汽车悬架系统的制作方法

本发明涉及一种汽车悬架系统。

背景技术

汽车使用日益增多的今天，其中传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车平顺行驶的悬架系统更为重要。目前多数悬架系统能够满足用户的基本需求，但没有考虑到在不同情况下的驾驶员对灵敏度的调节能力，反应的灵敏度较差，不很好的能满足人们对舒适性的要求。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种汽车悬架系统，目的是实现反应灵敏度的调节。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：汽车悬架系统，包括减振装置、用于调节减振装置的刚度的灵敏度调节装置和与减振装置连接且用于产生阻尼力的环形阻尼器。

所述环形阻尼器设置于所述减振装置的内部。

所述减振装置包括导向筒、可移动的设置于导向筒中的调节盘以及设置于导向筒中且用于对调节盘提供弹性作用力的第一减振弹簧、……和第n减振弹簧，所述灵敏度调节装置使调节盘可选择性的与第一减振弹簧、……和第n减振弹簧接触，第一减振弹簧、……和第n减振弹簧的刚度大小不同。

所述第一减振弹簧、……和第n减振弹簧分别至少设置两个，第一减振弹簧、……和第n减振弹簧在所述导向筒内部为沿周向均匀分布，第一减振弹簧、……和第n减振弹簧的长度方向与导向筒的轴向相平行。

所述调节盘相对于所述导向筒可旋转，所述灵敏度调节装置包括与所述调节盘连接的调节杆、操纵杆以及与操纵杆和调节杆连接的传动机构。

所述调节杆和所述操纵杆相平行，所述传动机构为齿轮传动机构。

所述环形阻尼器包括外壳体、可旋转的设置于外壳体上的旋转盘、设置于外壳体的内部且与旋转盘同步旋转的活塞、设置于活塞上的励磁线圈以及与旋转盘和所述调节盘连接且用于将调节盘的直线运动转换成旋转盘的旋转运动的运动转换机构，外壳体中充有磁流变液。

所述外壳体为内部中空的圆环形结构，外壳体与所述导向筒为同轴设置，外壳体的内腔体为圆环形腔体，所述旋转盘设置于外壳体的中心处且旋转盘与外壳体为同轴设置。

所述活塞设置两个，所述外壳体的内部设有两个隔板，两个隔板将外壳体的内腔体分隔成两个储液腔，各个储液腔中分别具有一个活塞。

所述运动转换机构包括与所述调节盘连接的传动杆、与传动杆构成螺旋传的动丝杆、与丝杆和所述旋转盘连接的第一转轴、设置于第一转轴上的第一齿轮、与第一转轴相平行的第二转轴、设置于第二转轴上且与第一齿轮啮合的第二齿轮、与第二转轴连接的摆杆和与摆杆转动连接且与旋转盘为滑动连接的滑块。

本发明的汽车悬架系统，通过设置减振装置、灵敏度调节装置和环形阻尼器相配合，减振效果好，反应灵敏度较好，可以提高舒适性，而且能够实现反应灵敏度的调节，适应性强。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本发明汽车悬架系统的结构示意图；

图2是减振装置的剖视图；

图3是减振装置的俯视图；

图4是环形阻尼器的结构示意图；

图5是环形阻尼器的剖视图；

图6是环形阻尼器的内部结构示意图；

图7是运动转换机构的结构示意图；

图8是环形阻尼器与调节盘的连接示意图；

图中标记为：1、操纵杆；2、调节杆；3、传动机构；4、减振装置；401、导向筒；402、第一减振弹簧；403、第二减振弹簧；404、调节盘；5、环形阻尼器；501、外壳体；502、活塞；503、旋转盘本体；504、旋转杆；505、第一齿轮；506、第二齿轮；507、第一转轴；508、第二转轴；509、滑块；510、摆杆；511、连接杆；512、传动杆；513、丝杆。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图8所示，本发明提供了一种汽车悬架系统，包括减振装置4、用于调节减振装置4的刚度的灵敏度调节装置和与减振装置4连接且用于产生阻尼力的环形阻尼器5。

具体地说，如图1至图8所示，环形阻尼器5设置于减振装置4的内部，减振装置4与汽车的簧载质量和非簧载质量连接，减振装置4位于汽车的簧载质量和非簧载质量之间，在汽车行驶过程中，汽车的簧载质量和非簧载质量之间做相对运动或相背离运动。减振装置4包括导向筒401、可移动的设置于导向筒401中的调节盘404以及设置于导向筒401中且用于对调节盘404提供弹性作用力的第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧，灵敏度调节装置使调节盘404可选择性的与第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧接触，第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧的刚度大小不同，n为整数且n≥2，即导向筒401中至少需设置两种刚度大小不同的减振弹簧。

