本发明涉及轮胎技术领域，具体地说就是一种新型全钢子午线轿车轮胎。
背景技术：
随着我国汽车工业和高速公路的建设的不断发展，轮胎工业迅速进步，轮胎企业原来越重视提高企业的技术含量，不断开发出高性能、低成本的轮胎，以提高企业的市场竞争力。目前市场上的子午线轮胎产品主要有全钢和半钢两种，全钢的产品主要是卡客车胎和工程胎，胎体和帯束层都是钢丝的；半钢的产品主要是乘用胎，帯束是钢丝的，胎体是纤维的；全钢和半钢两种产品是完全不同的领域。
目前的乘用胎胎体均为纤维的，钢丝不能满足乘用胎的要求，并且在全钢乘用胎的加工工艺上与工程胎有着完全不同的加工工艺，因此对于全钢的乘用胎目前市场中还没有出现，由于钢丝材料无法达到纤维的柔韧性，无法满足乘用胎的要求，而且乘用胎使用过程中需要承受较大的曲挠，为更好的满足市场需求，进一步提高轮胎特别是部分大规格城市suv系列产品的耐磨性能、操控性能、湿地性能、噪音性能、滚阻性能以及成本，本发明研究用一种钢丝胎体结构替换现有的聚酯帘线胎体结构。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种新型全钢子午线轿车轮胎，实现了乘用胎的全钢化，在乘用胎上使用全钢胎体，在目前半钢乘用胎上实现了结构上的突破，延长了乘用胎的使用寿命，降低了生产成本，在乘用胎上实现了全钢丝的首次使用。
本发明解决其技术问题所采取的技术方案是：一种新型全钢子午线轿车轮胎，包括胎体1、钢丝圈2、胶芯3、带束层4、胎面5和胎侧6，所述的胎体1包括位于轮胎最内侧的胎体主体部1-1和外侧的胎体反包部1-2，所述的胎体主体部1-1位于轮胎内侧且延伸至钢丝圈2下方，所述的胎体反包部1-2起始于胎体主体部1-1并延伸绕过钢丝圈2反包向轮胎的外侧，所述的胎体1和带束层4均为钢丝帘线，所述的胶芯3位于胎体1内部且连接于钢丝圈2上端，所述的胎面5与胎体1之间设置有带束层4，所述的胎侧6插入带束层4和胎体主体部1-1之间，并且胎侧6的胎侧插入带束层端点6-1穿过带束层4的带束层端点4-1深入轮胎内部。
作为优化，所述的胎体反包部1-2的外侧为起保护作用的子口胶7。
作为优化，所述的胎面5与带束层4之间设置有对带束层起保护作用的冠带层8。
作为优化，所述的胎体反包部1-2的胎体反包端点1-3低于胶芯端点3-1，胎体反包部1-2的反包高度在20mm-35mm。
作为优化，所述的带束层4为双层结构设置。
作为优化，所述的胎面5和胎侧位于轮胎的最外面，所述的胎体1的胎体主体部1-1位于轮胎的最内侧，所述的钢丝圈2位于胎体1反包的最底端，在轮胎反包钢丝圈的上端为胶芯4，所述的胶芯4横截面为长条形并且随着远离钢丝圈胶芯逐渐变细，所述的胶芯端点3-1的高度超出胎体反包端点1-3，所述的胶芯4出入胎侧6与胎体主体部1-1之间。
本发明的有益效果是：与现有技术相比，本发明的一种新型全钢子午线轿车轮胎，胎体骨架材料使用钢丝帘线，不仅能提高轮胎在复杂路况的抗撞击能力，还能提高轮胎的操控性能和耐疲劳性，胎体使用钢丝结构替换原有两层聚酯帘线降低了轮胎重量，从而降低了轮胎的滚动阻力，节约能耗。
附图说明
图1为本发明总体结构图；
其中，1胎体、2钢丝圈、3胶芯、4带束层、5胎面、6胎侧、7子口胶、8冠带层、1-1胎体主体部、1-2胎体反包部、1-3胎体反包端点、3-1胶芯端点、4-1带束层端点、6-1胎侧插入带束层端点。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
如图1所示，一种新型全钢子午线轿车轮胎，包括胎体1、钢丝圈2、胶芯3、带束层4、胎面5和胎侧6，所述的胎体1包括位于轮胎最内侧的胎体主体部1-1和外侧的胎体反包部1-2，所述的胎体主体部1-1位于轮胎内侧且延伸至钢丝圈2下方，所述的胎体反包部1-2起始于胎体主体部1-1并延伸绕过钢丝圈2反包向轮胎的外侧，所述的胎体1和带束层4均为钢丝帘线，所述的胶芯3位于胎体1内部且连接于钢丝圈2上端，所述的胎面5与胎体1之间设置有带束层4，所述的胎侧6插入带束层4和胎体主体部1-1之间，并且胎侧6的胎侧插入带束层端点6-1穿过带束层4的带束层端点4-1深入轮胎内部。
作为优化，所述的胎体反包部1-2的外侧为起保护作用的子口胶7。
作为优化，所述的胎面5与带束层4之间设置有对带束层起保护作用的冠带层8。
作为优化，所述的胎体反包部1-2的胎体反包端点1-3低于胶芯端点3-1，胎体反包部1-2的反包高度在20mm-35mm。
作为优化，所述的带束层4为双层结构设置。
在本设计中轮胎的带束层和胎体骨架材料都使用钢丝帘线；
胎体骨架材料使用的一种钢丝帘线具有以下特点：1）强度与现有聚酯帘线相当，保证轮胎安全性能；2）弯曲刚度很低，优化胎体反包和拼接的工艺；3）钢丝直径细，曲绕性能好；3、胎体反包端点1-3低于胶芯顶点，反包高度在20mm-35mm范围；4、胎体结构可以为一层钢丝帘线或者多层钢丝帘线；5、胶芯设计为细长胶芯结构即胶芯高度与轮胎断面高度的比例要大于现有轮胎比例设计。
在本设计全钢乘用轮胎与现有的半钢乘用轮胎经过试验对比如下：全钢pcr重量为12.322kg，半钢pcr重量为12.971kg，全钢pcr的重量降低5%左右，成本节省3%左右，滚阻降低10%左右；
耐久性能试验标准合格范围为34h+10h（gb/t4502-2016轿车轮胎性能室内试验方法），全钢pcr的试验结果为287.2h，半钢pcr的试验结果为217.7h，全钢pcr的耐久性能提升30%左右。
具体的试验结果如下：
全钢pcr在重量上降低5%左右；
全钢pcr在耐久性能上提升30%左右；
全钢pcr在成本比半钢节省3%左右；
全钢pcr在滚阻上降低10%左右。
上述具体实施方式仅是本发明的具体个案，本发明的专利保护范围包括但不限于上述具体实施方式的产品形态和式样，任何符合本发明且任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆应落入本发明的专利保护范围。