用于辅助车辆的高能效减速的方法、计算机可读介质、系统以及具有该系统的车辆与流程

本发明涉及一种用于辅助车辆的高能效减速和用于计算基于低效减速的节能潜力的方法。此外，本发明涉及用于辅助车辆的高能效减速的计算机可读介质、系统以及具有该系统的车辆。
背景技术：
：已知车辆可以包括多种驾驶辅助系统，这些驾驶辅助系统辅助驾驶员对车辆进行减速。例如，减速助手可以告知驾驶员其是否能够在仍然为绿灯的时候达到交通灯或者其是否应该已经降低速度。此外已知根据定性准则进行驾驶员的驾驶风格分析。技术实现要素：因此本发明的任务是，能够高效地实现对车辆减速的定量能耗评价。本发明的任务尤其是灵活且高效地提供车辆减速的定量节能潜力。该任务通过独立权利要求的特征来解决。本发明的有利的设计方案和进一步扩展方案由从属权利要求得出。按照第一方面，本发明的特征在于一种用于辅助车辆的高能效减速的方法。所述方法包括根据车辆的当前速度以及可选地根据坡度来求取参考减速度。所述方法可以在车辆控制器和/或模拟计算机和/或后台服务器上实施。所述方法可以实时地在车辆减速期间实施。备选地，所述方法可以在车辆完成减速之后实施。高能效的参考减速度、尤其是参考减速度的强度可以例如与速度和车道坡度相关地保存或存储在车辆控制器上。所存储的参考减速度可以根据车辆的当前速度从控制器的存储器中读取。所述方法还包括确定车辆减速的起始时刻tstart和起始速度vstart。此外，所述方法包括求取在减速的起始时刻与当前时刻之间的实际能耗和实际路径。实际能耗例如可以是所消耗的燃料的量或所消耗的电能的量。实际路径是在车辆的减速过程期间所经过的路程。所述方法包括计算对于具有所求取的参考减速度的减速在所确定的起始速度与所确定的当前速度之间的参考时间和参考路径。参考时间是对于车辆以参考减速度进行减速所需要的时间。参考路径是对于以参考减速度进行减速所需要的路径。在低效减速中，所求取的参考减速度小于车辆的实际减速度，从而参考减速度的参考时间和参考减速度的参考路径相比于实际减速的时间和路径更长。所述方法还包括计算对于所求取的实际路径和所计算的参考路径的路径差的具有起始速度vstart的恒速行驶的能耗。为了将实际减速与参考减速的能耗进行比较，针对相同的路径长度确定对于实际减速和参考减速的能耗。所述路径差由于参考减速度小于实际减速度并且由此参考减速的路径长于实际减速的路径而产生。通过计算对于路径差的能耗，实际减速和参考减速的能耗可以针对相同的路径长度给出。所述方法包括计算实际总能耗作为所求取的减速实际能耗和所计算的对于路径差的能耗的总和并且例如根据所求取的减速实际能耗计算对于参考减速的参考能耗。所述参考能耗例如可以通过根据较长的减速持续时间对实际能耗进行缩放而计算。备选地，参考能耗可以经由怠速消耗(只要相关)和辅助设备的能量需求来求取。所述方法包括，基于实际总能耗和所计算的参考能耗的差值，提供定量的节能潜力。节能潜力可以以绝对值或相对值的方式给出。节能潜力的提供可以包括在车辆的显示装置和/或输出接口上输出节能潜力。此外，节能潜力的提供可以包括将节能潜力传输给一个或多个控制器和/或模拟计算机和/或传输给后台服务器。有利地，可以对于车辆每次以高于参考减速度的实际减速度进行减速的情况定量地求取节能潜力。以该车辆的行驶因此能够客观地在其减速效率方面被评价。节能潜力的精确性此外能够高效地被提高，其方式为参考相同的路径长度计算实际能耗和参考能耗。车辆驾驶员可以在减速过程期间例如在减速过程的当前时刻获得可能的节能潜力并且相应地适配车辆的紧接着的减速，以便高能效地对车辆进行减速。车辆的低效减速因此能够被识别并且被告知驾驶员。