本公开涉及一种车辆座椅。
背景技术：
在日本专利申请特开(jp-a)no.h09-71166中所描述的车辆长排座椅联接至下导轨，并且能够在下导轨上在车辆前后方向上滑动。下导轨和车辆长排座椅能够作为单元绕位于下导轨的前端部处的座椅铰接件旋转。
在车辆长排座椅位于朝向下导轨的后方的滑动位置处的情况与车辆长排座椅位于朝向下导轨的前方的滑动位置处的情况下，用以使jp-ano.h09-71166中所描述的车辆长排座椅旋转所需的力不同。即，当车辆长排座椅朝向后方时，车辆长排座椅的重心位置与车辆长排座椅朝向前方时相比定位得离座椅铰接件更远。因此，需要更大的力来使车辆长排座椅旋转，从而使得车辆长排座椅更难以旋转。
技术实现要素：
考虑到上述情况，本公开的目的在于提供一种车辆座椅，在该车辆座椅中，不管座椅本体的位置如何，都能够以较轻的力使座椅本体旋转。
本公开的第一方面是一种车辆座椅，其包括：支承托架，该支承托架设置在车辆的地板处；旋转托架，该旋转托架以可旋转的方式联接至支承托架；锁定构件，该锁定构件设置在地板处；下导轨，该下导轨的前端部固定至旋转托架并且该下导轨的后端部由锁定构件锁定；上导轨，该上导轨附接至下导轨以能够在车辆前后方向上滑动；座椅本体，该座椅本体固定至上导轨；旋转力施加构件，该旋转力施加构件向旋转托架施加旋转力，使得下导轨沿座椅本体弹起的方向旋转；以及减速构件，该减速构件在座椅本体弹起的情况下减小旋转托架的旋转速度。
在第一方面的车辆座椅中，固定有座椅本体的上导轨以能够滑动的方式附接至下导轨。因此，座椅本体能够在车辆前后方向上滑动。
下导轨的前端部固定至以可旋转的方式联接至支承托架的旋转托架。下导轨的后端部由锁定构件锁定。当锁定构件的锁定被释放时，下导轨能够与旋转托架一起旋转，并且能够沿座椅本体弹起的方向旋转。
旋转力施加构件向旋转托架施加旋转力，使得下导轨沿座椅本体弹起的方向旋转。由此，与没有设置旋转力施加构件的车辆座椅相比，这使得即使在座椅本体朝向车辆后方定位的情况下，也能够以较轻的力使座椅本体旋转。
减速构件在座椅本体弹起时减小旋转托架的旋转速度。因此，座椅本体较慢地旋转。
本公开的第二方面是第一方面的车辆座椅，还包括旋转力减小构件，该旋转力减小构件在旋转托架沿与座椅本体弹起的方向相反的方向旋转的情况下在预定范围内减小由旋转力施加构件施加的旋转力。
在第二方面的车辆座椅中，当旋转托架沿与座椅本体弹起的方向相反的方向旋转时，即，当使座椅本体返回用于就座的位置时，旋转力减小构件在预定范围内减小由旋转力施加构件施加的旋转力。由此，这使得能够以较轻的力使座椅本体返回用于就座的位置。
本公开的第三方面是第二方面的车辆座椅，其中，旋转力减小构件在一定范围内减小旋转力，在该范围中，作用于座椅本体上的重力的在旋转托架的旋转方向上的分力小于预定值。
作用于座椅本体上的重力的在旋转托架的旋转方向上的分力(抵抗旋转力施加构件的旋转力的分力)随着旋转托架的旋转角度变大而变小。在第三方面的车辆座椅中，旋转力减小构件在下述范围内减小旋转力，在该范围中，作用于座椅本体上的重力的在旋转托架的旋转方向上的分力小于预定值。即，旋转力减小作用能够在下述范围内得到补充，在该范围中，由作用于座椅本体上的重力引起的对座椅的旋转力减小作用变小。
本公开的第四方面是第二方面或第三方面的车辆座椅，其中：一对支承托架、一对旋转托架、一对下导轨和一对上导轨分别沿着座椅本体的宽度方向设置，在一对旋转托架中的每个旋转托架处均设置有旋转力施加构件，以及，减速构件设置在旋转托架中的第一旋转托架处并且旋转力减小构件设置在旋转托架中的第二旋转托架处，第一旋转托架和第二旋转托架关于座椅本体的宽度方向上的中心线对称地设置。
在第四方面的车辆座椅中，减速构件和旋转力减小构件设置在关于座椅本体的宽度方向上的中心线彼此对称的位置处。因此，产生扭矩以减小旋转力的位置和产生扭矩以减小旋转速度的位置具有相对于座椅本体的宽度方向上的中心线的良好平衡的布置。这导致座椅本体的更平滑的运动。
发明的有益效果
根据本公开的车辆座椅使得不管座椅本体的位置如何，都能够以较轻的力使座椅本体旋转。
附图说明
将基于下述附图来详细描述本发明的示例性实施方式，在附图中：
