具有减轻重量胎圈区域的轮胎的制作方法

本发明涉及一种具有径向胎体增强件的轮胎，更具体而言，涉及一种用于装备承载重型负载并且以持续速度行驶的车辆(例如卡车、拖拉机、拖车或者大客车)的轮胎。
背景技术：
：在重载型轮胎中，胎体增强件通常锚固在胎圈区域中的两侧并且在径向上由胎冠增强件覆盖，所述胎冠增强件由重叠的并且由丝线或者帘线形成的至少两个层组成，所述丝线或者帘线在每一个层中平行并且从一个层至另一个层交叉，与周向方向形成10°至45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层还可以覆盖有至少一个被称为保护层的层，形成所述保护层的增强元件有利地是金属和可伸展的并且被称为弹性增强元件。其还可以包括金属丝线或者帘线的层，所述金属丝线或者帘线具有低伸展性并且与周向方向形成45°至90°之间的角度，被称为三角帘布层的该帘布层在径向上位于胎体增强件和第一胎冠帘布层之间，所述第一胎冠帘布层被称为工作帘布层并且由平行的丝线或者帘线形成，所述丝线或者帘线以绝对值不超过45°的角度铺设。三角帘布层与至少所述工作帘布层形成三角增强件，该增强件在其所经受的各种应力下几乎没有变形，三角帘布层基本上用于吸收轮胎胎冠区域中的所有增强元件所经受的横向压缩力。当所述帘线在等于断裂力的10％的张力下表现出至多等于0.2％的相对伸长的时候，帘线被称为是不可伸展的。当所述帘线在等于断裂负载的张力下表现出至少等于3％的相对伸长和小于150gpa的最大切线模量的时候，帘线被称为是弹性的。周向增强元件是与周向方向形成+2.5°至-2.5°(相对于0°)范围内的角度的增强元件。轮胎的周向方向或者纵向方向是对应于轮胎的外周并且由轮胎行驶的方向限定的方向。轮胎的横向方向或者轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并且与其垂直的方向。轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用的时候旋转所围绕的轴线。径向平面或者子午平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。周向中平面或者赤道平面是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。对于金属丝线或者帘线，在根据1984年的标准iso6892的张力下测量断裂力(以n计的最大负载)、断裂强度(以mpa计)、断裂伸长(以％计的总伸长)和模量(以gpa计)。对于橡胶组合物，在根据1988年9月的标准afnor-nft-46002的张力下进行模量测量：在第二伸长中(即在调节循环之后)测量在10％伸长(根据1979年12月的标准afnor-nft-40101的正常温度和相对湿度条件)下的标称割线模量(或者表观应力，以mpa计)。这种轮胎通常在胎圈处还具有被称为加强件的一个或者更多个增强元件层。这些层通常由增强元件组成，所述增强元件相对于周向方向以小于45°(通常小于25°)的角度取向。这些增强元件层的主要作用在于限制胎圈组成材料相对于车轮轮辋的纵向位移，以便限制所述胎圈的过早磨损。由于弹性体材料的动态流动现象，这些增强元件层还能够限制胎圈在轮辋凸缘上的永久变形。当胎圈的这种变形过大的时候，可能会妨碍轮胎的翻新。当轮胎安装在轮辋上或者从轮辋上拆下的时候，这些增强元件层还有助于保护轮胎的下部区域免于所受应力的影响。此外，在围绕胎圈线锚固胎体增强件的情况下(所述情况包括在围绕每一个胎圈中的胎圈线至少部分地缠绕胎体增强件中)，形成在胎侧中延伸至或大或小的高度的卷边，增强元件层或者加强件还能够在轮辋温度意外升高和过度升高期间防止或者延迟胎体增强件的解绕。这些增强元件层或者加强件通常在轴向上设置在胎体增强件的卷边的外侧，并且特别地，在胎侧中延伸至比卷边的高度更大的高度，以便覆盖所述卷边的增强元件的自由端部。例如，在文献fr2779387和us2006/0000199中描述了轮胎的这种设计。这些增强元件层或者加强件的存在使得轮胎的这些胎圈区域的设计更加复杂。一方面由于附加层的存在、另一方面由于附加层特别是相对于胎体增强件的卷边以及相对于胎圈线的设置，导致需要设计橡胶配混物，所述橡胶配混物用于分离多个层的端部以及确保不同端部的期望的位置。技术实现要素：因此，发明人为其自身设定的任务是提供用于“重载”型车辆的轮胎，使所述轮胎在耐久性(特别是胎圈区域的耐久性)方面的性能得以保持并且简化所述轮胎的设计，而且有利地降低所述轮胎的整体轮胎重量。