双线程车载显示方法及其系统与流程
本发明涉及一车载系统技术领域，更具体地涉及一双线程车载显示方法及其系统。
背景技术
近年来，随着汽车产业的迅速发展和人们的生活水平的不断提高，汽车的数量正在逐年增加。与此同时，汽车驾驶人员中非职业汽车驾驶人员的比例也逐年增加。然而，在公路、街道、停车场、车库等拥挤、狭窄的地方又不可避免地需要倒车时，驾驶员既要前瞻，又要后顾，更需要时刻注意车辆两侧的情况，因此，稍微不小心就会发生追尾或擦碰事故。
为了减轻驾驶员的负担和减少追尾或擦碰事故的发生，使得各种汽车驾驶辅助系统(即各种车载系统)应运而生，如倒车雷达系统、倒车影像系统等等。虽然它们都能够在一定程度上减轻了驾驶员的负担，但它们均存在一些优缺点。
比如：倒车雷达系统虽然结构简单易于实现，但是倒车雷达系统仅能够通过提供不同频率的警报声音而让驾驶人员来判断车后的情况，这样必然会使驾驶人员对声音的判断存在误差，从而容易引起不必要的安全事故。
而对于倒车影像系统，在车辆倒车时，能够将车后的状况更加直观可视，让驾驶人员能够准确地把握后方路况，使得倒车能够像前进般自如、自信，因此该倒车影像系统对于倒车安全来说是非常实用的配置之一。然而，现有的倒车影像系统中生成辅助线和将该辅助线叠加至视频中的工作是在一个线程中完成的，也就是说，在同一个线程中，首先需要根据车辆方向盘的转角信息来绘制相应的辅助线，然后再将该辅助线叠加至该视频中的每帧图像上，这样做不仅增大了cpu的消耗，而且还增加了显示该倒车影像所需要的时间，使得该中控屏极易死机或者导致该环视影像的卡滞，从而给驾驶人员的观查和判断带来干扰和影响，极易导致该驾驶人员发生误判，进而增加了驾驶的安全隐患。举例地，在倒车时，如果出现该倒车影像卡滞的情况，但驾驶人员并没有注意到这种问题，而是继续选择按照该环视影像进行倒车或驾驶，则不可避免地发生追尾或磕碰等安全事故，给自己和他人带来不必要的麻烦或灾难。
此外，由于该现有的倒车影像系统存在唯一线程，因此在为每帧图像叠加辅助线之前，都需要重新画出新的辅助线，这样就进一步地增加了该cpu的负担，同时也造成了该倒车影像的滞后，给驾驶人员带来诸多干扰和麻烦，甚至给驾驶人员提供了致命的误判信息。因此，如何提高该倒车影像的流畅性，已经成为当下急需解决的问题。
技术实现要素：
本发明的一目的在于提供一双线程车载显示方法及其系统，其能够增强一影像显示的流畅性，进而提高用户的舒适体验。
本发明的另一目的在于提供一双线程车载显示方法及其系统，其能够有效地避免一影像发生卡滞，以防一驾驶人员因发生误判而带来不必要的安全隐患。
本发明的另一目的在于提供一双线程车载显示方法及其系统，其能够有效地降低cpu的消耗，以减轻cpu的负担。
本发明的另一目的在于提供一双线程车载显示方法及其系统，其中所述双线程车载显示方法能够在两个相互独立的线程分别完成辅助线的生成与辅助线信息和图像信息的叠加，以防辅助线信息和图像信息的叠加过程因等待辅助线的生成而发生卡滞。
本发明的另一目的在于提供一双线程车载显示方法及其系统，其能够降低辅助线信息生成的频率，以减少运行资源的浪费。
为了实现上述至少一发明目的或其他目的和优点，本发明提供了一双线程车载显示方法，包括以下步骤：
当一车辆的档位处于一倒车档位时，监测该车辆的一方向盘转角，若监测到该方向盘转角的变化值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，并且所述辅助线生成线程基于该方向盘转角生成一辅助线信息；
更新被储存于一更新模块内的原有辅助线信息，使得所述更新模块储存由所述辅助线生成线程生成的该辅助线信息；
当该车辆的档位处于该倒车档位时，触发一辅助线叠加线程，并且所述辅助线叠加线程将被储存于所述更新模块内的该辅助线信息叠加至一图像信息，以形成一倒车图像信息；以及
接收并显示该倒车图像信息，以形成一倒车影像，供一驾驶人员观看并获取参考信息。
在本发明的一些实施例中，在所述当一车辆的档位处于一倒车档位时，监测该车辆的一方向盘转角，若监测到该方向盘转角的变化值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，并且所述辅助线生成线程基于该方向盘转角生成一辅助线信息的步骤中：
若监测到该方向盘转角的变化值小于该预定阈值，则无法触发所述辅助线生成线程，并且继续监测该车辆的该方向盘转角。
在本发明的一些实施例中，所述当一车辆的档位处于一倒车档位时，监测该车辆的一方向盘转角，若监测到该方向盘转角的变化值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，并且所述辅助线生成线程基于该方向盘转角生成一辅助线信息的步骤，还包括步骤：