图1为图示了根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅的在从上方观察的状态下的立体图；
图2为图示了根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅的在从下方观察的状态下的立体图；
图3a为图示了根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅的在设置于最靠后位置处的座椅本体已经绕旋转轴线朝向车辆前方弹起的状态下的侧视图；
图3b为图示了根据本公开的示例性实施方式座椅本体的在设置于最靠前位置处的座椅本体已经绕旋转轴线朝向车辆前方弹起的状态下的侧视图；
图4为图示了根据本公开示例性实施方式的车辆座椅中的支承托架、旋转托架、主动力弹簧和螺旋弹簧的组装状态的立体图；
图5为图示了根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅中的支承托架、旋转托架、主动力弹簧和螺旋弹簧的组装之前的状态的立体图；
图6a为图示了根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅的旋转托架的旋转在旋转角度为0°的状态下的侧视图；
图6b为图示了的根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅的旋转托架的旋转在旋转角度为30°的状态下的侧视图；
图6c为图示了根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅的旋转托架的旋转在旋转角度为80°的状态下的侧视图；
图7为图示了与没有设置旋转阻尼器的对比示例相比，根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅的座椅本体的旋转角度与弹起速度之间的关系的曲线图；以及
图8为图示了与没有设置螺旋弹簧的对比示例相比，根据本公开的示例性实施方式的座椅本体的旋转角度与车辆座椅的地板锁定操作力之间的关系的曲线图。
具体实施方式
车辆座椅
如图1和图2中所图示的，根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10包括支承托架22、旋转托架24、锁定构件80、下导轨32、上导轨34、座椅本体40、主动力弹簧50以及旋转阻尼器60。支承托架22固定至车辆的地板12。旋转托架24以可旋转的方式联接至相应的支承托架22。地板12设置有锁定构件80。每个下导轨32的前端部32a固定至对应的旋转托架24，并且每个下导轨32的后端部32b由锁定构件80锁定。每个上导轨34附接至对应的下导轨32以能够在车辆前后方向上滑动并且可以停在预定位置处。座椅本体40固定至上导轨34。主动力弹簧50向旋转托架24施加旋转力，使得下导轨32沿座椅本体40向上弹起的方向旋转。旋转阻尼器60在座椅本体40向上弹起时降低旋转托架24的旋转速度。
应指出的是，在以下说明中，支承托架22和旋转托架24也被统称为托架20。在图1和图2中，为了有助于理解车辆座椅10的构型，构成座椅本体40的座椅靠背46和座椅座垫48由虚线图示。
托架20、下导轨32和上导轨34成对地设置在座椅本体40下面，其中，各对中的每一对位于座椅本体40的车辆宽度方向(座椅本体40的宽度方向)上的两侧。如稍后将详细描述的，构成托架20的支承托架22和旋转托架24各自通过旋转销23联接在一起(参见图5)。作为本公开的旋转力施加构件的示例的主动力弹簧50以及作为本公开的减速构件的示例的旋转阻尼器60或作为本公开的旋转力减小构件的示例的螺旋弹簧70绕旋转销23的轴线设置。
应指出的是，成对的托架20中的每个托架均设置有主动力弹簧50，并且成对的托架20中的每个托架均设置有旋转阻尼器60或螺旋弹簧70。旋转阻尼器60和螺旋弹簧70设置成在靠近座椅本体40的中心的位置处面对彼此并且设置在关于座椅本体40的宽度方向上的中心线彼此对称的位置处。