如图1至图3所示，导向筒401为内部中空的圆柱体，第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧设置于导向筒401的内部，调节盘404设置于导向筒401的内腔体中，导向筒401的内腔体为圆形腔体，调节盘404为圆盘状结构，调节盘404与导向筒401为同轴设置且调节盘404相对于导向筒401可沿轴向进行移动，导向筒401并对调节盘404起到导向作用。调节盘404的初始位置位于导向筒401的下端，第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧夹在调节盘404和导向筒401的上端之间，第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧对调节盘404施加向下的弹性作用力，第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧的长度方向与导向筒401的轴向相平行。导向筒401是与汽车的簧载质量连接，调节盘404是与汽车的非簧载质量连接，在汽车行驶过程中，调节盘404与导向筒401和减振弹簧相配合，起到缓冲减振效果。

作为优选的，第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧分别至少设置两个，第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧在导向筒401内部为沿周向均匀分布，所有的第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧在导向筒401内部分别为沿周向均匀分布。当调节盘404处于初始位置时，通过旋转调节盘404，使调节盘404绕其自身轴线旋转一定角度，以使调节盘404旋转至与刚度大小相同的多个减振弹簧相接触的位置处，此时减振装置4的刚度大小恒定，而且通过改变调节盘404的位置，以使调节盘404与第一减振弹簧402、……和第n减振弹簧中的任意一种减振弹簧接触，可以实现减振装置4的刚度大小的调节，提高了悬架系统的适应性，有助于提高悬架系统的反应灵敏度。

如图1至图3所示，在本实施例中，n等于2，即在导向筒401中设置有第一减振弹簧402和第二减振弹簧403，第一减振弹簧402设置两个，第二减振弹簧403设置两个，第一减振弹簧402和第二减振弹簧403的刚度大小不同，在导向筒401的周向上，各个第一减振弹簧402位于两个第二减振弹簧403之间，各个第二减振弹簧403位于两个第一减振弹簧402之间。各个第一减振弹簧402与周向上相邻的第二减振弹簧403之间的夹角为90度，在需要调节减振装置4的刚度时，需在调节盘404在初始位置处旋转90度，以使调节盘404与两个第一减振弹簧402或两个第二减振弹簧403接触。

如图1至图3所示，调节盘404相对于导向筒401可旋转，灵敏度调节装置包括与调节盘404连接的调节杆2、操纵杆1以及与操纵杆1和调节杆2连接的传动机构3。调节杆2和操纵杆1相平行，传动机构3位于调节盘404的下方，调节杆2是在调节盘404的中心处与调节盘404固定连接，导向筒401的下端具有让调节杆2穿过的开口，调节盘404的中心位于调节杆2的长度方向上。操纵杆1用于提供驱动力，操纵杆1为可旋转的设置，操纵杆1产生的驱动力经传动机构3传递至调节杆2，以带动调节杆2和调节盘404旋转，实现减振装置4的刚度大小的调节。调节杆2的下端与传动机构3连接，调节杆2的上端与调节盘404连接。传动机构3优选为齿轮传动机构且为一级齿轮机构，调节杆2与齿轮传动机构的其中一个齿轮连接，操纵杆1与齿轮传动机构的另一个齿轮连接。这种灵敏度调节装置结构简单，布置方便，通过控制操纵杆1旋转就能达到选择不同反应灵敏度的效果。

如图1、图4至图8所示，环形阻尼器5设置于导向筒401的内腔体中，环形阻尼器5包括外壳体501、可旋转的设置于外壳体501上的旋转盘、设置于外壳体501的内部且与旋转盘同步旋转的活塞502、设置于活塞502上的励磁线圈以及与旋转盘和调节盘404连接且用于将调节盘404的直线运动转换成旋转盘的旋转运动的运动转换机构，外壳体501中充有磁流变液。外壳体501与导向筒401固定连接，外壳体501为内部中空的圆环形结构，外壳体501与导向筒401为同轴设置，外壳体501的内腔体为圆环形腔体，旋转盘设置于外壳体501的中心处且旋转盘与外壳体501为同轴设置。励磁线圈需要通电，励磁线圈通电后，在外壳体501中产生磁场，于是环形阻尼器5可以产生一定的阻尼力。在汽车行驶过程中，汽车的簧载质量和非簧载质量之间产生相对运动时，减振装置4将力传递至环形阻尼器5，调节盘404在导向筒401中沿轴向进行移动，旋转盘带动活塞502做旋转运动，外壳体501中充满着阻尼液，当通电的励磁线圈在阻尼液中运动是会是阻尼液变得粘稠，从而使得环形阻尼器5产生阻尼力，达到减振的效果。

