混合动力车辆的驱动分配方法和混合动力车辆与流程

本发明涉及汽车技术领域，更具体地，涉及混合动力车辆的驱动分配方法和混合动力车辆。

背景技术

能源短缺、石油危机和环境污染愈演愈烈，给人们的生活带来巨大影响，直接关系到国家经济和社会的可持续发展。世界各国都在积极开发新能源技术。电动汽车作为一种降低石油消耗、低污染、低噪声的新能源汽车，被认为是解决能源危机和环境恶化的重要途径。混合动力车辆(hev)同时兼顾纯电动汽车和传统内燃机汽车的优势，在满足汽车动力性要求和续驶里程要求的前提下，有效地提高了燃油经济性，降低了排放，被认为是当前节能和减排的有效路径之一。

混合动力车辆一般采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和电动机作为动力源，也有的发动机经过改造使用其他替代燃料，例如压缩天然气、丙烷和乙醇燃料等。

根据混合动力驱动的联结方式，一般把混合动力车辆分为三类：(1)、串联式混合动力汽车(shev)，主要由发动机、发电机、驱动电机等三大动力总成用串联方式组成了hev的动力系统；(2)并联式混合动力汽车(phev)的发动机和发电机都是动力总成，两大动力总成的功率可以互相叠加输出，也可以单独输出；(3)混动式混合动力汽车(pshev)综合了串联式和并联式的结构而组成的电动汽车，主要由发动机、电动-发电机和驱动电机三大动力总成组成。

现阶段的混合动力车辆将发动机和电池包两个动力源整合到同一辆汽车上，包含发动机和电机两种动力执行元件，可以组成串联、并联或混联等多种动力架构，核心思想就是：大排量车实现小排量车的低油耗低排放；小排量车的实现大排量车强动力。

在现有技术的混合动力车辆的驱动分配方式中，总是优先使用动力电池驱动车辆，而忽视了动力电池的实际状态，这种驱动分配方式具有诸多缺点。比如，当动力电池的电容量下降严重时，为了保证动力电池的荷电状态(soc)不低于下限，通常会强制使能发动机为电池供电，从而拖累发动机，增加整车的油耗和排放，这与混合动力汽车设计初衷想悖。

技术实现要素：

本发明的目的是提出一种混合动力车辆的驱动分配方法和混合动力车辆，从而优化驱动分配。

本发明实施方案包括：

一种混合动力车辆的驱动分配方法，该方法包括：

基于动力电池状况从所述混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式，其中所述候选驾驶模式包括传统驾驶模式和混动驾驶模式；

确定所述适用驾驶模式中的工况，其中当确定为传统驾驶模式中的驾驶工况时，使能发动机单独驱动所述混合动力车辆的传动系统并为所述混合动力车辆的高压件提供电能，使能所述动力电池为所述混合动力车辆的低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的起步工况时，使能动力电池单独驱动所述混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为所述混合动力车辆的高压件和低压件提供电能。

在一个实施方式中，所述基于动力电池状况从所述混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式包括：

检测动力电池的荷电状态，当所述荷电状态大于预定的第一门限值时，确定适用驾驶模式为混动驾驶模式，当所述荷电状态小于等于所述第一门限值时，确定适用驾驶模式为传统驾驶模式。

在一个实施方式中，所述基于动力电池状况从所述混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式包括：

检测动力电池的健康状态，当所述健康状态大于预定的第二门限值时，确定适用驾驶模式为混动驾驶模式，当所述健康状态小于等于所述第二门限值时，确定适用驾驶模式为传统驾驶模式。

在一个实施方式中，所述基于动力电池状况从所述混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式包括：

检测动力电池的荷电状态和健康状态，基于预定加权算法计算荷电状态和健康状态的加权值；当所述加权值大于预定的第三门限值时，确定适用驾驶模式为混动驾驶模式，当所述加权值小于等于所述第三门限值时，确定适用驾驶模式为传统驾驶模式。