应指出的是，旋转阻尼器60和螺旋弹簧70可以设置在成对的托架20的内侧或外侧(相对于座椅本体40的宽度方向的内侧或外侧)。然而，如在本示例性实施方式中的那样，这两者优选地设置在内侧或外侧，因为在这样的情况下实现了座椅本体40的平稳运动。
座椅本体
座椅本体40包括座垫框架42、座椅座垫48、座椅靠背铰接件44和座椅靠背46。座垫框架42固定至上导轨34的上表面。座椅靠背铰接件44以可旋转的方式联接至座垫框架42的上端部，并且座椅靠背铰接件44和座椅靠背46作为单元一起旋转，使得座椅靠背46能够被折叠到座椅座垫48上。
下导轨、锁定构件
锁定构件80设置在下导轨32的后端部32b下面。锁定构件80包括固定至地板12的撞针82和固定至下导轨32的后端部32b的下表面并且与撞针82接合的钩状托架84。
通过释放钩状托架84与撞针82的接合状态来释放下导轨32的后端部32b的锁定状态。此外，稍后描述的主动力弹簧50的旋转力使下导轨32的后端部32b沿远离地板12的方向旋转。由此，座椅本体40旋转以朝向车辆前方弹起。
上导轨
上导轨34联接至下导轨32以能够在车辆前后方向上滑动并且可以通过锁定单元使其停在预定位置处。
在图3a中，由双点划线图示在座椅本体40弹起之前——即，在上导轨34停在最靠后侧的位置处(最靠后位置)时——的状态，并且由实线图示座椅本体40已经弹起之后的状态。
在图3b中，由双点划线图示在座椅本体40弹起之前——即，在上导轨34停在最靠前侧的位置(最靠前位置)处时——的状态，并且由实线图示座椅本体40已经弹起之后的状态。此外，在图3b中，由虚线图示处于最靠后位置处时的座椅本体40的一部分，并且由字母g分别表示处于最靠前位置处时和最靠后位置处时的座椅本体40的重心(用黑圈表示处于最靠前位置处时的重心g，并且用白圈表示处于最靠后位置处时的重心g)。如图3b中所图示的，重心g的最靠后位置和最靠前位置在座椅前后方向上的分开量为δ。
应指出的是，图3a和图3b是车辆座椅10的侧视图，并且下导轨32和上导轨34由于被座椅本体40隐藏而不可见。
支承托架、旋转托架
图4图示了托架20(支承托架22和旋转托架24)、主动力弹簧50和螺旋弹簧70的组装状态。如图4中所图示的，延伸部26连结至与螺旋弹簧70组装的托架20，并且如图2中所图示的，下导轨32的下表面固定至延伸部26的上表面。如图1中所图示的，下导轨32的下表面在与旋转阻尼器60组装的托架20处直接固定至旋转托架24的上表面。
图5图示出了托架20(支承托架22和旋转托架24)、主动力弹簧50和螺旋弹簧70组装之前的状态。相应的凸缘22f、24f从支承托架22的本体22b的车辆宽度方向上的端部和旋转托架24的本体24a的车辆宽度方向上的端部两者大致彼此平行地突出。凸缘22f、24f分别形成有通孔22h、24h。旋转销23插入到通孔22h、24h中，使得旋转托架24和旋转销23能够作为单元绕在支承托架22的通孔22h处的轴线(沿旋转销23的轴向方向延伸的中心线(轴线l))旋转。
主动力弹簧
主动力弹簧50是设置在旋转托架24的两个凸缘24f之间的螺旋弹簧。旋转销23被插入穿过主动力弹簧50的内部。在没有外力施加至主动力弹簧50的状态下，主动力弹簧50的两个端部50a、50b形成为沿顺着轴线l延伸的方向观察时相互交叉的方向(方向s、t)延伸。在方向s与t之间形成的角度被设定为80°或更大。
当将支承托架22、旋转托架24、主动力弹簧50和旋转销23组装在一起时，主动力弹簧50的两个端部50a、50b被组装成分别抵接旋转托架24的本体24a和支承托架22的本体22b。
通过使支承托架22和旋转托架24绕轴线l相对于彼此旋转，使得本体22b、24a变得大致平行于彼此，主动力弹簧50被卷绕得更紧。因此，主动力弹簧50试图恢复至其原始形状，使得支承托架22和旋转托架24各自的本体22b、24a被偏置成绕轴线l旋转，以分别与方向s、t对准。
图6a至图6c为侧视图，均图示了支承托架22、旋转托架24和主动力弹簧50的组装状态。在图6a至图6c中，在主动力弹簧50的两个端部50a、50b之间形成的角度为80°或更小。因此，主动力弹簧50试图恢复至其原始形状，从而将旋转托架24偏置成绕旋转托架24的旋转轴线(轴线l)沿由箭头n指示的方向(远离地板12的方向)旋转。