所节省的能量例如可以导致车辆的续驰里程延长，驾驶员可以利用该续驰里程延长在没有附加的充电站或加油站的情况下达到目的地。此外，驾驶员能够持续学习如何能够高效地对车辆进行减速并且此时能够节省多少能量。因此能够定量且客观地求取和分析驾驶员的驾驶方式。按照一种有利的设计方案，根据车道的当前坡度对速度相关的参考减速度进行修正。以此能够实现参考减速度的动态适配，从而能够更精确地计算参考减速度的能耗并且因此计算节能潜力。按照另一种有利的设计方案，可以针对参考减速度的下列预定义的减速类型求取参考能耗：车辆驱动装置接通的带挡滑行过程(segelvorgang)的优选在考虑怠速消耗的情况下的参考减速，车辆驱动装置关断的带挡滑行过程的参考减速，在车辆驱动装置切断供给的情况下的参考减速和/或在动能回收到车辆内部储存器中的情况下的参考减速。附加地或备选地，参考能耗可以经由对实际减速的能耗时间缩放来求取。借此能够高效地考虑各种不同的减速过程并且定量地确定相对于高效的参考减速过程的额外能耗或可能的节能潜力。按照另一种有利的设计方案，当前时刻可以是减速的结束时刻tende，当前速度可以是减速的结束速度vende，和/或当前时刻和当前速度可以被确定直至达到减速的结束时刻和减速的结束速度。借此能够求取对于完整的减速过程在起始时刻与结束时刻之间和在起始速度和结束速度之间的节能潜力。为了例如在车辆中的高效计算，例如可以随着结束速度的达到才计算一次参考能耗，从而能够避免多次计算参考能耗。按照另一种有利的设计方案，为了计算节能潜力，减速的起始时刻可以是所求取的参考减速度在预定义的时间间隔上第一次被超过的时刻，减速的起始时刻可以是检测到车辆制动器被操作的时刻，和/或起始速度可以是车辆在减速的起始时刻的当前速度。借此能够将节能潜力的计算高效地限制在车辆的大于相应参考减速度并且持续一定的预定时间的减速度上。此外，节能潜力的计算可以根据另外的条件(例如车辆制动器的同时操作)来实现。按照另一种有利的设计方案，可以针对具有所确定的起始速度的恒速行驶计算路径差的能耗。以此能够实现实际减速和参考减速的能耗的可比性。实际减速的能耗和参考能耗两者可以基于相同的路径长度进行比较，其方式为考虑对于路径差的具有减速起始速度的恒速行驶的能耗。轻微的减速之所以能够导致低的能量需求，是因为为了实现相同的路径相关的目标时刻必须较早开始减速，即，所经过的明显能量密集的恒速行驶或加速较短地存在。按照一种有利的设计方案，所述方法还可以包括给车辆驾驶员提供减速提示和确定减速提示的起始时刻和结束时刻，其中，所述减速提示优选包括减速目标。减速提示可以是告知车辆驾驶员实施预定的减速的消息和信号。如果车辆驾驶员忽略所提供的减速提示，则所述方法可以包括：求取在减速提示的起始时刻与减速提示的结束时刻之间的实际能耗，根据减速提示求取参考减速的参考能耗，计算在实际能耗与参考能耗之间的能耗差，并且因此在使用所计算的能耗差的情况下提供对于所提供的减速提示的节能潜力。如果车辆驾驶员实施在减速提示中给出的减速，则他可以高效地对车辆进行减速。不遵守或忽略所提供的减速提示可能导致低效减速，该低效减速可能伴随着能量消耗。有利地，可以高效地计算对于不遵守减速提示的节能潜力和/或将该节能潜力提供给驾驶员。此外可以计算所节省的能量，该所节省的能量由于高效减速、例如基于对减速提示的遵守而相对于定义的参考减速给出。按照另一种有利的设计方案，减速提示的结束时刻可以是达到减速提示的减速目标的时刻。以此能够灵活地确定计算节能潜力的结束时刻。按照另一方面，本发明的特征在于一种用于辅助车辆的高能效减速的计算机可读介质，其中该计算机可读介质包括指令，所述指令在控制器上实施时实施上述方法。按照另一方面，本发明的特征在于一种用于辅助车辆的高能效减速的驾驶员辅助系统。该驾驶员辅助系统包括控制器和在所述控制器上实施的能耗助手，其中所述能耗助手构成用于实施上述方法。按照另一方面，本发明的特征在于一种包括上述驾驶员辅助系统的车辆。本发明的其他特征由权利要求、附图和附图说明得出。所有以上在