如图4至图8所示，外壳体501整体为完整的圆环形结构，外壳体501的横截面(该横截面为与外壳体501的轴线相平行的平面)也为圆环形，活塞502的形状与外壳体501的形状相匹配，活塞502整体为圆弧形结构且活塞502的弧度小于180度，活塞502与外壳体501为同轴设置，活塞502的横截面(该横截面为与活塞502的轴线相平行的平面)为圆形，活塞502的外圆面与外壳体501的内圆面之间具有间隙，该间隙形成让磁流变液通过的阻尼通道。活塞502设置两个，外壳体501的内部设有两个隔板，两个隔板将外壳体501的内腔体分隔成两个储液腔，各个储液腔中分别具有一个活塞502，储液腔中充满磁流变液，两个储液腔通过隔板隔离，两个储液腔之间不连通。两个储液腔的容积大小相同，两个隔板在外壳体501的内部为沿周向均匀分布，两个活塞502在外壳体501的内部也为沿周向均匀分布，两个活塞502上均具有励磁线圈，提高悬架系统的减振效果。旋转盘位于外壳体501的中心孔中，旋转盘并位于两个活塞502之间，两个活塞502与旋转盘固定连接，旋转盘的部分嵌入外壳体501的内腔体中，以与活塞502连接，相应的，旋转盘与外壳体501之间并通过密封圈进行密封，避免磁流变液的泄露。

如图4至图8所示，旋转盘包括旋转盘本体503和与旋转盘本体503固定连接的旋转杆504，旋转盘本体503为圆环形结构且旋转盘本体503与外壳体501为同轴设置，旋转盘本体503位于外壳体501的中心孔中，旋转盘本体503并位于两个活塞502之间，两个活塞502与旋转盘本体503固定连接，旋转盘本体503的部分嵌入外壳体501的内腔体中，以与活塞502连接，相应的，旋转盘本体503与外壳体501之间并通过密封圈进行密封，避免磁流变液的泄露。旋转杆504为长直杆，旋转杆504的长度小于旋转盘本体503的最大直径，旋转杆504的长度方向上的中点位于旋转盘本体503的轴线上，旋转杆504的长度方向与旋转盘本体503的轴线相垂直，旋转杆504的两端与旋转盘本体503固定连接。运动转换机构与旋转杆504和调节盘404连接，运动转换机构包括与调节盘404连接的传动杆512、与传动杆512构成螺旋传的动丝杆513、与丝杆513和旋转盘连接的第一转轴507、设置于第一转轴507上的第一齿轮505、与第一转轴507相平行的第二转轴508、设置于第二转轴508上且与第一齿轮505啮合的第二齿轮506、与第二转轴508连接的摆杆510和与摆杆510转动连接且与旋转盘为滑动连接的滑块509。旋转杆504位于调节盘404的上方，传动杆512的下端是在调节盘404的中心处与调节盘404固定连接，传动杆512与调节盘404为同轴设置，传动杆512具有让丝杆513插入的内螺纹孔，丝杆513的外表面设有外螺纹，丝杆513的下端插入传动杆512的内螺纹孔中，丝杆513的上端与第一转轴507的下端固定连接，第一转轴507的上端是在旋转杆504的长度方向上的中间位置处与旋转杆504转动连接，丝杆513和传动杆512与旋转盘本体503为同轴设置。第一齿轮505固定设置在第一转轴507上且第一齿轮505与第一转轴507为同轴设置，第二转轴508位于旋转杆504的下方，第二齿轮506固定设置在第二转轴508上，第一齿轮505和第二齿轮506位于旋转杆504的下方且第一齿轮505和第二齿轮506相啮合。摆杆510的一端与第二转轴508固定连接，摆杆510的另一端与滑块509转动连接，滑块509套设于旋转杆504上且滑块509相对于旋转杆504可沿旋转杆504的长度方向进行移动，摆杆510、滑块509和旋转杆504构成摆动导杆机构。连接杆511位于旋转杆504的下方，连接杆511的一端具有让第一转轴507穿过的通孔，连接杆511的另一端具有让第二转轴508穿过的通孔，连接杆511不可旋转，连接杆511与外壳体501保持相对固定，连接杆511用于对第一转轴507和第二转轴508提供支撑作用，以使第一转轴507和第二转轴508能够同步旋转。在调节盘404沿轴向做直线运动时，调节盘404带动传动杆512同步运动，丝杆513绕其自身轴线旋转，丝杆513带动第一转轴507和第一齿轮505旋转，进而第一齿轮505带动第二齿轮506、第二转轴508和摆杆510旋转，摆杆510通过滑块509带动旋转杆504旋转，进而使得旋转盘及活塞502旋转，从而使得环形阻尼器5产生阻尼力，达到减振的效果。

本发明的汽车悬架系统具有如下的优点：

1、通过改变选择弹簧，该悬架系统的刚度，从而可以根据不同路况选择不同的悬架刚度，提高汽车的平顺性和行驶安全性；

2、环形阻尼器将一部分轴向运动转换为圆周运动，节省了阻尼器所占据的空间，有利于车身其他部件的布置；

3、相对盘形阻尼器，环形阻尼器的阻尼效果更好，兼备了圆柱形和盘形的优点。

以上结合附图对本发明进行了示例性描述。显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。