基于该方向盘转角和该车辆的参数，计算出该车辆的一阿克曼转角；
基于该阿克曼转角，判断该车辆的一倒车方向；以及
基于该阿克曼转角和该倒车方向，分别计算出该车辆的左轮和右轮的转弯半径，并将该左轮和该右轮的该转弯半径所对应的弧线作为一倒车轨迹线，即该辅助线信息。
在本发明的一些实施例中，所述当一车辆的档位处于一倒车档位时，监测该车辆的一方向盘转角，若监测到该方向盘转角的变化值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，并且所述辅助线生成线程基于该方向盘转角生成一辅助线信息的步骤，还包括步骤：
依据该倒车轨迹线，计算并作出一距离标记线，使得该辅助线信息包括该距离标记线和该倒车轨迹线。
在本发明的一些实施例中，在所述当该车辆的档位处于该倒车档位时，触发一辅助线叠加线程，并且所述辅助线叠加线程将被储存于所述更新模块内的该辅助线信息叠加至一图像信息，以形成一倒车图像信息的步骤中：
该图像信息为该车辆的后方图像信息。
在本发明的一些实施例中，所述辅助线生成线程与所述辅助线叠加线程相互独立。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一双线程车载显示方法，包括以下步骤：
当一车辆的档位处于一倒车档位时，监测该车辆的一方向盘转角，若监测到该方向盘转角的变化值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，并且所述辅助线生成线程基于该方向盘转角生成一辅助线信息；
更新被储存于一更新模块内的原有辅助线信息，使得所述更新模块储存由所述辅助线生成线程生成的该辅助线信息；
当该车辆的档位处于该倒车档位时，触发一辅助线叠加线程，并且所述辅助线叠加线程将被储存于所述更新模块内的该辅助线信息叠加至一合并图像信息，以形成一环视图像信息；以及
接收并显示该环视图像信息，以形成一环视影像，供一驾驶人员观看并获取参考信息。
在本发明的一些实施例中，在所述当一车辆的档位处于一倒车档位时，监测该车辆的一方向盘转角，若监测到该方向盘转角的变化值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，并且所述辅助线生成线程基于该方向盘转角生成一辅助线信息的步骤中：
若监测到该方向盘转角的变化值小于该预定阈值，则无法触发所述辅助线生成线程，并且继续监测该车辆的该方向盘转角。
在本发明的一些实施例中，所述当该车辆的档位处于该倒车档位时，触发一辅助线叠加线程，并且所述辅助线叠加线程将被储存于所述更新模块内的该辅助线信息叠加至一合并图像信息，以形成一环视图像信息的步骤，还包括步骤：
获取该车辆的四周图像信息；
合并该四周图像信息，以形成一合并图像信息，其中该合并图像信息为该车辆的一俯视图像信息；以及
叠加由所述更新模块所储存的该辅助线至该合并图像信息，以形成该环视图像信息。
在本发明的一些实施例中，所述辅助线生成线程与所述辅助线叠加线程相互独立。
根据本发明的另一方面，本发明还提供了一双线程车载显示系统，包括：
一监测模块，其中所述监测模块适于与一车辆的一方向盘转角传感器可通信地连接，用于监测由该方向盘转角传感器所采集的该车辆的一方向盘转角，其中当检测到该方向盘转角的变化值达到一预定阈值以上时，所述监测模块产生一触发指令；
一辅助线生成模块，其中所述辅助线生成模块与所述监测模块可通信地连接，其中当所述辅助线生成模块接收到该触发指令时，所述辅助线生成模块被触发以生成并发送一与该方向盘转角相对应的辅助线信息；
一更新模块，其中所述更新模块与所述辅助线生成模块可通信地连接，其中当所述更新模块接收到来自所述辅助线生成模块的该辅助线信息时，所述更新模块用于更新被储存于所述更新模块内的一原有辅助线信息；
一获取模块，其中所述获取模块适于与该车辆的一摄像头可通信地连接，用于获取该摄像头所采集的一图像信息；
一辅助线叠加模块，其中所述辅助线叠加模块分别与所述更新模块和所述获取模块可通信地连接，用于将储存于所述更新模块内的该辅助线信息叠加至来自所述获取模块的该图像信息，以形成一倒车图像信息；以及
一显示模块，其中所述显示模块与所述辅助线叠加模块可通信地连接，用于接收并显示来自所述辅助线叠加模块的该倒车图像信息，以形成一倒车影像。
在本发明的一些实施例中，所述辅助线生成模块包括相互可通信地连接的一阿克曼转角计算模块、一倒车方向判断模块和一辅助线计算模块，其中所述阿克曼转角计算模块用于结合该方向盘转角和该车辆的参数，计算出该车辆的一阿克曼转角；所述倒车方向判断模块用于基于该阿克曼转角，判断出该车辆的一倒车方向；所述辅助线计算模块用于基于该阿克曼转角和该倒车方向，分别计算出该车辆的左轮和右轮的转弯半径，并将该左轮和该右轮的该转弯半径所对应的弧线作为一倒车轨迹线，即该辅助线信息。