发明内容中提及的特征和特征组合以及以下在附图说明中提及的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅能应用于相应给出的组合中，而且也能应用于其他组合中亦或单独地应用。附图说明下面借助附图说明本发明的优选实施例。由此得出本发明的其他细节、优选设计方案和进一步扩展方案。具体地，图1示意性地示出一种用于辅助车辆的高能效减速的方法。具体实施方式在图1中说明的方法可以实时地或备选地在结束减速之后和/或结束行驶之后进行计算。所述方法可以确定由于低效减速而相对于高效参考减速的额外能耗并且给出节能潜力，该节能潜力相对于高效参考减速给出。低效减速的原因例如可能是低效的减速强度和/或车辆驾驶员忽略或未遵守的减速提示。除了计算定量的节能潜力之外，所述方法也可以计算定量的节能。在计算定量的节能时实际减速强度低于参考减速强度。亦即可以计算能量方面的优点，该优点由于作为定义的速度相关的和可选地坡度相关的参考减速度的高效减速度而出现。定量节能的计算类似于节能潜力的计算进行，区别在于，在计算定量的节能时应适配起始条件和中断条件以及实际减速长于参考减速。因此，为了平衡不同的路径长度，取代实际减速，现在以具有vstart的理论恒速行驶延长参考减速。在下面说明的定量节能潜力的计算因此可以带有上述区别地应用于定量的节能的计算。图1示出一种用于辅助车辆的高能效减速的方法100。尤其是，所述方法包括计算在参考减速强度被超过时的节能潜力krpot,verz和/或一种用于计算在减速提示被忽略时的节能潜力krpot,vza的方法。两种节能潜力——在参考减速强度被超过时的节能潜力krpot,verz和在减速提示被忽略时的节能潜力krpot,vza——可以相加，以便计算总节能潜力krpot＝krpot,verz+krpot,vza。该总节能潜力可以在每次减速时仅针对所述两种节能潜力之一进行计算。如果例如车辆没有能够为驾驶员提供减速提示的驾驶员辅助系统，则总节能潜力等于在参考减速强度被超过时的节能潜力。亦即，所述两种节能潜力可以彼此分开地提供或被组合成一个总节能潜力。节能潜力krpot,verz的计算分析如下减速，在这些减速中参考减速强度已在确定的时间上被超过。该节能潜力相当于由于在相同的速度差的情况下以参考减速度进行减速而出现的能耗。当驾驶员以参考减速度对车辆进行减速时，所述能耗能够被节省。对于低于参考减速度的减速度，定量的节能相当于所节省的能量，该节省的能量相对于以参考减速强度进行的减速而出现。在具有内燃机的车辆中，节能潜力可以给出燃料额外消耗。在具有电气驱动装置的车辆中，节能潜力可以给出电能的额外消耗或电能的节省。车辆以参考减速度的减速可以由车辆驾驶员实现。参考减速度可以与速度相关地和/或坡度相关地定义。如果驾驶员在驾驶车辆期间超过预定的参考减速度，则车辆的控制器可以自动计算对于该行驶路段的节能潜力。该控制器可以实时地实施节能潜力的计算，从而车辆驾驶员在车辆减速期间获得当前减速度相对于相应参考减速度可实现的节能潜力的展示并且能够将车辆的当前减速度与更高效的参考减速度适配。控制器例如可以给驾驶员计算按照减速的直至当前时刻驶过的路径的节能潜力的当前值并且将该当前值提供给驾驶员。