在一个实施方式中，所述传统驾驶模式还包括能量回收工况，该方法还包括：

当确定为传统驾驶模式中的能量回收工况时，使能所述发动机为所述混合动力车辆的高压件提供电能，使能所述动力电池为所述混合动力车辆的低压件提供电能，使能所述传动系统为所述动力电池充电。

在一个实施方式中，所述混动驾驶模式还包括轻载驾驶工况，该方法还包括：

当确定为混动驾驶模式中的轻载驾驶工况时，使能发动机单独驱动所述混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为所述混合动力车辆的高压件和低压件提供电能。

在一个实施方式中，所述混动驾驶模式还包括重载驾驶工况，该方法还包括：

当确定为混动驾驶模式中的重载驾驶工况时，使能发动机和动力电池共同驱动所述混合动力车辆的传动系统，使能动力电池为所述混合动力车辆的高压件和低压件提供电能，并使能动力电池经由皮带驱动启动发电机为所述发动机提供助力扭矩。

在一个实施方式中，所述混动驾驶模式还包括能量回收工况，该方法还包括：

当确定为混动驾驶模式中的能量回收工况时，使能所述动力电池为所述混合动力车辆的低压件和高压件提供电能，使能所述传动系统为所述动力电池充电。

一种混合动力车辆，包括：

动力电池，经由电机与传动系统连接；

发动机，与传动系统连接；

整车控制器，用于基于动力电池状况从所述混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式，其中所述候选驾驶模式包括传统驾驶模式和混动驾驶模式；确定所述适用驾驶模式中的工况，其中：当确定为传统驾驶模式中的驾驶工况时，使能发动机单独驱动所述混合动力车辆的传动系统并为所述混合动力车辆的高压件提供电能，使能所述动力电池为所述混合动力车辆的低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的起步工况时，使能动力电池单独驱动所述混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为所述混合动力车辆的高压件和低压件提供电能；当确定为传统驾驶模式中的能量回收工况时，使能所述发动机为所述混合动力车辆的高压件提供电能，使能所述动力电池为所述混合动力车辆的低压件提供电能，使能所述传动系统为所述动力电池充电；当确定为混动驾驶模式中的轻载驾驶工况时，使能发动机单独驱动所述混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为所述混合动力车辆的高压件和低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的重载驾驶工况时，使能发动机和动力电池共同驱动所述混合动力车辆的传动系统，使能动力电池为所述混合动力车辆的高压件和低压件提供电能，并使能动力电池经由皮带驱动启动发电机为所述发动机提供助力扭矩；当确定为混动驾驶模式中的能量回收工况时，使能所述动力电池为所述混合动力车辆的低压件和高压件提供电能，使能所述传动系统为所述动力电池充电。

一种计算机可读存储介质，其中存储有计算机可读指令，该计算机可读指令用于执行如上任一项所述的混合动力车辆的驱动分配方法的步骤。

从上述技术方案可以看出，本发明实施方式的方法包括：基于动力电池状况从混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式，其中候选驾驶模式包括传统驾驶模式和混动驾驶模式；确定适用驾驶模式中的工况，其中当确定为传统驾驶模式中的驾驶工况时，使能发动机单独驱动混合动力车辆的传动系统并为混合动力车辆的高压件提供电能，使能动力电池为混合动力车辆的低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的起步工况时，使能动力电池单独驱动混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能。可见，本发明实施方式基于动力电池的实际状态而确定适用驾驶模式，再基于工况确定是否利用动力电池驱动车辆，避免了盲目优先使用动力电池驱动车辆而导致发动机强制为电池供电的情形，降低了整车油耗和排放。

而且，本发明实施方式的传统驾驶模式还具有滑行能量回收、制动能量回收等功能，且低压件(不含空调等高压大功率附件)由动力电池(电池包)供电，而非传统燃油车中的蓄电池，在保证电池包不拖累发动机的同时，还相比传统燃油车的油耗和排放效果有提升。