在本发明的一些实施例中，所述辅助线生成模块还包括一与所述辅助线计算模块可通信地连接的距离标记线计算模块，其中所述距离标记线计算模块用于依据该倒车轨迹线，计算并作出一距离标记线，使得该辅助线信息包括该距离标记线和该倒车轨迹线。
在本发明的一些实施例中，所述获取模块所获取的该图像信息为该车辆的一后方图像信息。
在本发明的一些实施例中，所述获取模块所获取的该图像信息为该车辆的一四周图像信息。
在本发明的一些实施例中，所述辅助线叠加模块包括相互可通信地连接的一合并模块和一叠加模块，其中所述合并模块用于合并该车辆的该四周图像信息，以形成一合并图像信息；所述叠加模块用于叠加被储存于所述更新模块内的该辅助线信息至该合并图像信息，以形成一环视图像信息，其中该环视图像信息为该倒车图像信息。
在本发明的一些实施例中，所述显示模块用于接收并显示该环视图像信息，以形成一环视影像，其中该环视影像为该倒车影像。
在本发明的一些实施例中，所述辅助线生成模块和所述辅助线叠加模块分别属于不同的工作线程。
通过对随后的描述和附图的理解，本发明进一步的目的和优势将得以充分体现。
本发明的这些和其它目的、特点和优势，通过下述的详细说明，附图和权利要求得以充分体现。
附图说明
图1是根据本发明的一第一较佳实施例的一双线程车载显示方法的流程示意图。
图2是根据本发明的上述第一较佳实施例的一双线程车载显示系统的框图示意图。
图3是根据本发明的上述第一较佳实施例的所述双线程车载显示系统的一辅助线生成模块的框图示意图。
图4是根据本发明的上述第一较佳实施例的所述双线程车载显示系统的一辅助线生成过程的示意图。
图5是根据本发明的上述第一较佳实施例的所述双线程车载显示系统的一辅助线叠加过程的示意图。
图6是根据本发明的一第二较佳实施例的一双线程车载显示方法的流程示意图。
图7是根据本发明的上述第二较佳实施例的一双线程车载显示系统的框图示意图。
图8是根据本发明的上述第二较佳实施例的所述双线程车载显示系统的一辅助线叠加过程的示意图。
具体实施方式
以下描述用于揭露本发明以使本领域技术人员能够实现本发明。以下描述中的优选实施例只作为举例，本领域技术人员可以想到其他显而易见的变型。在以下描述中界定的本发明的基本原理可以应用于其他实施方案、变形方案、改进方案、等同方案以及没有背离本发明的精神和范围的其他技术方案。
本领域技术人员应理解的是，在本发明的揭露中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，其仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此上述术语不能理解为对本发明的限制。
在本发明中，权利要求和说明书中术语“一”应理解为“一个或多个”，即在一个实施例，一个元件的数量可以为一个，而在另外的实施例中，该元件的数量可以为多个。除非在本发明的揭露中明确示意该元件的数量只有一个，否则术语“一”并不能理解为唯一或单一，术语“一”不能理解为对数量的限制。
在现今的社会中，公民汽车保有量越来越多，由倒车引发安全事故的问题也在呈现递增趋势，倒车安全问题也越来越受到社会的关注。车载显示系统，可以直观地将车辆后方的情况以视觉图像(倒车影像)的方式反馈给驾驶人员，同时又能够实时动态地显示倒车轨迹线，给驾驶人员提供丰富的信息，以辅助驾驶人员的安全倒车。
然而，现有的车载显示系统通常仅包括单一的主线程，使得在同一个该主线程内依次完成该倒车轨迹线的生成和将该倒车轨迹线叠加至该倒车影像的每一帧图像中，然后才能够在该车载显示系统中显示出带有该倒车轨迹线的倒车影像，这就造成对于每一帧图像所叠加的倒车轨迹线，都需要重新生成，极大地增加了该车载显示系统的负担，也容易造成该车载显示系统所显示的倒车影像不够流畅。此外，一旦生成该倒车轨迹线的工作出现卡滞，则该现有车载显示系统的主线程将发生阻塞或死亡，使得整个倒车影像显示进程无法正常工作，容易误导驾驶人员而发生误判，进而极大地增加倒车的安全隐患。
另外，由于人眼通常所能感觉到视频流畅的最低极限是24帧每秒，因此，该倒车影像需要每秒播放24帧以上的图像，才能够让该驾驶人员感觉到该倒车影像比较流畅。换就是说，为了确保该倒车影像保持流畅，则相邻的两帧图像之间需要极短的时间间隔，而该倒车轨迹线的生成则需要较长的时间和大量的资源，使得该现有的车载显示系统不得不降低该倒车影像在每秒内所包括的图像的帧数，以匹配该倒车轨迹线的生成速度，这就会导致该倒车影像在显示时出现闪烁，使得画面更加不够流畅，降低了驾驶人员的舒适体验。