为了提高计算效率，控制器在结束低效减速时、例如当减速强度再次落到参考减速强度之下时(追溯到要观察的驾驶操纵)计算节能潜力。当然，实际能耗优选应自参考减速度被超过起已经被考虑。附加地，减速的节能潜力的计算可以通过控制器根据一个或多个预定的车辆特定的参数和/或事件来实施：在如下情况下，例如可以开始计算减速的节能潜力：·当前减速度的数值自预定的时间间隔起、例如自0.5s起大于速度相关的和/或坡度相关的参考减速度的数值；·车辆速度大于预定的阈值、例如大于10km/h；·没有提供减速提示和/或没有给驾驶员显示减速提示；·没有通过控制器另外计算节能潜力、例如计算对于减速提示的节能潜力krpot，vza；和/或所述方法100可以首先优选根据车辆的当前速度求取102参考减速度。为此可以车辆的实施计算的控制器上存储预定义的参考减速度，所述参考减速度可以用作用于计算减速的节能潜力的参考。例如可以在控制器上存储根据当前速度给出参考减速度的表：vlst[km/h]050100150200250aref，verz[m/s2]-1-1，1-1，6-2-2，4-2，4此外，所存储的参考减速度可以被适配或被修正，以便考虑车道的当前坡度并且因此考虑重力加速度沿着车道的分量。附加地不仅可以为修正值的大小、而且可以为合成的修正过的参考减速度规定极限值，以便防止不实际的或过大的或过小的减速强度。例如可以如下地通过控制器确定修正过的参考减速度：其中αst是以度为单位的车道坡度。在求取102参考减速度之后，所述方法100可以包括确定104车辆减速的起始时刻tstart,verz和起始速度vstart,verz。起始时刻tstart,verz例如可以被确定为参考减速度aref,verz或修正的参考减速度aref,verz,korr被超过的时刻。起始时刻tstart,verz例如可以被确定为参考减速度aref,verz或修正的参考减速度aref,verz,korr在同时操作制动踏板时第一次连续在预定的时间间隔、例如0.5秒上被超过的时刻。此外，所述方法100可以求取实际能耗并且确定106在减速的起始时刻与当前时刻或结束时刻之间驶过的实际路径sreal,verz。当例如车辆的减速度再次低于参考减速度时，当前时刻和当前速度可以相当于结束时刻tende,verz和结束速度vende,verz。备选地，结束时刻tende,verz例如可以被求取为自预定的时间间隔，例如0.5、0.6、0.7、0.8、0.9、1.0、1.1、……秒起连续再次低于参考减速度aref,verz,korr的数值和/或不再操作制动踏板和/或车辆的当前速度低于预定的阈值，例如10km/h的时刻。在相应的结束时刻tende,verz，控制器可以求取结束速度vende,verz。实际能耗例如可以是实际燃料消耗和/或实际电能消耗。在减速期间的实际能耗例如可以通过如下方式进行计算，即，控制器对减速的起始时刻与减速的当前时刻或减速的结束时刻之间的实际能耗、例如实际燃料消耗kreinspr,verz[l]进行积分。在参考减速度aref,verz,korr的数值被超过期间的实际路径sreal,verz例如可以通过车辆的传感机构、例如在使用加速度传感器、gps传感器或雷达传感器的情况下由控制器计算。所述方法100还可以计算108对于以所求取的参考减速强度aref,verz,korr进行减速的在起始速度vstart,verz与结束速度vende,verz之间的参考时间δtref,verz和参考路径sref,verz。例如，参考路径sref,verz可以借助在参考减速度曲线上的积分通过控制器计算：其中：vfzg,ist是以m/s为单位的当前车辆速度；以及afzg,ist是以m/s2为单位的当前车辆加速度。