根据本发明，已经通过旨在装配在凹陷轮辋(15°深槽)上的轮胎实现该目的，所述轮胎包括径向胎体增强件，所述径向胎体增强件由单个胎体增强件层组成，所述胎体增强件层由插在两个聚合物配混物压延层之间的增强元件形成，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件自身在径向上由胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，胎体增强件的增强元件层由围绕胎圈线的卷边锚固在每一个胎圈中，从而形成从一个胎圈线延伸至另一个胎圈线的胎体增强件层的主要部分以及每一个胎圈中的胎体增强件层的卷边，胎体增强件层的所述卷边通过第一层聚合物配混物与胎体增强件层的主要部分分离，所述第一层聚合物配混物在径向上从胎圈线至少延伸至胎体增强件层的卷边的端部，并且胎体增强件层的所述卷边的轴向外侧与第二层聚合物配混物接触，所述第二层聚合物配混物自身至少与在胎圈区域中形成轮胎外表面的第三层聚合物配混物接触，所述第三层聚合物配混物特别地旨在与轮辋接触，所述第三层聚合物配混物的径向外侧与形成胎侧外表面的第四层聚合物配混物接触，并且根据本发明，在所述轮胎的子午截面中，-第一层聚合物配混物的径向外端在径向上位于胎体增强件层的卷边的端部的外侧，-胎体增强件层的卷边的端部在径向上位于第二层聚合物配混物的径向外端的外侧，-第二层聚合物配混物的径向外端在径向上位于第三层聚合物配混物的径向外端的外侧，-胎体增强件层的卷边的端部与胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离介于胎体增强件层的主要部分的轴向最外点与胎圈线上外接圆的径向最内点之间距离的45％至90％之间，-胎体增强件层的卷边和胎体增强件层的主要部分是胎侧区域中仅存的增强元件层，所述增强元件层的断裂伸长小于6％，所述胎侧区域占在径向上介于胎体增强件层的卷边的端部与胎圈线上外接圆的径向最外点之间的胎侧表面积的至少90％，并且-在径向上朝向外侧，从胎体增强件层的卷边的点c开始，所述点c与胎圈线上外接圆的径向最内点的距离介于胎体增强件层的卷边的端部与胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的30％至55％之间，胎体增强件层的卷边和胎体增强件层的主要部分联接，联接长度介于胎体增强件层的卷边的端部与胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的15％至65％之间，随后通过第一层聚合物配混物脱离联接，直至胎体增强件层的卷边的端部，脱离联接长度介于胎体增强件层的卷边的端部与胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的5％至40％之间。在本发明的含义内，凹陷轮辋(15°深槽)或者深槽轮辋是如etrto所定义的一体式轮辋，其座部用于容纳轮胎胎圈并且具有截头圆锥体形状，与轴向方向形成的角度基本上等于15°。相比于具有平的基部的轮辋凸缘(其轮辋座部具有基本上圆柱形形状)，这种座部通过高度减小的轮辋凸缘延伸。胎体增强件的主要部分的轴向最外点的位置在标称条件下充气的装配轮胎上确定。例如，可以使用层析成像技术来实现这种确定。胎圈线上外接圆的径向最内点和径向最外点的位置也可以使用层析成像技术来确定，或者在轮胎截面上确定，所述截面上胎圈的间距与当轮胎装配在etrto推荐的安装轮辋上时的间距相同，因此所述轮胎既未装配也未充气。胎体增强件层的主要部分的轴向最外点和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离是在以标称条件装配和充气的轮胎上进行测量的。例如，可以使用层析成像技术来进行这种测量。其他距离，特别是从胎圈线上外接圆的径向最内点测量的距离，也可以使用层析成像技术测量，或者在轮胎截面上测量，所述截面上胎圈的间距与当轮胎装配在etrto推荐的安装轮辋上时的间距相同，因此所述轮胎既未装配也未充气。