附图说明

以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。

图1为根据本发明混合动力车辆的驱动分配方法的流程图。

图2为根据本发明传统驾驶模式中驾驶工况的能量流示意图。

图3为根据本发明传统驾驶模式中能量回收工况的能量流示意图。

图4为根据本发明混动驾驶模式中起步工况的能量流示意图。

图5为根据本发明混动驾驶模式中轻载驾驶工况的能量流示意图。

图6为根据本发明混动驾驶模式中重载驾驶工况的能量流示意图。

图7为根据本发明混动驾驶模式中能量回收工况的能量流示意图。

图8为根据本发明混合动力车辆的示范性结构图。

具体实施方式

为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

为了描述上的简洁和直观，下文通过描述若干代表性的实施方式来对本发明的方案进行阐述。实施方式中大量的细节仅用于帮助理解本发明的方案。但是很明显，本发明的技术方案实现时可以不局限于这些细节。为了避免不必要地模糊了本发明的方案，一些实施方式没有进行细致地描述，而是仅给出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根据……”是指“至少根据……，但不限于仅根据……”。由于汉语的语言习惯，下文中没有特别指出一个成分的数量时，意味着该成分可以是一个也可以是多个，或可理解为至少一个。

申请人发现：现有技术的混合动力车辆忽视了动力电池的实际状态，而总是优先使用动力电池驱动车辆，导致动力电池寿命降低，发动机强制为电池供电导致整车油耗和排放增加等缺点。

在本发明实施方式中，混合动力车辆的混合动力系统架构只包含两种驾驶模式：传统驾驶模式和混动驾驶模式。其中，传统驾驶模式与传统燃油车基本相同，其区别在于，本发明实施方式的传统驾驶模式具有滑行能量回收、制动能量回收等功能，且低压件(不含空调等高压大功率附件)由动力电池(电池包)供电，而非传统燃油车中的蓄电池。

而且，在本发明实施方式的混动驾驶模式中，包含纯电蠕行、电机助力、滑行能量回收和制动能量回收等功能，且车载附件均由动力电池供电。

在本发明实施方式中，当动力电池包性能良好(比如，soc不是很低)时，推荐使用混动驾驶模式，这样既可以通过电机助力增强整车动力，同时也通过纯电蠕行降低整车油耗和排放。而在动力电池包性能严重下降时(比如soc较低)时，推荐使用传统驾驶模式，从而保证电池包不拖累发动机的同时，具有滑行和制动能量回收功能，仍会比传统燃油车的油耗和排放略优。

图1为根据本发明混合动力车辆的驱动分配方法的流程图。

如图1所示，该方法包括：

步骤101：基于动力电池状况从混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式，其中候选驾驶模式包括传统驾驶模式和混动驾驶模式。

在一个实施方式中，基于动力电池状况从混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式包括：

检测动力电池的荷电状态(stateofcharge，soc)，当荷电状态大于预定的第一门限值时，确定适用驾驶模式为混动驾驶模式，当荷电状态小于等于所述第一门限值时，确定适用驾驶模式为传统驾驶模式。优选的，第一门限值可以为基于经验可调的门限值。

soc代表的是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。其一般用一个字节也就是两位的十六进制表示(取值范围为0～100)，含义是剩余电量为0％～100％，当soc＝0时表示电池放电完全，当soc＝1时表示电池完全充满。

在本发明实施方式中，适用的动力电池的soc典型估计算法包括：

(1)电流积分法

电流积分法也叫安时计量法，是目前在电池管理系统领域中应用较为普遍的soc估算方法之一，其本质是在电池进行充电或放电时，通过累积充进或放出的电量来估算电池的soc，同时根据放电率和电池温度对估算出的soc进行一定的补偿。

(2)放电试验法

放电试验法是将目标电池进行持续的恒流放电直到电池的截止电压，将此放电过程所用的时间乘以放电电流的大小值，即作为电池的剩余容量。该方法一般作为电池soc估算的标定方法或者用在蓄电池的后期维护工作上，在不知道电池soc值的情况下采用此方法，相对简单、可靠，并且结果也比较准确，同时对不同种类的蓄电池都有效。