为了提高该倒车影像的显示流畅性，本发明提供了一双线程车载显示方法及其系统，具体如下：
参考附图之图1至图5所示，示出了根据本发明的一第一较佳实施例的一双线程车载显示方法及其系统。如图1所示，所述双线程车载显示方法可以包括以下步骤：
s101：当一车辆的档位处于倒车档位时，监测该车辆的方向盘转角，若监测到所述方向盘转角之间的变比值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，基于最新监测到的所述方向盘转角生成一新辅助线信息。
具体地，当该车辆的档位被挂入倒车档位时，藉由一安装于该车辆方向盘的方向盘转角传感器，定期地监测该车辆的方向盘转角，并比较相邻的两次所监测到的所述方向盘转角之间的变化值，如果监测到相邻的所述方向盘转角之间的变化值达到所述预定阈值以上时，则触发所述辅助线生成线程，使得所述辅助线生成线程基于最新监测到的所述方向盘转角来生成一新的辅助线，并将新的所述辅助线发送至所述更新模块。
值得注意的是，所述辅助线可以但不限于被实施为一倒车轨迹线。根据阿克曼原理易知，所述倒车轨迹线可以基于该车辆的车轮间距和该车辆的阿克曼转角来计算并绘制而成，而对于同一车辆，由于该车辆的车轮间距固定不变，因此所述倒车轨迹线的具体轨迹和形状仅由该车辆的阿克曼转角来决定。
换句话说，将该车辆的所述方向盘转角与该车辆参数相结合以计算出该车辆的阿克曼转角，然后基于阿克曼原理，能够容易地且准确地绘制出所述倒车轨迹线，从而通过所述辅助线生成线程来生成与所述方向盘转角相对应的辅助线。
值得一提的是，如果监测到相邻的所述方向盘转角之间的变化值小于所述预定阈值，则无法触发所述辅助线生成线程，使得所述辅助线生成线程不会占用任何cpu资源，以防在方向盘转角没有发生变化或仅发生细微的变化(此时，所述辅助线的变化很难被驾驶人员所识别)时，所述辅助线生成线程仍然运行而消耗能源。应当理解，所述预定阈值可以但不限于被人为地事先设定，举例地，所述预定阈值可以被实施为0.1～1度之间。
s102：基于所述新辅助线信息，更新被储存于所述更新模块内的原有辅助线信息，使得所述更新模块内储存由所述辅助线生成线程所生成的所述新辅助线信息。
具体地，如图1所示，当所述更新模块接收到由所述辅助线生成线程所生成的所述新辅助线信息时，所述更新模块将利用所述新辅助线信息来替换被储存于所述更新模块内的所述原有辅助线信息，以使所述更新模块内储存的辅助线信息为由所述辅助线生成线程所生成的最新的辅助线信息，以确保最终显示的倒车影像信息的辅助线与当下的方向盘转角保持对应，也就是说，确保该驾驶人员能够获得更加准确的倒车影像信息，以便做出更加准确的判断。
s103：当该车辆的档位处于倒车档位时，触发一辅助线叠加线程，叠加被储存于所述更新模块内所述新辅助线信息至一图像信息中，以形成一倒车图像信息。
在本发明的所述第一较佳实施例中，如图1所示，举例地，当该车辆的档位被归入倒车档位时，被安装于该车辆尾部的摄像头将被开启以采集该车辆后方的图像信息，所述辅助线叠加线程被触发以获取来自该摄像头的该图像信息和来自所述更新模块的所述新辅助线信息，并将所述新辅助线信息叠加至该图像信息中，以形成所述倒车图像信息。应当理解，所述倒车图像信息包括带有最新的所述辅助线信息的该车辆后方的图像信息。
s104：接收并显示所述倒车图像信息，以形成一倒车影像，供一驾驶人员观看并获取准确的参考信息。
具体地，由于该摄像头能够实时采集该车辆后方的图像信息，接着通过所述辅助线叠加线程的叠加以形成一系列所述倒车图像信息，因此，将一系列的倒车图像信息依次显示能够形成所述倒车影像，用于实时展示该车辆后方的状况。换句话说，在所述辅助线叠加线程依次叠加所述辅助线信息和所述图像信息的过程中，如果监测到方向盘转角发生变化时，则所述辅助线叠加线程所获取的所述新辅助线信息也将发生变化，使得最终所获得的倒车影像中的辅助线信息随着该方向盘转角的变化而发生变化，以形成所述倒车影像中动态的辅助线，供驾驶人员获取更加准确的参考信息。
值得注意的是，虽然所述辅助线生成线程与所述辅助线叠加线程相互配合以生成所述倒车图像信息，但是所述辅助线生成线程和所述辅助线叠加线程为两个独立的工作子线程，并不会因所述辅助线生成线程阻塞或死亡而造成所述辅助线叠加线程无法工作，使得所述辅助线叠加线程能够不受所述辅助线生成线程的限制而持续地工作以生成所述倒车图像信息，使得所述倒车图像信息被持续而不间断地显示以形成所述倒车影像，从而提高所述倒车影像的流畅性，以提高驾驶人员的舒适体验。