在本发明的含义内，如果胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件沿着一定长度(所述一定长度大于胎体增强件层的卷边的端部和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的15％)被厚度基本上恒定并且至多为5mm的橡胶配混物分离，则胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边被称为是联接的。使胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件分离的橡胶配混物的厚度在垂直于胎体增强件的增强元件的方向上进行测量。有利地根据本发明，胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件由至多3.5mm的厚度基本恒定的橡胶配混物分离，优选为由至少0.8mm的厚度基本恒定的橡胶配混物分离，更优选为由至少2.5mm的厚度基本恒定的橡胶配混物分离。在本发明的含义内，使胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件分离的厚度基本恒定的橡胶配混物的厚度变化不超过0.5mm。因此，厚度的变化仅仅是由于轮胎制造和硫化期间的流动现象引起的。在本发明的含义内，第一层聚合物配混物可以由多种聚合物配混物组成，所述多种聚合物配混物的刚度特性基本上相同，更具体地，所述多种聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量基本上相同。在本发明的含义内，表述“基本上相同”应当理解为表示相等但是允许测量的不确定性。出于各种原因，使胎体增强件的卷边与胎体增强件分离的这些层已经被描述为由刚度特性不同的多个径向重叠的层组成；这种类型的实施方案不适用于本发明的情况，因为它有损害轮胎耐久性方面性能的风险。在本发明的含义内，如果在径向上在联接区域的外侧使胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件分离的橡胶配混物的厚度大于联接区域的厚度，则胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边被称为脱离联接。因此有利地，胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件通过厚度在3mm至8mm之间的橡胶配混物分离，所述橡胶配混物的厚度在胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件之间在垂直于胎体增强件层的主要部分的增强元件的方向上测得。根据本发明优选地，在脱离联接区域中，胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件分离至多6mm，优选地分离至少4mm。根据本发明的有利的实施方案，脱离联接区域可以由第一部分和径向最外第二部分组成，所述第一部分被称为过渡部分，其将联接区域延伸，在过渡部分中，使胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件分离的橡胶配混物的厚度增加；在所述径向最外第二部分中，使胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边各自的增强元件分离的橡胶配混物的厚度基本恒定。根据本发明的优选实施方案，其中，胎冠增强件具有至少一个增强元件层，胎体增强件层的主要部分的轴向最外点和标称轮辋的径向最外点(即轮辋凸缘的径向最外点)之间的径向距离与轴向最宽胎冠增强件的增强元件层的轴向外端和标称轮辋的径向最外点之间的径向距离之比小于或者等于55％。胎体增强件层的主要部分的轴向最外点和标称轮辋的径向最外点之间的径向距离是在以标称条件装配和充气的轮胎上测量的。例如，可以使用层析成像技术来进行这种测量。轴向最宽胎冠增强件的增强元件层的轴向外端和标称轮辋的径向最外点之间的径向距离也可以使用层析成像技术来测量，轮胎以标称条件装配和充气。进一步优选地，根据本发明，胎体增强件层的主要部分的轴向最外点和标称轮辋的径向最外点之间的径向距离与轴向最宽胎冠增强件的增强元件层的轴向外端和标称轮辋的径向最外点之间的径向距离之比小于53％。试验表明根据本发明制造的轮胎，其质量小于更常规设计的轮胎(其具有例如加强件类型的附加增强元件层)，并且在耐久性方面的性能特别是在胎圈区域的耐久性方面的性能至少与所述更常规设计的轮胎一样好，甚至更好。