应指出的是，图6a图示了图3a中所图示的座椅本体40弹起之前的状态(双点划线、旋转角度θ＝0°)，图6c图示了图3a中所图示的座椅本体40已经弹起之后的状态(实线、旋转角度θ＝80°)，并且图6b图示了中间状态(旋转角度θ＝30°)。
螺旋弹簧
如图4中所图示的，螺旋弹簧70是通过将带状钢构件卷绕成使其直径从外向内逐渐变小而构造成的螺旋弹簧。螺旋弹簧70通过固定构件72附接至支承托架22，其中，固定构件72固定至已固定的支承托架22的凸缘22f的侧面。
如图6a中所图示的，螺旋弹簧70形成有在螺旋形状的内端部处附近弯折的接合部70a和在螺旋形状的外端部处附近弯折的接合部70b。固定构件72形成有沿轴线l(参见图5，旋转销23的中心线)的周向方向延伸的接合突片72a和沿轴线l的周向方向延伸的接合突片72b，当沿着轴线l观察时接合突片72b比接合突片72a更靠近径向方向上的外侧。
螺旋弹簧70的接合部70a与固定构件72的接合突片72a接合，并且螺旋弹簧70的接合部70b与固定构件72的接合突片72b接合，由此将螺旋弹簧70在以轴线l为中心的径向方向上置于固定构件72的接合突片72a与接合突片72b之间。由此，螺旋弹簧70被固定至固定构件72。
联接至支承托架22的旋转托架24的凸缘24f附接有阻力传递构件74。阻力传递构件74设置有绕以轴线l为中心的圆周c延伸的接合凸片74b。螺旋弹簧70的接合部70b设置在沿着圆周c的接合突片74b的延长线上。
如图6a、图6b和图6c中所图示的，阻力传递构件74与旋转托架24一起绕轴线l旋转。在图6a中所图示的状态与图6b中所图示的状态之间，即，在旋转托架24的旋转角度为0°或更大但小于30°的状态下，螺旋弹簧70和阻力传递构件74不彼此接合。
在图6b中所图示的状态与图6c中所图示的状态之间，即，在旋转托架24的旋转角度为30°或更大的状态下，阻力传递构件74的接合突片74b与螺旋弹簧70的接合部70b接合，由此，将螺旋弹簧70卷绕地更紧。由此，一个力作用在旋转托架24上以抵抗主动力弹簧50的偏置力。
应指出的是，在旋转托架24的旋转角度小于30°的状态下，图3a中所图示的作用在座椅本体40的重心g上的重力p的在沿着旋转托架24的旋转方向的方向上的分力pw小于来自主动力弹簧50的旋转力。因此，座椅本体40沿由箭头n指示的方向旋转。
分力pw随着旋转托架24的旋转角度变大而变小。在本示例性实施方式中，在旋转托架24的旋转角度为30°或更大的状态下，分力pw小于预定值。在本示例性实施方式中，在这种状态下，来自螺旋弹簧70的阻力起作用，从而补充抵抗主动力弹簧50的旋转力的阻力。
应指出的是，在旋转托架24的旋转角度为30°的状态下，来自主动力弹簧50的旋转力被座椅本体40的重心g的分力pw和螺旋弹簧70的阻力的合力抵消。分力pw的“预定值”根据主动力弹簧50的旋转力、螺旋弹簧70施加的弹簧阻力等来适当地设定。
在旋转托架24的旋转角度为50°或更大的状态下，图3a中所图示的座椅本体40的重心g定位成比作为旋转中心的轴线l更靠近车辆前侧(箭头fr侧)。在图3a中，由黑圈表示的重心g是在旋转托架24的旋转角度为80°的状态下的重心的位置，并且由白圈表示的重心g是在旋转托架24的旋转角度为30°的状态下的重心的位置。
旋转阻尼器
如图1中所图示的，在设置于座椅本体40下面的一对托架20中，旋转阻尼器60附接至没有附接有螺旋弹簧70的托架20。旋转阻尼器60代替图5中所图示的螺旋弹簧70、固定构件72和阻力传递构件74而固定至支承托架22的凸缘22f。
附接有旋转阻尼器60的托架20的旋转销23随着旋转托架24的旋转在通孔22h内绕轴线l轴向地旋转。旋转销23被插入到旋转阻尼器60中并被固定至旋转阻尼器60，使得旋转托架24的旋转力被传递至旋转阻尼器60。
在旋转阻尼器60内容纳有粘性流体。当旋转托架24从图6a中所图示的状态(由图3a中的双点划线所图示的座椅本体40弹起之前的状态)向图6c中所图示的状态(由图3a中的实线所图示的座椅本体40已经弹起之后的状态)转换时，即，当座椅本体40弹起时，粘性流体表现出相对于从旋转托架24传递的旋转力的恒定大小的粘性阻力(恒定扭矩)。因此，粘性流体使旋转托架24的旋转速度减小。