所述方法可以计算110对于由路径sref,verz和sreal,verz形成的路径差的能耗。为了计算该路径差的能耗可以假设：在开始减速前车辆已经以恒定的起始速度vstart,verz行驶了所述路径差。对于这样的“不必要的”理论恒速行驶的能耗、例如燃料消耗构成可能的节能潜力，因为已经太迟开始减速并且由此以大于参考减速的减速强度的减速强度实施了减速。对于理论恒速行驶的能耗可以通过控制器评价。为了评价恒速行驶的能耗，例如可以在控制器上存储预定义的能耗表或使用车辆的能耗模型，利用该能耗模型能够根据车辆参数评价能耗。减速的实际总能耗可以被计算112为减速的实际能耗和对于路径差的能耗的总和。需要在考虑对于不必要的理论恒速行驶的能耗的情况下计算实际总能耗，以便基于相同的路径长度建立与高效参考减速的参考能耗的可比性。对于所述能耗等于车辆的燃料消耗的情况，减速的实际总能耗krreal,verz,einzel[l]可以如下地计算：其中：krthkonst(vstart,verz)：对于具有起始速度vstart,verz的恒速行驶的以l/100km为单位的燃料消耗。在以恒定的起始速度vstart,verz行驶时的能耗krthkonst例如可以借助车辆的行驶阻力通过控制器来计算。借助车辆的行驶阻力可以确定在车辆车轮上的所需转矩并且由此确定车辆发动机的所需转矩。在使用与此相关的转速的情况下，借助预定的发动机特征曲线可以求取燃料消耗。通过辅助设备的消耗流可以考虑为施加在发电机上的转矩的形式和/或以例如加载在电气储存器上的功率的形式。kreinspr,verz：在车辆减速期间所消耗的燃料消耗。这例如包含怠速消耗以及供应给辅助设备的附加消耗。所述方法100还可以根据车辆减速的实际能耗计算114对于参考减速的参考能耗。参考减速的参考能耗可以根据减速类型来计算。参考减速可以是车辆驱动装置接通的带挡滑行过程、车辆驱动装置关断的带挡滑行过程的参考减速、和/或在车辆内燃机切断供给的情况下的参考减速和/或具有车辆的(部分)电气驱动装置的回收的参考减速。例如借助车辆运行策略的由负载曲线和速度曲线组成的映射以及减速持续时间可以确定应采用何种用于参考减速的减速类型。在驱动装置关断时以及在(内燃机)切断供给期间可考虑车辆的辅助设备。随着驱动装置接通可能产生附加的怠速消耗。具有回收的减速将动能例如回馈到车辆的电气储存器中，由此首先产生“能量增益”或负消耗。参考减速的参考能耗备选地也可以借助对所求取的实际减速消耗进行时间缩放来评价。该时间缩放考虑到参考减速长于实际减速。减速的节能潜力krpot，verz，einzel可以被计算和/或提供118为实际总能耗krreal，verz，einzel与所计算的参考能耗krref，，verz，einzel的差值：krpot，verz，einzel＝krreal，verz，einzel-krref，verz，einzel附加地，减速的节能潜力的计算可以根据一个或多个条件来实施。例如，节能潜力的计算可以例如仅在参考减速度在预定的时间间隔，例如0.5、0.6、0.7、0.8、0.9、1.0、1.1、......秒上被超过时实施。此外，各次减速的节能潜力可以相加，以便获得车辆行驶的在行驶期间直至当前时刻和/或直至行驶结束的各减速的总节能潜力krpot，verz。总节能潜力例如可以与路径相关地提供，其方式为通过自行驶开始起实际驶过的路径来分割总节能潜力。此外可以计算各个低效减速的百分比额外消耗，其方式为将减速的参考能耗关联到减速的实际能耗上。附加地或备选地，车辆的控制器可以实施一种用于计算减速提示的节能潜力krpot，vza的方法。