考虑到这种类型轮胎的更传统的设计具有胎体增强件层的卷边，使得胎体增强件层的卷边的端部和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离小于胎体增强件层的主要部分的轴向最外点和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的45％，从而特别地改善了轮胎耐久性方面的性能，这些结果是更加难以预料的。具体而言，通常将轮胎设计成具有长度减小的胎体增强件层的卷边以便增加胎体增强件层的卷边和胎体增强件层的主要部分之间的距离，从而尽可能地限制胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边之间产生的剪切应力，特别是由于在轮胎运行的时候发生的去放射(déradialisation)现象而产生的剪切应力。在轮胎的胎体增强件层具有卷边并且特别用于装配在深槽轮辋上而且会安装在承载重型负载的车辆上的设计中，还通常避免胎体增强件层的卷边与胎体增强件层的主要部分的任何共同移动甚至因此避免这种联接，从而防止胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边之间的任何剪切风险，所述剪切风险将对使胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边分离的第一层聚合物配混物具有不利影响。发明人因此能够证明根据本发明生产的轮胎，特别是其胎体增强件层的卷边的长度大于更常规设计的长度，胎体增强件层的卷边与胎体增强件层的主要部分联接，随后胎体增强件层的所述卷边与胎体增强件层的主要部分脱离联接，这些都与轮胎胎圈区域的不同组成元件的相对尺寸和位置相关联，从而可以减轻轮胎重量，并且非常出乎意料的是，可以保持耐久性方面的令人满意的特性，或者甚至可以改善耐久性方面的令人满意的特性。通过增加第一层聚合物配混物的厚度，获得了胎体增强件层的卷边和胎体增强件层的主要部分之间的脱离联接，所述脱离联接沿着联接区域延伸。该脱离联接可以朝向胎体增强件层的卷边的端部补偿胎体增强件的增强元件中的张力的降低，以便吸收胎体增强件层的主要部分与胎体增强件层的卷边之间的剪切应力。根据本发明有利地，脱离联接长度介于胎体增强件层的卷边的端部和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的15％至35％之间。根据本发明优选地，胎体增强件层的卷边和胎体增强件层的主要部分沿着一定长度联接，所述一定长度介于胎体增强件层的卷边的端部和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的25％至40％之间。根据本发明有利的是，第二层聚合物配混物的径向内端在径向上介于胎圈线上外接圆的径向最外点和胎圈线上外接圆的径向最内点之间。这种定位是在轮胎截面上确定的，所述轮胎的胎圈间距与当轮胎装配在etrto推荐的安装轮辋上时的胎圈间距相同，所述轮胎既未装配也未充气。根据本发明的优选的实施方案，胎体增强件层的压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量在4mpa至16mpa之间，优选为在8mpa至12mpa之间。特别地，这些值可以限定所期望的轮胎耐久性方面的性能和轮胎滚动阻力方面的性能之间的折衷方案。根据本发明优选地，第一层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量小于或者等于胎体增强件层的压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量。这种选择特别地可以将剪切力集中在第一层聚合物配混物中。根据本发明还优选地，第一层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量大于胎体增强件层的压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量的50％，优选为大于胎体增强件层的压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量的70％。这种选择能够将剪切力保持在第一层聚合物配混物内，同时确保耐久性方面的良好性能。