另一方面，当旋转托架24从图6c中所图示的状态向图6a中所示的状态移动时，即，当座椅本体40从弹起状态返回其原始状态时，粘性流体不表现出粘性阻力，并且旋转阻尼器60不影响旋转托架24的旋转速度。即，旋转阻尼器60构造为单向阻尼器，该单向阻尼器产生相对于旋转阻尼器60在一个方向上的旋转的阻力扭矩。
操作及有益效果
在根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10中，图4中所图示的主动力弹簧50将旋转托架24偏置成沿由箭头n指示的方向(沿远离地板12的方向)绕轴线l旋转。
如图1和图2中所图示的，下导轨32的后端部32b通过锁定构件80被锁定至地板12，并且下导轨32的前端部32a被固定至旋转托架24。在这种状态下，主动力弹簧50的弹簧力被储存，使得座椅本体40被沿图3a中所图示的箭头n的方向偏置。
更具体地，在图3a中所图示的从座椅本体40弹起之前的状态(双点划线)至座椅本体40已经弹起之后的状态(实线)的范围内，即，在座椅本体40的旋转角度θ为0°≤θ≤80°的范围内，座椅本体40被偏置成沿远离地板12的方向(朝向车辆前方弹起的方向)绕轴线l旋转。
因此，当座椅本体40处于最靠后位置处时，座椅本体40在弹起时容易被旋转。
在弹起之前的状态下，当座椅本体40处于图3b中所图示的最靠前位置处时，座椅本体40的重心g定位成比在座椅本体40位于最靠后位置处时更靠前量δ。因此，座椅本体40绕轴线l弹起所需的力矩比座椅本体40处于最靠后位置处所需的力矩小。因此，与座椅本体40位于最靠后位置处时相比，座椅本体40更容易被旋转。
在根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10中，图1和图2中所图示的旋转阻尼器60在从图3a和图3b中所图示的座椅本体40弹起之前的状态(双点划线)至座椅本体40已经弹起之后的状态(实线)的范围内——即，在座椅本体40的旋转角度θ为0°≤θ≤80°的范围内——减小旋转托架24的旋转速度。此外，由旋转阻尼器60构造成的减速机构仅在座椅本体40弹起时起作用。
因此，当座椅本体40弹起且座椅本体40的旋转角度θ在0°≤θ≤80°的范围内时，旋转阻尼器60减小座椅本体40的旋转速度。
此外，在根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10中，由于图6a至图6c中所图示的螺旋弹簧70，当处于旋转托架24的旋转角度为30°或更大的状态——即，图3a和图3b中所图示的座椅本体40的旋转角度θ在30°≤θ≤80°的范围内的状态——下，施加来自螺旋弹簧70的阻力以抵抗来自主动力弹簧50的旋转力。当座椅本体40弹起时，此阻力沿由箭头m指示的方向(与箭头n方向相反的接近地板12的方向)绕轴线l作用在座椅本体40上。
因此，当座椅本体40弹起且座椅本体40的旋转角度θ在30°≤θ≤80°的范围内时，螺旋弹簧70使旋转速度减小。
图7示出了座椅本体40的旋转角度θ与座椅本体40的弹起速度v之间的关系。在图7中，在“未采用旋转阻尼器60(对比示例)”的情况下，座椅本体40在最靠后位置和最靠前位置处的弹起速度分别曲线e1、e2表示，并且在“采用旋转阻尼器60”的情况下，座椅本体40在最靠后位置和最靠前位置处的弹起速度分别由曲线e3和e4表示。
如图7中所图示的，当座椅本体40处于最靠后位置处时以及当座椅本体40处于最靠前位置处时，弹簧速度在0°≤θ≤80°的范围内都被减小，在0°≤θ≤80°的范围内，旋转阻尼器60起作用。减速作用在30°≤θ≤80°的范围内特别大，在30°≤θ≤80°的范围内，旋转阻尼器60和螺旋弹簧70两者都起作用。
如上所述，在根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10中，抑制座椅本体40过于有力地弹起。因此，当座椅本体40处于最靠后位置处时(图3a)以及当座椅本体40处于最靠前位置处时(图3b)，都容易使座椅本体40旋转，并且当座椅本体40弹起时，乘客不需要用手保持平稳以控制弹起速度。