特别地，相比于所述辅助线叠加线程的叠加过程，所述辅助线生成线程在生成所述辅助线信息的过程中需要大量的计算，使得所述辅助线生成线程在工作时需要占用大量的资源和耗费较长的时间，因此若是将辅助线信息的生成和叠加在同一个线程中完成，那么在叠加所述辅助线信息至每一帧图像信息之前，都要重新计算并生成所述辅助线信息，这会导致形成每一所述倒车图像信息均需要耗费较长的时间和持续占用大量的cpu资源，极易造成所述倒车影像的卡滞或卡死，给驾驶人员带来不舒服的体验和麻烦。此外，就算该车辆的方向盘转角没有发生任何改变，也就是说，就算辅助线信息没有发生任何变化，在现有的车载显示系统中也需要重新生成所述辅助线信息，这就不可避免地会增加不必要的资源消耗，而根据本发明的所述双线程车载显示系统能够彻底地解决这个问题。
根据本发明的另一方面，如图2至图5所示，本发明进一步提供了一双线程车载显示系统。如图2所示，所述双线程车载显示系统10包括一监测模块11、一辅助线生成模块12、一更新模块13、一获取模块14、一辅助线叠加模块15和一显示模块16。
具体地，如图4所示，所述监测模块11适于与一车辆的一方向盘转角传感器20可通信地连接，用于监测由该方向盘转角传感器20所采集的一方向盘转角，并比较以判断相邻的方向盘转角之间的变化值是否达到一预定阈值以上，若相邻的所述方向盘转角之间的变化值达到所述预定阈值以上，则产生一触发指令。所述辅助线生成模块12与所述监测模块11可通信地连接，以接收所述触发指令，其中所述辅助线生成模块12被所述触发指令触发后，用于生成一与所述方向盘转角相对应的新辅助线信息。所述更新模块13与所述辅助线生成模块12可通信地连接，其中所述更新模块13用于接收来自所述辅助线生成模块12的所述新辅助线信息，并更新被储存于所述更新模块13内的原有辅助线信息，使得所述更新模块13储存的所述原有辅助线信息被来自所述辅助线生成模块12的所述新辅助线信息完全替换，以达到更新所述更新模块13内储存的辅助线信息的目的。
如图5所示，所述获取模块14适于与该车辆的一摄像头30可通信地连接，用于获取由该摄像头30所采集的该车辆后方的一图像信息。所述辅助线叠加模块15分别与所述获取模块14和所述更新模块13可通信地连接，用于叠加所述新辅助线至所述图像，以形成一倒车图像信息，其中所述倒车图像信息包括带有所述辅助线信息的所述图像信息。所述显示模块16与所述辅助线叠加模块15可通信地连接，用于接收并显示所述倒车图像信息，以形成一倒车影像，供一驾驶人员观看并获取准确的参考信息。应当理解，所述摄像头30可以但不限于被实施为一广角倒车摄像头。
值得注意的是，由于所述辅助线生成模块12和所述辅助线叠加模块15之间间隔着所述更新模块13，使得所述辅助线叠加模块15与所述辅助线生成模块12虽相互配合而互不依赖，也就是说，所述辅助线叠加模块15与所述辅助线生成模块12相互独立，所述辅助线叠加模块15叠加工作的前提仅需要获得被储存于所述更新模块13内的辅助线信息和所述图像信息即可，而不需要确保所述辅助线生成模块12必须生成所述新辅助线信息。因此，所述双线程车载显示系统10包括相互独立的一辅助线生成线程和一辅助线叠加线程，使得所述辅助线生成线程与所述辅助线叠加线程互不干扰，以确保所述辅助线叠加线程能够连续不断地形成所述倒车图像信息，从而提高所述倒车影像的流畅性。另一方面，所述双线程车载显示系统10也能够有效地降低cpu的消耗，以减轻cpu的负担。
在本发明的所述第一较佳实施例中，优选地，如图3所示，所述辅助线生成模块12包括相互可通信地连接的一阿克曼转角计算模块121、一倒车方向判断模块122和一辅助线计算模块123。所述阿克曼转角计算模块121接收来自所述监测模块11的所述方向盘转角θ，并结合该车辆的参数来计算出该车辆的阿克曼转角
举例地，所述辅助线生成模块12中各模块的计算过程为：
式中：k'为变换系数；
值得注意的是，变换系统k'可以从车辆制造商处获取或通过标定方向盘转角与前轮转角的对应关系求得，从而可以通过所述公式(1)由所述方向盘转角而计算出所述阿克曼转角。
当车辆向左方倒车时，该车辆的左右轮的转弯半径分别为：
当车辆向左方倒车时，该车辆的左右轮的转弯半径分别为：
式中：rl为左轮的转弯半径；rr为右轮的转弯半径；l为车辆的轴距；w为车辆的轮距；
根据阿克曼原理可知，当汽车转向时，所有车轮都绕着同一瞬时中心作圆周滚动，因此，可以通过上述公式(2)、(3)、(4)和(5)由所述阿克曼转角和倒车方向来计算出该车辆的左右轮的转弯半径，从而生成与所述方向盘转角相对应的所述辅助线(即倒车轨迹)。