根据本发明有利地，第二层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量大于第一层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量并优选地严格小于25mpa；其还有利地小于胎体增强件层的压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量的150％。根据本发明的该有利实施方案，第二层聚合物配混物赋予足够的刚性以确保当压力施加到轮辋凸缘时轮胎的良好耐久性，同时确保滚动阻力方面的令人满意的性能。根据本发明的优选实施方案，为了有利于耐久性方面的性能和滚动阻力方面的性能之间的折衷方案，第一层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量大于或者等于第三层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量，所述第三层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量自身大于或者等于第四层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量。根据本发明的优选实施方案，在每一个子午平面中，沿着胎体增强件层的卷边的在径向上界定在所述卷边的端部和距胎圈线上外接圆的径向最内点一定距离处的点之间的长度，胎体增强件层的卷边的每个点距轮胎外表面的距离都小于10mm；所述一定距离等于胎体增强件层的卷边的端部和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的65％。进一步优选地，沿着胎体增强件层的卷边的在径向上界定在所述卷边的端部和距胎圈线上外接圆的径向最内点一定距离处的点之间的长度，胎体增强件层的卷边的每一个点距轮胎外表面的距离都小于10mm；所述一定距离等于胎体增强件层的卷边的端部和胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的50％。根据本发明进一步有利的是，在每个子午平面中，在一定的径向距离上，第四层聚合物配混物(其形成胎侧外表面)的厚度(所述厚度在垂直于胎体增强件层的卷边的增强元件的方向上在胎体增强件层的卷边的端部处测得)基本恒定；所述一定的径向距离在胎体增强件层的卷边的端部的径向外侧从距胎体增强件层的卷边的端部的径向距离等于胎体增强件的增强元件的直径的2.5倍处开始，并且沿径向朝向外侧延伸大于4mm、优选大于10mm。根据本发明进一步有利的是，在每个子午平面中，在一定的径向距离上，第四层聚合物配混物(其形成胎侧外表面)的厚度(所述厚度在垂直于胎体增强件层的卷边的增强元件的方向上在胎体增强件层的卷边的端部处测得)基本恒定；所述一定的径向距离在胎体增强件层的卷边的端部的径向内侧从距胎体增强件层的卷边的端部的径向距离等于胎体增强件的增强元件的直径的2.5倍处开始，并且沿径向朝向内侧延伸大于4mm、优选大于10mm。在本发明的含义内，表述“基本恒定的厚度”表示厚度变化不超过0.5mm。这些厚度变化仅仅是由于轮胎制造和硫化期间中的流动现象引起的。根据本发明如此生产的第四层聚合物配混物似乎有助于更好地定位和施放第一层聚合物配混物，以便确保胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边的联接，以及尽可能地确保胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层的卷边的脱离联接。根据本发明的有利的实施方案，在每一个子午平面中，在每一个胎圈中，轮胎具有围绕胎圈线的保持增强件和与胎圈线直接接触的一定体积的橡胶配混物。这种保持增强件可以在轮胎使用过程中限制胎圈线的形状变化，从而特别地，可以维持耐久性方面的令人满意的性能。具体而言，根据本发明的轮胎(其结构使其变轻)在一些使用情况或者滚动类型中可能导致胎圈区域中的几何形状变化，所述几何形状变化可能对轮胎耐久性方面的性能有害。所提出的保持增强件的存在能够延迟甚至防止所述几何形状变化。根据本发明进一步有利的是，保持增强件由脂族聚酰胺类型的织物增强元件层组成。根据本发明有利地，胎圈线是胎圈线束，即由围绕优选为六边形的形状缠绕的橡胶化丝线的组件形成的胎圈线。根据本发明的一个实施方案，特别是为了进一步改善轮胎耐久性方面的性能，胎体增强件由帘线形成，所述帘线的结构被聚合物配混物高度渗透。