接板220的末端设置有弯勾部221，窗框300包括上窗框310，上窗框310上设置有向弯勾部 221内延伸的第二吊接板320，第二吊接板320的末端设置有与弯勾部221形状相匹配的转动部321，窗框300嵌设于车框200内，并且窗框300通过转动部 321吊设于弯勾部221上。窗扇组件嵌设于车框200上，此时，汽车逃生窗作为常规的汽车边窗使用；第一吊接板220与车体100合围形成一个开口向下的空腔，而第二吊接板320伸入弯勾部221内且设置有可在弯勾部221上转动的转动部321，当窗扇组件被外推之后，窗框300和玻璃400悬空，但是窗框300通过第二吊接板320吊接于第一吊接板220上；弯勾部221承托转动部321，窗扇组件以弯勾部221作为支撑结构绕转动部321的旋转中心摆动，当外力从车体 100内向外作用于窗扇组件时，窗框300相对于车框200转动，并通过气撑杆 500支撑住从而快速形成一个完全安全的逃生通道。
当然，当外力从车体100内向外作用于窗扇组件时，窗扇组件的往车体100 外摆动，继续推动窗扇组件可使转动部321从弯勾部221脱离，也可以使窗扇组件掉落而快速形成一个完全安全的逃生通道。
具体的，窗扇组件的摆动包括两种摆动状态，如图5所示，第一摆动状态，为单纯的摆动，外力推动窗扇组件，以弯勾部221和转动部321的吊接为基础进行摆动，此时转动部321位于弯勾部221内转动；如图6所示，第二摆动状态，随着摆动的继续，第二吊接板320抵接弯勾部221的末端，使转动部321 在弯勾部221内移动，当窗扇组件继续摆动使转动部321从弯勾部221内脱离，进而使窗扇组件掉落。
本实施例中的气撑杆500可以为气缸或者气动杆。
进一步地，如图2、4所示，第一吊接板220还包括第一外延板222和第一下延板223，第一外延板222与上车框210固定连接并向车体100外延伸，第一下延板223连接于第一外延板222的末端并向下延伸，弯勾部221的一端与第一下延板223的下端连接，弯勾部221的另一端向车体100延伸。第一吊接板 220首先通过第一外延板222往车体100外延伸，同时通过第一下延板223往下延伸，形成一个开口朝向的空腔，弯勾部221从下延板下端往车体100方向布置。
第一吊接板220的其他实施方式中，第一吊接板220可以一完整的弧形板，第一吊接板220的一端连接上车框210，另一端向车体100外并向下延伸，以此形成前述空腔。
进一步地，如图2、4所示，第二吊接板320还包括第二外延板322和第二下延板323，第二外延板322与上窗框310连接并向车体100外延伸，第二下延板323连接于第二外延板322的末端并向下延伸，转动部321设置于第二下延板323的下端。通过第二外延板322和第二下延板323使转动部321和上窗框 310固定连接，同时当外力推动窗扇组件摆动，窗扇组件带动转动部321转动以及带动转动部321脱离弯勾部221。
进一步地，转动部321具有转动中心，转动部321与弯勾部221抵接的部分为圆弧面，或者转动部321整体为圆柱状。
第二吊接板320的其他实施方式中，第二吊接板320可以一完整的弧形板，第二吊接板320的一端连接上窗框310，另一端向前述腔体内延伸并使转动部 321置于弯勾部221内。
窗扇组件摆动，同样第二吊接板320也在摆动，窗扇组件进入第二摆动状态时，第二吊接板320与弯勾部221的末端抵接，第二吊接板320与弯勾部221 的抵接处为抵接点，抵接点与弯勾部221以转动中心为圆心成角度a，角度a为窗扇组件掉落的最小摆动角度。
最小摆动角度为第一摆动状态的摆动角度范围，进入第二摆动状态后随时可能掉落，具体掉落的时机与转动部321的尺寸有关。转动部321的尺寸越大，在摆动角度a的基础上再摆角度越大，转动部321的尺寸越小，在摆动角度a 的基础上再摆角度越小。本实施例中优选摆动角度a大于等于90度。