减速提示的节能潜力可以被定义为优选路径相关的附加能耗，该附加能耗由于忽略或不遵守一个或多个减速提示而产生。减速提示例如可以是给驾驶员的开始或实施预定的减速过程以便达到预定的减速目标的信号。减速提示例如可以用信号表示在预定的时间开始空挡滑行过程、带挡滑行过程和/或回收过程，以便高效地达到作为减速目标的新的预定目标速度。该新的预定目标速度例如可以通过即将开始的速度限制、通过即将到来的弯道、环形交通、十字路口、交通灯和/或类似道路相关或交通相关的特征来确定。如果驾驶员不遵守或仅延迟地遵守减速提示，则可能由于实际由驾驶员实施的减速而相对于在减速提示中提供的减速产生额外消耗。该额外消耗可以针对驾驶员定量地计算和提供作为减速提示的节能潜力。以下详细说明减速提示的节能潜力的计算。车辆的控制器可以在驾驶员不遵守或仅延迟地遵守所提供的减速提示时实施所述计算。此外，控制器也可以在行驶期间针对直至当前时刻所驶过的路径计算节能潜力并且将该节能潜力提供给驾驶员。减速提示的节能潜力的计算可以在车辆的控制器上实施，以便实时计算节能潜力。如已经在上面说明的那样，减速提示的节能潜力的计算可以根据一个或多个条件在车辆的控制器上实施。例如，减速提示的节能潜力的计算可以在一个或多个下列条件下在车辆的控制器上实施：-自预定的时间间隔、例如1秒起存在减速提示，该减速提示被车辆驾驶员忽略。例如可以通过如下方式检测到对减速提示的忽略，即，加速踏板位置在显示减速提示期间在任意时刻、但至少自预定的时间间隔、例如1秒起在第一次显示之后大于零，即加速踏板被驾驶员踩下。-可选地：在自身车道上不存在行驶的明显更慢和/或需要制动过程的前方车辆。用于计算减速提示的节能潜力的方法可以通过车辆的控制器实施并且包括下列步骤：所述方法可以给车辆驾驶员提供减速提示。减速提示的提供可以通过已知的方法实现。例如可以通过减速助手提供减速提示，如该减速助手由现有技术已知的那样。减速提示例如可以包括减速目标，例如速度减少、速度限制和/或驶入环形交通、十字路口或弯道。当提供减速提示时，起始时刻tstart可以以将该减速提示提供给车辆驾驶员的时刻的形式确定。在确定起始时刻时，例如可以考虑驾驶员的反应时间，从而能够以驾驶员的反应时间延迟起始时刻。所述方法还可以确定减速指示的结束时刻tende。优选地，该结束时刻是达到减速目标的时刻和/或撤回减速提示的时刻。在起始时刻tstart可以求取车辆速度vist,vza_start。根据减速目标可以定义减速的目标速度vvza_ziel。目标速度的值例如可以作为预定义的大小存储在控制器中。根据减速目标可以通过从控制器的存储器读取相应的值来确定预定义的目标速度。如果减速目标是环形交通，则目标速度例如可以是45km/h。如果减速目标是车速限制，则可以选择该车速限制或该车速限制加上预定义的值、例如5km/h作为目标速度。如果车辆驾驶员忽略或不遵守所提供的减速提示，则所述方法可以求取减速提示的起始时刻与结束时刻之间的实际能耗。例如，为了求取该实际能耗，可以累积当前喷射的燃料消耗krreal,vza直至车辆已经到达减速提示的结束时刻。此外，所述方法可以根据减速提示计算参考减速的参考能耗。参考减速在此是高效的减速，以该高效的减速能够达到减速提示的减速目标。参考减速可以借助参考行驶来确定。在参考行驶中，起始时刻是在第一次施加减速提示之后正好不再操作加速踏板的时刻。以参考减速的参考行驶的直至达到目标速度vvza_ziel的行驶时间δtvza,ziel[s]例如可以在使用预定的特征曲线的情况下根据起始速度和目标速度来求取和/或经由车辆关于时间的空挡滑行曲线借助车辆特定的阻力来计算。