在根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10中，螺旋弹簧70的阻力也在座椅本体40在弹起之后返回其原始状态时起作用。由于此阻力沿与主动力弹簧50的方向相反的方向进行作用，因而此阻力在座椅本体40返回其原始状态时起辅助力的作用。
图8图示了座椅本体40的旋转角度θ与座椅本体40的地板锁定操作力f之间的关系。地板锁定操作力是使座椅本体40沿与主动力弹簧50的弹起方向相反的方向旋转，以使座椅本体40从弹起状态返回其原始状态所需的力。
在图8中，曲线f1和曲线f2分别图示了在“不使用螺旋弹簧70(对比示例)”的情况下的最靠后位置和最靠前位置处的地板锁定操作力，并且曲线f3和曲线f4分别图示了在“使用螺旋弹簧70”的情况下的最靠后位置和最靠前位置处的地板锁定操作力。
如图8中所图示的，当座椅本体40处于最靠后位置处时以及当座椅本体40处于最靠前位置处时，在螺旋弹簧70起作用的30°≤θ≤80°的范围内，地板锁定操作力被减小。
如上所述，在根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10中，座椅座垫在返回其原始状态时容易被旋转。
此外，在根据本公开的示例性实施方式的车辆座椅10中，螺旋弹簧70的阻力起作用的范围被构造为旋转托架24和座椅本体40的旋转角度为30°或更大的范围。
图3a中所图示的作用在座椅本体40的重心g上的重力p的在沿着旋转托架24的旋转方向的方向上的分力pw随着旋转托架24的旋转角度变大而变小。在本示例性实施方式中，螺旋弹簧70的阻力在旋转托架24的旋转角度为30°或更大的状态下起作用，由此补充抵抗主动力弹簧50的旋转力的阻力。由此，座椅本体40在返回其原始状态时容易被旋转。
此外，在旋转托架24和座椅本体40的旋转角度为50°或更大的范围内，图3a中所图示的座椅本体40的重心g定位成比作为旋转中心的轴线l更靠车辆前侧(箭头fr侧)。当座椅本体40的重心g位于比轴线l更靠车辆前侧的位置处时，作用于座椅本体40的重力将座椅本体40偏置成使得座椅本体40试图朝向车辆前侧翻转。
也就是说，在重力将座椅本体40偏置成使得座椅本体40试图朝向车辆前侧翻转的范围内，螺旋弹簧70的阻力沿将座椅本体40朝向车辆后侧往回推的方向进行作用。因此，座椅本体40在返回其原始状态时容易被旋转。
应指出的是，在本示例性实施方式中，螺旋弹簧70的阻力在座椅本体40弹起时以及在座椅本体40从弹起状态返回其原始状态时抵抗主动力弹簧50的旋转力。然而，本公开不限于这样的示例性实施方式。
例如，可以使阻力仅在使座椅本体40从弹起状态返回其原始状态时起作用。在这样的情况下，即使来自螺旋弹簧70的阻力在座椅本体40弹起时不起作用，旋转阻尼器60的减速作用也能够抑制座椅本体40过于突然地弹起。
此外，可以省去螺旋弹簧70。即使在这样的情况下，由于旋转阻尼器60的减速作用，仍能够抑制座椅本体40过于突然地弹起。
在本示例性实施方式中，采用恒扭矩单向旋转阻尼器60作为减速构件。然而，本公开的实施方式不限于此。例如，可以采用阻力根据座椅本体40的旋转角度来作用的螺旋弹簧。更详细地，可以通过采用下述螺旋弹簧来增强使座椅本体40的弹起速度减小的效果：其中，较大的阻力在座椅本体40的旋转角度较大的范围(图7中的座椅本体40的弹起速度较大的范围，例如50°≤θ≤80°的范围)内起作用。
此外，在本示例性实施方式中，在座椅本体40的旋转角度为50°或更大的范围内，座椅本体40的重心g比轴线l更靠座椅前侧。因此，螺旋弹簧70表现出阻力的范围可以设定为座椅本体40的旋转角度为50°或更大的范围。这样做能够在座椅本体40的旋转角度较大的范围内有效地增大使座椅本体40的旋转力减小的作用。
此外，在座椅本体40的重心g比轴线l更靠座椅前侧时旋转角度的阈值为不同于50°(例如60°)的角度的情况下，可以构造以下构型：该构型使得螺旋弹簧70的阻力在此角度以上的范围(例如，60°以上的范围)内起作用。