这些帘线例如可以是这样的帘线：其构造增加了其被聚合物配混物渗透的能力。这些帘线也可以是这样的帘线：在帘线自身的制造过程中引入聚合物配混物。例如，这些帘线是具有至少两个层的帘线，用由不可交联的橡胶组合物组成的层包覆的至少一个内层是可交联的或者交联的，优选为基于至少一种二烯弹性体。根据本发明的一个变体实施方案，轮胎的胎冠增强件由不可伸展的增强元件的至少两个工作胎冠层形成，所述增强元件从一层至另一层交叉并且与周向方向形成10°至45°之间的角度。根据本发明的其它变体实施方案，胎冠增强件还具有至少一层周向增强元件。本发明的一个优选的实施方案还使胎冠增强件通过被称为弹性增强元件的增强元件的被称为保护层的至少一个附加层在径向上在外侧得到补充，所述弹性增强元件相对于周向方向以10°至45°之间的角度定向，并且其方向与由工作层(其与所述弹性增强元件径向邻近)的不可伸展的元件形成的角度相同。保护层的轴向宽度可以小于最窄工作层的轴向宽度。所述保护层的轴向宽度也可以大于最窄工作层的轴向宽度，使得所述保护层覆盖最窄工作层的边缘，并且当保护层是位于最窄层的径向上方的层的时候，其在附加增强件的轴向连续部分中在轴向宽度上与最宽工作胎冠层联接，然后在轴向外侧通过厚度至少等于2mm的成形元件与所述最宽工作层脱离联接。在上述情况下，由弹性增强元件形成的保护层任选地通过成形元件(所述成形元件的厚度基本上小于使两个工作层的边缘分离的成形元件的厚度)与所述最窄工作层的边缘脱离联接，并且所述保护层的轴向宽度小于或者大于最宽胎冠层的轴向宽度。根据上述本发明的任何一个实施方案，胎冠增强件可以在胎体增强件和最靠近所述胎体增强件的径向内部工作层之间在径向内侧被三角层进一步补充，所述三角层由不可伸展的钢金属增强元件制成，所述不可伸展的钢金属增强元件与周向方向形成大于60°的角度并且其方向与由胎体增强件的径向最接近层的增强元件形成的角度相同。附图说明在下文中，通过特别参考图1和图2的本发明示例性实施方案的描述，将使得本发明的其它细节和有利特征变得显而易见，其中：-图1显示了根据本发明的一个实施方案的轮胎的子午线示意图，-图2显示了图1中轮胎的胎圈区域的放大示意图。为了使它们更容易理解，附图未按比例显示。具体实施方式图1仅显示了轮胎的半视图，所述轮胎相对于轮胎的周向中平面或者赤道平面对称地延伸。在图1中，轮胎1的尺寸为12r22.5，其高宽比h/l等于0.90。所述轮胎1包括锚固在两个胎圈3中的径向的胎体增强件2。胎体增强件2在轮胎胎冠处被胎冠增强件5包裹，胎冠增强件5自身被胎面6覆盖。由单层金属帘线形成的胎体增强件2在每一个胎圈3中围绕胎圈线4缠绕，并且在每一个胎圈3中形成胎体增强件层的卷边7，胎体增强件层的卷边7具有端部8。胎体增强件2由两个压延层之间的增强元件组成，所述压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量等于9.8mpa。胎体增强件2的增强元件是帘线19.18，帘线19.18的断裂伸长等于2.5％。轮胎1的胎体增强件的帘线是1+6+12结构的非包裹层状帘线，包括由一根丝线形成的中心核、由六根丝线形成的中间层以及由十二根丝线形成的外层。图1示出了装配在轮胎的标称轮辋j上的轮胎；将轮胎充气至轮胎的标称压力，从而确定胎体增强件层2的主要部分的轴向最外点e，例如通过层析成像。图2以放大的方式示出了轮胎的胎圈3的截面示意图，其中胎体增强件层2的部分围绕胎圈线4缠绕，从而形成具有端部8的卷边7。该图2显示了外接在胎圈线4上的圆t，并且显示了所述圆t的径向最内点a。该点a定义在轮胎的径向截面中，所述轮胎的胎圈间距与轮胎装配在etrto推荐的安装轮辋上的时候相同，所述轮胎未安装在轮辋上。还确定了圆t的径向最外点b。点e与点a之间的距离de等于128mm。点8与点a之间的距离dr等于90mm。距离dr与距离de的比例等于70％，因此在45％至90％之间。胎体增强件层的主要部分的轴向最外点与标称轮辋的径向最外点之间的径向距离dcj等于108.2mm。轴向最宽胎冠层的增强元件层的轴向外端与标称轮辋的径向最外点之间的径向距离dsj等于206.7mm。距离dcj与距离dsj的比例等于52.3％，因此小于53％。胎体增强件层的卷边7从点c开始联接至胎体增强件层2的主要部分，使得点c与点a之间的距离dc等于37mm。距离dc与距离dr的比例等于41％，因此在30％至55％之间。