(3)开路电压法

开路电压法是根据电池的开路电压(opencircuitvoltage,ocv)与电池内部锂离子浓度之间的变化关系，间接地拟合出它与电池soc之间的一一对应关系。在进行实际操作时，需要将电池充满电量后以固定的放电倍率(一般取1c)进行放电，直到电池的截止电压时停止放电，根据该放电过程获得ocv与soc之间的关系曲线。当电池处于实际工作状态时便能根据电池两端的电压值，通过查找ocv-soc关系表得到当前的电池soc。开路电压法与放电试验法一样，并不适用于运行中的电池soc估算。

4)kalman滤波法

kalman滤波法是美国数学家卡尔曼(r.e.kalman)在上世纪60年代初发表的论文《线性滤波和预测理论的新成果》中提出的一种新型最优化自回归数据滤波算法。该算法的本质在于可以根据最小均方差原则，对复杂动态系统的状态做出最优化估计。非线性的动态系统在卡尔曼滤波法中会被线性化成系统的状态空间模型，在实际应用时系统根据前一时刻的估算值与当前时刻的观测值对需要求取的状态变量进行更新，遵循“预测—实测—修正”的模式，消除系统随机存在的偏差与干扰。使用kalman滤波法估算动力电池的soc时，电池以动力系统的形式被转化为状态空间模型，soc则变成为了该模型内部的一个状态变量。建立的系统是一个线性离散系统。由于kalman滤波法不仅能够修正系统初始误差，还能有效地抑制系统噪声，因此在运行工况非常复杂的电动汽车动力电池的soc估算中，具有显著的应用价值。

以上示范性描述了动力电池的soc的典型估计算法，本领域技术人员可以意识到，这种描述仅是示范性的，并不用于对本发明实施方式的保护范围进行限定。

在一个实施方式中，基于动力电池状况从混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式包括：

检测动力电池的健康状态(soh)，当健康状态大于预定的第二门限值时，确定适用驾驶模式为混动驾驶模式，当健康状态小于等于第二门限值时，确定适用驾驶模式为传统驾驶模式。在这里，第二门限值可以为基于经验可调的门限值。

soh反映了电池的寿命衰减程度。电池的寿命衰减程度影响着电动汽车的动力性能、续驶里程和安全性能，需要进行有效的评估。为了对于电池组进行有效地管理，提高车载条件下动力电池组的使用性能，电池健康状态估计算法电池管理系统中需要包括的关键算法之一。对于soh的定量的定义是电池剩余容量与初始容量的比值。

在本发明实施方式中，估计电池的soh的一种实施方法是充放电法。首先，对于电池进行充放电，获得电池的初始容量；然后，对于使用中的电池进行充放电，获得电池的实际剩余容量；根据电池健康状态(soh)的定义，用电池的实际剩余容量除以初始容量得到归一化的电池健康状态(soh)估计值。

在本发明实施方式中，估计电池的soh的另外常用方法是电压微分法(dva,differentialvoltageanalysis)和容量增量法(ica,incrementalcapacityanalysis),通过对于电池进行充放电,获取电池的实时容量-电压曲线，对于曲线进行微分，绘制微分结果的曲线。微分结果曲线中的峰值位置与大小与电池的剩余容量具有相关性，对比初始情况和某时刻情况下的微分曲线，即可以对于电池健康状态进行估计

在一个实施方式中，基于动力电池状况从混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式包括：

检测动力电池的soc和soh，基于预定加权算法计算soc和soh的加权值；当加权值大于预定的第三门限值时，确定适用驾驶模式为混动驾驶模式，当所述加权值小于等于所述第三门限值时，确定适用驾驶模式为传统驾驶模式。此处的第三门限值可以为基于经验可调的门限值。

因此，通过对soc和soh按照加权算法计算出最终的加权值，并基于该加权值体现动力电池状况，从而兼顾了soc和soh这两个参数，综合反映了动力电池状况。

步骤102：确定适用驾驶模式中的工况，其中当确定为传统驾驶模式中的驾驶工况时，使能发动机单独驱动混合动力车辆的传动系统并为混合动力车辆的高压件提供电能，使能动力电池为混合动力车辆的低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的起步工况时，使能动力电池单独驱动混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能。其中，发动机具体可以为内燃机(柴油机或汽油机)。