在本发明的所述第一较佳实施例中，如图3所示，所述辅助线生成模块12还包括一与所述辅助线计算模块123可通信地连接的距离标记线计算模块124。所述距离标记线计算模块124用于以该车辆的后轴中心为起点，以该后轴中心的倒车轨迹线为起始值，周向每隔一预定距离△r在左右侧倒车轨迹上选取距离标记点，在每一所述距离标记点处取沿该车辆的左右轮半径方向且位于所述左右侧倒车轨迹内部的一段直线作为距离标记线，从而使得所述辅助线包括带有所述距离标记线的倒车轨迹，以供驾驶人员通过所述距离标记线来准确地分析该车辆的后方状况(特别地，该驾驶人员能够通过所述距离标记线能够准确地获知该车辆距离障碍物的距离，以便该驾驶人员做出准确的判断，以免发生误判)。
优选地，所述距离标记线的起始位置分别为所述左右侧倒车轨迹，并且所述距离标记线的长度为一预定长度s，其中所述预定距离△r和所述预定长度s可以根据实际需要进行选取，在本发明中不做限制。举例地，所述预定距离△r可以为0.1～0.3m，所述所述预定长度s可以为20～40cm。
在本发明的所述第一较佳实施例中，所述双线程车载显示系统10的所述显示模块16可以但不限于被实施为该车辆的一中控屏，以便显示所述倒车影像，从而为该驾驶人员提供准确的参考信息。当然，在本发明的的一些其他实施例中，所述双线程车载显示系统10的所述显示模块16还可以被实施为诸如一车载显示屏、ipad、智能手机等等各种具有显示功能的智能终端。
优选地，所述双线程车载显示系统10还包括一警示模块(在附图中未示出)，其中所述警示模块适于与该车辆的一倒车雷达可通信地连接，用于警示一驾驶人员，使得该驾驶人员及时掌握该车辆后方障碍物的情况。优选地，所述警示模块用于以声音的方式来警示该驾驶人员，当该倒车雷达检测到一障碍物时，该倒车雷达向所述警示模块发送一警示指令，使得所述警示模块接收所述警示指令以发出一声音预警，告知该驾驶人员注意该车辆后方存在障碍物，以便为该驾驶人员提供双重参考信息，进而为该车辆的安全驾驶添加了双重保险。特别地，随着该倒车雷达所检测到该障碍物的距离越近，所述警示模块所发出的所述声音预警就越加急促，供该驾驶人员重视并作出准确的判断。应当理解，该倒车雷达可以但不限于被实施为一超声波传感器。
值得注意的是，在本发明中，所述可通信地连接可以是诸如数据线、宽带线、光纤、总线等等有线连接的方式，也可以被实施为诸如wifi、蓝牙、红外、4g等等无线连接的方式。
相比于上述倒车影像技术，目前市场上又出现了一种比较理想的驾驶辅助技术是360环视显示技术。这种技术是通过安装在车身前后左右的摄像头对周围路面状况进行拍摄，然后利用图像处理技术将该车辆四周的图像合成为完整的俯视画面显示在液晶屏(诸如中控屏)上，使得驾驶人员只要在车内就能够完整地看到整个车辆四周的各个部分，完全没有任何死角，以极大地方便驾驶人员的驾驶，并且提高了行车安全。
因此，参考附图之图6至图8所示，示出了根据本发明的一第二较佳实施例的一双线程车载显示方法及其系统。根据本发明的所述第二较佳实施例，如图6所示，所述双线程车载显示方法包括以下步骤：
s201：当一车辆的档位处于倒车档位时，监测该车辆的方向盘转角，若监测到本次监测到的所述方向盘转角与上次监测到的所述方向盘转角之间的变比值达到一预定阈值以上，则触发一辅助线生成线程，基于本次监测到的所述方向盘转角生成一辅助线信息。
更具体地，当该车辆的档位被挂入倒车档位时，第一次监测该车辆的所述方向盘转角，则触发所述辅助线生成线程，使得所述辅助线生成线程基于所述第一次监测到的方向盘转角来生成一第一辅助线信息，并将所述第一辅助线信息发送至一更新模块；接着，再次监测该车辆的所述方向盘转角，并比较所述第二次监测到的所述方向盘转角与所述第一次监测到的所述方向盘转角之间的变化值，如果监测到两次监测到的所述方向盘转角之间的变化值达到所述预定阈值以上时，则触发所述辅助线生成线程，基于所述第二次监测到的方向盘转角生成一第二辅助线信息，并将所述第二辅助线信息发送至所述更新模块，用于更新所述更新模块内储存的所述第一辅助线信息；依次类推，确保每次监测后，所述更新模块内储存的辅助线信息均与当下的所述方向盘转角相对应，以便该驾驶人员获得准确的参考信息。
在本发明的一些其他实施例中，当该车辆的档位被挂入倒车档位时，第一次监测该车辆的所述方向盘转角，并比较所述第一次监测到的所述方向盘转角与一预设方向盘转角之间的变化值，如果监测到两者之间的变化值达到所述预定阈值以上时，则触发所述辅助线生成线程，使得所述辅助线生成线程基于所述第一次监测的方向盘转角来生成一第一辅助线信息，并将所述第一辅助线信息发送至一更新模块，用于更新所述更新模块内储存的一预设辅助线信息；接着，再次监测该车辆的所述方向盘转角，并比较所述第二次监测到的所述方向盘转角与所述第一次监测到的所述方向盘转角之间的变化值，如果监测到两次监测的所述方向盘转角之间的变化值达到所述预定阈值以上时，则触发所述辅助线生成线程，基于所述第二次监测到的方向盘转角生成一第二辅助线信息，并将所述第二辅助线信息发送至所述更新模块，用于更新所述更新模块内储存的所述第一辅助线信息；依次类推，确保每次监测后，所述更新模块内储存的辅助线信息均与当下的所述方向盘转角相对应，以便该驾驶人员获得准确的参考信息。