然后，胎体增强件层的卷边7在点d处开始与胎体增强件层2的主要部分脱离联接，使得点d与点a之间的距离dd等于66mm，并且使得点c与点d之间的联接长度等于29mm，因此在距离dr的25％至40％之间。联接长度沿着穿过点c和点d的直线测得。在胎体增强件层的主要部分和胎体增强件层2的卷边各自的增强元件之间，在垂直于胎体增强件层2的主要部分的增强元件的方向上测得的胎体增强件层2的主要部分与胎体增强件层的卷边7之间的联接厚度基本恒定并且等于2.9mm。点d与点8之间的脱离联接长度等于21mm，因此在距离dr的15％至35％之间。脱离联接长度沿着穿过点d和点8的直线测得。胎体增强件层2的卷边7通过第一层聚合物配混物9与胎体增强件层2的主要部分分离，所述第一层聚合物配混物9的径向外端10距点a的距离d10等于117mm。第一层聚合物配混物9在10％伸长下的拉伸弹性模量等于7.8mpa，因此小于胎体增强件2的压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量。第一层聚合物配混物9成形从而抵靠胎圈线4并且确保胎体增强件层的卷边7与胎体增强件层2的主要部分之间的联接和脱离联接。在胎体增强件层的卷边7的轴向外侧显示了第二层聚合物配混物11，第二层聚合物配混物11的径向外端12在径向上位于胎体增强件层的卷边7的端部8的内侧。第二层聚合物配混物11的径向内端13在径向上介于点a与点b之间，所述点a与点b分别是胎圈线上外接圆的径向最内点和径向最外点。第二层聚合物配混物11在10％伸长下的拉伸弹性模量等于12.5mpa，因此大于第一层聚合物配混物9在10％伸长下的拉伸弹性模量(其等于7.8mpa)，并且小于胎体增强件层2的压延层在10％伸长下的拉伸弹性模量(其等于9.8mpa)的150％。第三层聚合物配混物14与第二层聚合物配混物11接触并且在径向上位于胎圈线下方，所述第三层聚合物配混物14的轴向最外端15在径向上位于第二层聚合物配混物11的端部12的内侧。第三层聚合物配混物14在10％伸长下的拉伸弹性模量等于7.1mpa。第四层聚合物配混物16在轴向上与第一层聚合物配混物9、第二层聚合物配混物11以及第三层聚合物配混物14接触。第四层聚合物配混物16的径向内端17在径向上位于第三层聚合物配混物14的端部15的内侧。第四层聚合物配混物16在10％伸长下的拉伸弹性模量等于3.1mpa。在位于胎体增强件层的卷边7的端部8两侧的区域中，在从位于端部8两侧且距所述端部8的距离等于2.5mm(其对应于胎体增强件帘线的直径的至多2.5倍，所述直径为0.9mm)的两个点中的每一个点约5mm的两个径向长度上，第四层聚合物配混物16的轮廓使得在垂直于卷边7的端部8处的胎体增强件2的增强元件的方向上测得的所述第四层聚合物配混物16的厚度基本恒定并且等于3.3mm。在根据图1和图2所示的根据本发明生产的轮胎i1以及不同于i1的轮胎i2上进行测试，并且在被称为参考轮胎r的轮胎上进行其它测试。轮胎i2通过使用下述第一层聚合物配混物而与轮胎i1不同，所述第一层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量等于3.7mpa，从而小于胎体增强件层的压延层的拉伸弹性模量(其等于9.8mpa)的50％。由于加强件和更常规的胎圈区域以及下述第二层聚合物配混物的存在使得参考轮胎r与根据本发明的轮胎不同，特别地，在所述更常规的胎圈区域中，胎体增强件层的卷边的端部与胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离等于胎体增强件层的主要部分的轴向最外点与胎圈线上外接圆的径向最内点之间的距离的37％；所述第二层聚合物配混物在10％伸长下的拉伸弹性模量等于3.7mpa，小于胎体增强件层的压延层的拉伸弹性模量(其等于9.8mpa)。通过使一个在另一个上刨平的(raboté)两个轮胎以8bar的调节压力、氮气充气、6786dan的负载以及30km/h的速度滚动来进行耐久性测试。在与对参考轮胎施加的条件相同的条件下，对根据本发明的轮胎进行测试。将参考轮胎r所进行的测试得到的性能确定为基准100。当轮胎下部区域发生恶化的时候，停止测试。下表给出了测量结果。测量结果以相对距离表示，将轮胎r的值指定为100。轮胎r轮胎i1轮胎i2100254119此外，还进行了滚动阻力测量。下表给出了测量结果；它们以kg/t表示，将轮胎r的值指定为100。轮胎r轮胎i1轮胎i21009896当前第1页12