进一步地，如图2、4所示，上窗框310的上端面设置两相对设置的第一卡接槽311和第二卡接槽312。第二吊接板320还包括连接板，连接板324与第二外延板固定连接，具体来说，第二外延板322、第二下延板323和连接板324为一体连接。连接板324设置有分别与第一卡接槽311卡接和第二卡接槽312卡接的第一卡接部3241和第二卡接部3242。第一卡接部3241与第一卡接槽311 卡接以及第二卡接部3242与第二卡接槽312卡接，使第二吊接板320固定于上窗框310，且第一卡接槽311和第二卡接槽312相对设置，卡接之后不易脱离；同时第二吊接板320可从上窗框310的切割端面与上窗框310套接，安装速度快。
第二吊接板320与上窗框310的其他连接实施方式中，第二吊接板320直接与上窗框310一体成型。具体地，第二外延板322与上窗框310一体连接。
进一步地，车框200还包括下车框240、左车框230和右车框250，上车框 210、左车框230、下车框240和右车框250依次首尾连接。开窗口110处具有上下左右四个开窗面120，上车框210、左车框230、下车框240和右车框250 分别固定于四个开窗面120上，并且上车框210、左车框230、下车框240和右车框250合围一完整的车框200。
进一步地，如图7所示，上车框210、左车框230、下车框240和右车框250 均包括贴板201、嵌压板202和挡板203，贴板201和挡板203分别与嵌压板202 外侧边缘和内侧边缘垂直连接且贴板201和挡板203分别朝相反方向布置，嵌压板202插入开窗口110处，贴板201上贴附于车体100外壁。左车框230上的贴板201的内侧面、下车框240上的贴板201的内侧面和右车框250上的贴板201的内侧面设置有用于涂布黏胶的第一胶槽2011。开窗口110处具有上下左右四个开窗面120，挡板203和嵌压板202均位于开窗口110内，嵌压板202 贴附于开窗面120上。在第一胶槽2011内涂布黏胶后能够使贴板201与车体100 外壁连接更加牢固，同时增加车框200与车体100的连接的密封性。挡板203 则用于防止窗扇组件向车体100内摆动，正常使用状态，挡板203通过锁紧机构锁紧并紧贴挡板203。
进一步地，本实施例中，还可以在上车框220上设置第一胶槽2011。具体如下，上车框220上的贴板201的内侧面、左车框230上的贴板201的内侧面、下车框240上的贴板201的内侧面和右车框250上的贴板201的内侧面均设置有用于涂布黏胶的第一胶槽2011。
进一步地，挡板203的朝向车体100外的一侧面设置有第一安装槽2031，第一安装槽2031内设置有第一塑胶条204，第一塑胶条204与窗框300的内侧面抵接。第一塑胶条204具有缓冲作用，用于汽车行驶过程中缓冲窗框300与车框200之间的碰撞，同时增加窗框300与车框200之间的密封性。
进一步地，贴板201的朝向车体100外的一侧面设置有第二安装槽2012，第二安装槽2012内设置有第二塑胶条205，第二塑胶条205与玻璃400的内侧面抵接。第二塑胶条205具有缓冲作用，用于汽车行驶过程中缓冲玻璃400与车框200之间的碰撞，同时增加玻璃400与车框200之间的密封性。
进一步地，贴板201的朝向车体100外的一侧面还设置有缓冲垫206，用于汽车行驶过程中缓冲玻璃400与车框200之间的碰撞，同时增加玻璃400与车框200之间的密封性。
进一步地，窗框300还包括下窗框300、左窗框300和右窗框350，上窗框 310、左窗框330、下窗框340和右窗框350依次首尾连接。上窗框310、左窗框330、下窗框340和右窗框350从玻璃400的四边合围并固定玻璃400。上窗框310、左窗框330、下窗框340和右窗框350为相同结构的型材。
进一步地，如图8所示，上窗框310、左窗框330、下窗框340和右窗框350 均设置有第二胶槽301，第二胶槽301内涂布有用于使玻璃400粘结于上窗框 310、左窗框330、下窗框340和右窗框350的黏胶。具体上窗框310、左窗框 330、下窗框340和右窗框350的外侧面设置前述第二胶槽301，第二胶槽301 涂布黏胶后粘连玻璃400与窗框300。
以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。