当在步骤101中基于动力电池状况而确定出适用驾驶模式之后，进一步基于适用驾驶模式中的具体工况而执行驱动分配控制。其中，传统驾驶模式可以包括驾驶工况(比如，加速驾驶、减速驾驶、蠕行起步)和能量回收工况(比如制动能量回收或滑动能量回收)。混动驾驶模式可以包括起步工况(采用纯电蠕行起步)、轻载驾驶工况、重载驾驶工况和能量回收工况(比如制动能量回收或滑动能量回收)。而且，低压件包括车身上的各类控制器、传感器、仪表显示、车灯及影音娱乐电器等由低压电源支持工作的附件，而高压件包括车载空调(包括制冷和加热)等由高压电源支持工作的附件。

在这里，可以基于各种传感设备(比如油门踏板、制动踏板等)的检测值而确定出具体工况。

其中，当确定为传统驾驶模式中的驾驶工况时，使能发动机单独驱动混合动力车辆的传动系统并为混合动力车辆的高压件提供电能，使能动力电池为混合动力车辆的低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的起步工况时，使能动力电池单独驱动混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能

在一个实施方式中，传统驾驶模式还包括能量回收工况，该方法还包括：

当确定为传统驾驶模式中的能量回收工况时，使能发动机为混合动力车辆的高压件提供电能，使能动力电池为混合动力车辆的低压件提供电能，使能传动系统为动力电池充电。

在一个实施方式中，混动驾驶模式还包括轻载驾驶工况，该方法还包括：

当确定为混动驾驶模式中的轻载驾驶工况时，使能发动机单独驱动混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能。

在一个实施方式中，混动驾驶模式还包括重载驾驶工况，该方法还包括：

当确定为混动驾驶模式中的重载驾驶工况时，使能发动机和动力电池共同驱动混合动力车辆的传动系统，使能动力电池为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能，并使能动力电池经由皮带驱动启动(bsg)发电机为发动机提供助力扭矩。

优选的，可以基于油门踏板开度确定轻载驾驶工况和重载驾驶工况。比如，当检测到油门踏板开度大于第一标定值(比如，油门踏板开度为百分之八十以上)时，认定处于重载驾驶工况；当检测到油门踏板开度小于第二标定值(比如，油门踏板开度为百分之五十以下)时，认定处于轻载驾驶工况。重载驾驶工况中还实现电机助力功能，即当整车扭矩需求超过发动机能提供的最大扭矩(发动机的最优效率扭矩)时，由动力电池提供能量的电机参与传动系统的驱动，弥补发动机不足以提供的那部分扭矩。

在一个实施方式中，混动驾驶模式还包括能量回收工况，该方法还包括：

当确定为混动驾驶模式中的能量回收工况时，使能动力电池为混合动力车辆的低压件和高压件提供电能，使能传动系统为动力电池充电。

能量回收工况可以包含滑行能量回收和制动能量回收。当车辆处于中高速(车速高于标定值)驾驶过程中，同时释放加速踏板和制动踏板，电机会发出一个负值扭矩(大小随车速变化)，模拟发动机倒拖的驾驶感受，同时发电进行能量回收。

下面结合具体实例对本发明实施方式进行详细说明。

本发明实施方式的混合动力车辆的动力系统架构包括：前轴发动机驱动及后轴电机驱动，其中前轴有bsg电机与发动机带连接，可以快速启动停止发动机，既可发电也可对发动机助力。混合动力车辆的主要工作步骤包括：纯电蠕行、电机助力(前轴bsg电机和发动机耦合，后轴m电机独立驱动)、滑行能量回收和制动能量回收。混合动力车辆的驾驶模式包括传统驾驶模式和混动驾驶模式。

图2-图7示意出本发明实施方式混合动力车辆的各工况中的能量流示意图，其中a1标识出低压件；a2标识出高压件；b标识出动力电池包；e标识出发动机；f标识出油箱；m1标识出bsg电机；m2标识出m电机；p标识出功率转换器；t标识出传动系统。