简单地可以通过直至目标的路径svza,ziel与起始速度和目标速度的算术平均值相除来计算所述行驶时间。参考减速可以通过车辆以各种不同的方式实现。由此产生的参考能耗、例如参考燃料消耗因此可以根据参考减速而区分。例如参考燃料消耗krref,vza[l]可以与遵守减速提示是否产生内燃机接通或关断的带挡滑行过程，或是否产生切断供给和/或是否产生回收有关。如果在遵守减速提示时或在高效参考减速时产生发动机接通的带挡滑行过程，则主要怠速消耗krll[l/h]是重要的。乘以减速持续时间δtvza,ziel可以计算参考燃料消耗或参考能耗krref,vza。参考燃料消耗或参考能耗可以考虑辅助设备的功率。例如，在实际行驶期间作用于内燃机的发电机功率可以与内燃机的平均相关效率相乘并且接着将其关联到燃料的热值上。乘以减速时间可以求取由发电机引起的燃料消耗。附加地，可借助相应的效率链考虑电气储存器的荷电状态的减少或增加。如果在遵守减速提示时产生发动机关断的带挡滑行过程，则针对参考减速可仅考虑辅助设备所需要的能量。根据期望的精确性，备选地也可以省略参考能耗。如果参考减速在切断供给(即内燃机接通、挂入挡位以及离合器连接)的情况下进行，则可以简单地得出没有喷射燃料。辅助设备的供应也可以根据车辆通过内燃机以及发电机的“联动”接管。具有回收的减速将一部分车辆动能回馈到例如该车辆的电气储存器中。回收的能量在此亦即相当于负消耗，该负消耗可以借助荷电状态的平衡并且在电池驱动的车辆中考虑驱动装置的效率链的情况下或在传统车辆中考虑给电气储存器充电的效率链的情况下计算。所述方法可以确定在实际能耗krreal,vza与参考能耗krref,vza之间的能耗差。单个减速提示的节能潜力krpro,vza,einzel[l/100km]可以在使用所述能耗差的情况下计算和/或提供。所述方法此外可以将各个减速提示的节能潜力相加，以便获得所有被忽略的或未被遵守的减速提示的总节能潜力krpro,vza。节能潜力可以与路径相关地或以百分比的形式给出，其方式为相应地适配以上计算的节能潜力。所述方法此外可以验证减速提示。例如所述方法可以使用相机传感器来验证减速提示的减速目标是否是正确的。借助相机传感器例如可以分析交通指示牌或交通节点并且将其与减速目标比较。如果减速提示或减速提示的减速目标不能被验证，则不能在计算中继续考虑相应的节能潜力。以上说明的用于辅助车辆的高能效减速的方法可以在具有内燃机的车辆、具有电气驱动装置的车辆以及具有内燃机和电气驱动装置的组合的车辆中应用。纯电驱动的车辆在能耗方面与具有内燃机的车辆具有如下区别，即存在电能需求，而不是燃料需求。在纯电气的车辆中，对于减速的节能潜力的计算逻辑是相同的。然而求取的是电能需求，而不是燃料消耗。借助计算在车轮上或在驱动电机上的转速或转矩可以求取电动机在考虑其效率的情况下的电能需求。此外可考虑由于功率电子器件和高压蓄能器造成的损耗。空调压缩机和加热装置可选地构造为电气的。此外，对于电气化车辆，参考减速的定义可以沿着最大回收极限定义，从而所有只要通过使用机械致动器的减速就被评价为低效的。对于插电式混合动力车辆，可以分开地评价内燃机式行驶的路径部分和电气行驶的路径部分。原则上在计算潜力时应始终一起考虑电气传动系的特点，因为即使在内燃机式行驶时也可以支持一个或多个电动机或者以发电机式运行一个或多个电动机。这意味着，在每次节能计算时，根据期望的精确性需要关于高压蓄能器的能量平衡。附图标记列表100方法102求取参考减速度104确定起始时刻106求取实际能耗108计算参考时间110计算对于路径差的能耗112计算实际总能耗114计算参考能耗116提供节能潜力当前第1页12