应当理解，所述预设方向盘转角与所述预设辅助线信息相互对应，使得所述更新模块内储存的所述辅助线信息始终与所述方向盘转角保持一致。举例地，所述预设方向盘转角可以为0度，则所述辅助线信息为一直线，并且自该车辆的后轮笔直地向后延伸。
值得注意的是，所述辅助线可以但不限于被实施为一倒车轨迹线。根据阿克曼原理易知，所述倒车轨迹线可以基于该车辆的车轮间距和该车辆的阿克曼转角来计算并绘制而成，而对于同一车辆，由于该车辆的车轮间距固定不变，因此所述倒车轨迹线的具体轨迹和形状仅由该车辆的阿克曼转角来决定。换句话说，将该车辆的所述方向盘转角与该车辆参数相结合以计算出该车辆的阿克曼转角，然后基于阿克曼原理，能够容易地且准确地绘制出所述倒车轨迹线，从而通过所述辅助线生成线程来生成与所述方向盘转角相对应的辅助线。
值得一提的是，如果监测到相邻的所述方向盘转角之间的变化值小于所述预定阈值，则无法触发所述辅助线生成线程，使得所述辅助线生成线程不会占用任何cpu资源，以防在方向盘转角没有发生变化或仅发生细微的变化(此时，所述辅助线的变化很难被驾驶人员所识别)时，所述辅助线生成线程仍然运行而消耗能源。应当理解，所述预定阈值可以但不限于被人为地事先设定，举例地，所述预定阈值可以被实施为0.1～1度之间。
s202：基于来自所述辅助线生成线程的所述辅助线信息，更新被储存于所述更新模块内的一原有辅助线，使得所述更新模块内储存来自所述辅助线生成线程的所述辅助线信息。
具体地，如图6所示，当所述更新模块接收到由所述辅助线生成线程所生成的所述辅助线信息时，所述更新模块将利用所述辅助线信息来替换被储存于所述更新模块内的所述原有辅助线信息，使得所述更新模块内储存的辅助线信息为由所述辅助线生成线程所生成的所述辅助线信息，以确保所述更新模块内储存的辅助线信息始终与当下监测的所述方向盘转角保持对应。换句话说，一旦所述方向盘转角发生变化或变化值达到所述预定阈值以上时，所述辅助线生成线程就生成与所述方向盘转角相对应的所述辅助线信息，而所述更新模块也将更新并储存由所述辅助线生成线程最新生成的所述辅助线信息，从而确保所述更新模块所储存的所述辅助线信心与当下的方向盘转角保持一致，以便该驾驶人员能够获得更加准确的倒车影像信息，进而做出更加准确的判断。
s203：当该车辆的档位被归入倒车档位时，触发一辅助线叠加线程，用于获取并叠加被储存于所述更新模块内所述新辅助线信息至一合并图像信息中，以形成一环视图像信息。
更具体地，当该车辆的档位被归入倒车档位时，被安装于该车辆四周的摄像头将被开启以采集该车辆四周的图像信息，所述辅助线叠加线程被触发以获取并合并该车辆四周的图像信息，以形成一合并图像信息，接着所述辅助线叠加线程将来自所述更新模块的所述辅助线信息叠加至所述合并图像信息中，以形成所述倒车图像信息。应当理解，所述合并图像信息为该车辆的俯视图像信息，并且所述俯视图像信息包括该车辆四周的图像信息；所述环视图像信息为带有所述辅助线信息的所述合并图像信息。
s204：接收并显示所述环视图像信息，以形成一环视影像，供一驾驶人员观看并获取准确的参考信息。
具体地，如图6所示，由于该摄像头能够实时采集该车辆四周的图像信息，接着通过所述辅助线叠加线程的合并和叠加以形成一系列所述环视图像信息，因此，将一系列的环视图像信息依次显示能够形成所述环视影像，用于实时展示该车辆四周的状况。换句话说，在所述辅助线叠加线程依次叠加所述辅助线信息和所述合并图像信息的过程中，如果监测到方向盘转角发生变化时，则所述辅助线叠加线程所获取的所述辅助线信息也将发生变化，使得最终所获得的倒车影像中的辅助线信息随着该方向盘转角的变化而发生变化，以形成所述环视影像中动态的辅助线，供驾驶人员获取更加准确的参考信息。
值得注意的是，虽然所述辅助线生成线程与所述辅助线叠加线程相互配合以生成所述环视图像信息，但是所述辅助线生成线程和所述辅助线叠加线程为两个独立的工作子线程，并不会因所述辅助线生成线程阻塞或死亡而造成所述辅助线叠加线程无法工作，使得所述辅助线叠加线程能够不受所述辅助线生成线程的限制而持续地工作以生成所述环视图像信息，使得所述环视图像信息被持续而不间断地显示以形成所述环视影像，从而提高所述环视影像的流畅性，以提高驾驶人员的舒适体验。