在图2-图7中，部件之间的单线条连接表示电连接，而部件之间的双线条连接表示机械连接。

图2为根据本发明传统驾驶模式中驾驶工况的能量流示意图。

由图2可见，在传统驾驶模式中的驾驶工况时，油箱f经由发动机e向传动系统t传输能量，而电池b并不向传动系统t传输能量，即发动机e单独驱动混合动力车辆的传动系统t。发动机e还经由bsg电机m1为混合动力车辆的高压件a2提供电能，而且电池b经由功率转换器p向低压件a1提供电能。

图3为根据本发明传统驾驶模式中能量回收工况的能量流示意图。

由图3可见，在传统驾驶模式中的能量回收工况时，传动系统t经由m电机m2向电池b充电。发动机e经由bsg电机m1为混合动力车辆的高压件a2提供电能，而且电池b经由功率转换器p向低压件a1提供能量。

图4为根据本发明混动驾驶模式中起步工况(纯电蠕行起步)的能量流示意图。

由图4可见，在混动驾驶模式中的起步工况时，电池b单独驱动混合动力车辆的传动系统t。而且，电池b经由功率转换器p向低压件a1提供电能,电池b还经由功率转换器p向高压件a2提供电能。

图5为根据本发明混动驾驶模式中轻载驾驶工况的能量流示意图。

由图5可见，在混动驾驶模式中轻载驾驶工况时，油箱f经由发动机e向传动系统t传输能量，而电池b并不向传动系统t传输能量，即发动机e单独驱动混合动力车辆的传动系统t。而且，电池b经由功率转换器p向低压件a1提供电能，电池b还经由功率转换器p为高压件a2提供电能。

图6为根据本发明混动驾驶模式中重载驾驶工况的能量流示意图。

由图6可见，在混动驾驶模式中重载驾驶工况时，油箱f经由发动机e向传动系统t传输能量，电池b经由m电机m2向传动系统t传输能量，即发动机e和电池b共同驱动混合动力车辆的传动系统t。而且，电池b经由功率转换器p向低压件a1提供电能，电池b还经由功率转换器p为高压件a2提供电能。同时，电池b还经由bsg电机m1向发动机e提供助力。

图7为根据本发明混动驾驶模式中能量回收工况的能量流示意图。

由图7可见，在混动驾驶模式中的能量回收工况时，传动系统t经由m电机m2向电池b充电。而且，电池b经由功率转换器p向低压件a1提供电能，电池b还经由功率转换器p为高压件a2提供电能。

基于上述描述，本发明实施方式还提出了一种混合动力车辆。

图8为根据本发明混合动力车辆的示范性结构图。

如图8所示，该混合动力车辆包括：

动力电池801，经由电机与传动系统802连接；

发动机803，与传动系统802连接；

整车控制器804，用于基于动力电池801的状况从混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式，其中：候选驾驶模式包括传统驾驶模式和混动驾驶模式；确定适用驾驶模式中的工况，其中当确定为传统驾驶模式中的驾驶工况时，使能发动机803单独驱动混合动力车辆的传动系统802并为混合动力车辆的高压件提供电能，使能动力电池801为混合动力车辆的低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的起步工况时，使能动力电池801单独驱动所述混合动力车辆的传动系统802，并使能动力电池801为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能；当确定为传统驾驶模式中的能量回收工况时，使能发动机803为混合动力车辆的高压件提供电能，使能动力电池801为混合动力车辆的低压件提供电能，使能传动系统802为动力电池801充电；当确定为混动驾驶模式中的轻载驾驶工况时，使能发动机803单独驱动混合动力车辆的传动系统802，并使能动力电池801为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的重载驾驶工况时，使能发动机803和动力电池801共同驱动混合动力车辆的传动系统802，使能动力电池801为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能，并使能动力电池801经由皮带驱动启动发电机为发动机803提供助力扭矩；当确定为混动驾驶模式中的能量回收工况时，使能动力电池801为混合动力车辆的低压件和高压件提供电能，使能传动系统802为动力电池801充电。

需要说明的是，上述各流程和各结构图中不是所有的步骤和模块都是必须的，可以根据实际的需要忽略某些步骤或模块。各步骤的执行顺序不是固定的，可以根据需要进行调整。各模块的划分仅仅是为了便于描述采用的功能上的划分，实际实现时，一个模块可以分由多个模块实现，多个模块的功能也可以由同一个模块实现，这些模块可以位于同一个设备中，也可以位于不同的设备中。

各实施方式中的硬件模块可以以机械方式或电子方式实现。例如，一个硬件模块可以包括专门设计的永久性电路或逻辑器件(如专用处理器，如fpga或asic)用于完成特定的操作。硬件模块也可以包括由软件临时配置的可编程逻辑器件或电路(如包括通用处理器或其它可编程处理器)用于执行特定操作。至于具体采用机械方式，或是采用专用的永久性电路，或是采用临时配置的电路(如由软件进行配置)来实现硬件模块，可以根据成本和时间上的考虑来决定。

本发明还提供了一种机器可读的存储介质，存储用于使一机器执行如本文所述混合动力车辆的驱动分配方法的指令。具体地，可以提供配有存储介质的系统或者装置，在该存储介质上存储着实现上述实施例中任一实施方式的功能的软件程序代码，且使该系统或者装置的计算机(或cpu或mpu)读出并执行存储在存储介质中的程序代码。此外，还可以通过基于程序代码的指令使计算机上操作的操作系统等来完成部分或者全部的实际操作。还可以将从存储介质读出的程序代码写到插入计算机内的扩展板中所设置的存储器中或者写到与计算机相连接的扩展单元中设置的存储器中，随后基于程序代码的指令使安装在扩展板或者扩展单元上的cpu等来执行部分和全部实际操作，从而实现上述实施方式中任一实施方式的功能。

用于提供程序代码的存储介质实施方式包括软盘、硬盘、磁光盘、光盘(如cd-rom、cd-r、cd-rw、dvd-rom、dvd-ram、dvd-rw、dvd+rw)、磁带、非易失性存储卡和rom。可选择地，可以由通信网络从服务器计算机或云上下载程序代码。

以上所述，仅为本发明的较佳实施方式而已，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

需要说明的是，上述各流程和各系统结构图中不是所有的步骤和模块都是必须的，可以根据实际的需要忽略某些步骤或模块。各步骤的执行顺序不是固定的，可以根据需要进行调整。上述各实施例中描述的系统结构可以是物理结构，也可以是逻辑结构，即，有些模块可能由同一物理实体实现，或者，有些模块可能分由多个物理实体实现，或者，可以由多个独立设备中的某些部件共同实现。

以上各实施例中，硬件单元可以通过机械方式或电气方式实现。例如，一个硬件单元可以包括永久性专用的电路或逻辑(如专门的处理器，fpga或asic)来完成相应操作。硬件单元还可以包括可编程逻辑或电路(如通用处理器或其它可编程处理器)，可以由软件进行临时的设置以完成相应操作。具体的实现方式(机械方式、或专用的永久性电路、或者临时设置的电路)可以基于成本和时间上的考虑来确定。

综上所述，本发明实施方式的方法包括：基于动力电池状况从混合动力车辆的候选驾驶模式中确定适用驾驶模式，其中候选驾驶模式包括传统驾驶模式和混动驾驶模式；确定适用驾驶模式中的工况，其中当确定为传统驾驶模式中的驾驶工况时，使能发动机单独驱动混合动力车辆的传动系统并为混合动力车辆的高压件提供电能，使能动力电池为混合动力车辆的低压件提供电能；当确定为混动驾驶模式中的起步工况时，使能动力电池单独驱动混合动力车辆的传动系统，并使能动力电池为混合动力车辆的高压件和低压件提供电能。可见，本发明实施方式基于动力电池的实际状态而确定是否利用动力电池驱动车辆，避免了发动机强制为电池供电而拖累发动机的情形，降低了整车的油耗和排放。

而且，本发明实施方式的本发明实施方式的传统驾驶模式具有滑行能量回收、制动能量回收等功能，且低压件(不含空调等高压大功率附件)由动力电池(电池包)供电，而非传统燃油车中的蓄电池，从而在保证电池包不拖累发动机的同时，还相比传统燃油车的油耗和排放效果有提升。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。