特别地，相比于所述辅助线叠加线程的叠加过程，所述辅助线生成线程在生成所述辅助线信息的过程中需要大量的计算，使得所述辅助线生成线程在工作时需要占用大量的资源和耗费较长的时间，因此若是将辅助线信息的生成和叠加在同一个线程中完成，那么在叠加所述辅助线信息至每一帧图像信息之前，都要重新计算并生成所述辅助线信息，这会导致形成每一所述环视图像信息均需要耗费较长的时间和持续占用大量的cpu资源，极易造成所述环视影像的卡滞或卡死，给驾驶人员带来不舒服的体验和麻烦。此外，就算该车辆的方向盘转角没有发生任何改变，也就是说，就算辅助线信息没有发生任何变化，在现有的车载显示系统中也需要重新生成所述辅助线信息，这就不可避免地会增加不必要的资源消耗，而根据本发明的所述双线程车载显示系统能够彻底地解决这个问题。
值得一提的是，由于所述环视影像显示了该车辆四周的状况，因此在非倒车情况下，比如在会车、转弯、狭窄的街道内行驶等等情况下，该驾驶人员仍能够通过所述环视影像来了解和判断该车辆四周的状况，以防该车辆发生刮蹭事故。因此，在本发明的所述双线程车载显示方法的所述步骤s203中，除了当该车辆的档位被归入倒车档位时所述辅助线叠加线程能够被触发之外，该驾驶人员能够手动地操作以触发所述辅助线叠加线程，用于叠加而形成所述环视图像信息，以便显示出所述环视影像，供该驾驶人员在非倒车情况下查看所述环视影像。应当理解，该驾驶人员可以通过该车辆的中控屏或其他控制按钮来触发所述辅助线叠加线程，为了进一步降低整个cpu的消耗，在非倒车情况下，所述辅助线生成线程不能被触发，也就是说，当该驾驶人员手动触发所述辅助线叠加线程时，所述辅助线生成线程不会被触发。
根据本发明的另一方面，如图7和图8所示，本发明的所述第二较佳实施例进一步提供了一双线程车载显示系统。相比于根据本发明的所述第一较佳实施例，根据本发明的所述第二较佳实施例的区别在于：如图8所示，所述双线程车载显示系统10a的所述获取模块14适于与位于该车辆前后左右的四摄像头30可通信地连接，用于获取由该四摄像头30所采集的该车辆四周的图像信息；所述双线程车载显示系统10a的所述辅助线叠加模块15a分别与所述获取模块14和所述更新模块13可通信地连接，用于合并该车辆四周的图像信息，以形成一合并图像信息，接着用于叠加来自所述更新模块13的所述辅助线信息至所述合并图像信息中，以形成一环视图像信息，其中所述环视图像信息包括带有所述辅助线信息的所述合并图像信息，使得所述显示模块16能够接收并显示所述环视图像信息，以形成一环视影像，供一驾驶人员观看并获取准确的参考信息。
值得注意的是，由于所述辅助线生成模块12和所述辅助线叠加模块15a之间间隔着所述更新模块13，使得所述辅助线叠加模块15a与所述辅助线生成模块12虽相互配合而互不依赖，也就是说，所述辅助线叠加模块15a与所述辅助线生成模块12相互独立，所述辅助线叠加模块15a叠加工作的前提仅需要获得被储存于所述更新模块13内的辅助线信息和所述图像信息即可，而不需要确保所述辅助线生成模块12必须生成所述新辅助线信息。因此，所述双线程车载显示系统10a包括相互独立的一辅助线生成线程和一辅助线叠加线程，使得所述辅助线生成线程与所述辅助线叠加线程互不干扰，以确保所述辅助线叠加线程能够连续不断地形成所述环视图像信息，从而提高所述环视影像的流畅性。
值得注意的是，根据本发明的所述第二较佳实施例的所述双线程车载显示系统10a的所述辅助线生成模块12与根据本发明的所述第一较佳实施例的所述双线程车载显示系统10的所述辅助线生成模块12完全相同，在此不再赘述。
在本发明的所述第二较佳实施例中，如图7和图8所示，优选地，所述辅助线叠加模块15a还包括相互可通信地连接的一合并模块151a和一叠加模块152a。所述合并模块151a用于合并来自所述获取模块14的该车辆四周的图像信息，以形成该车辆的所述合并图像信息，其中所述合并图像信息为该车辆的俯视图像信息，也就是说，所述合并图像信息包括该车辆前后左右的图像信息。所述叠加模块152a用于叠加来自所述更新模块13的所述辅助线信息至所述合并图像信息中，以形成所述环视图像信息。
值得注意的是，所述合并模块151a可以通过拼接技术将该车辆前后左右的多张图像信息合并成完整的所述合并图像信息(即该车辆四周的状况在同一张图像上完全显示)，具体的拼接技术与现有技术保持一致，在此不再赘述。
本领域的技术人员应理解，上述描述及附图中所示的本发明的实施例只作为举例而并不限制本发明。本发明的目的已经完整并有效地实现。本发明的功能及结构原理已在实施例中展示和说明，在没有背离所述原理下，本发明的实施方式可以有任何变形或修改。
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