充电电路、充电系统和车辆的制作方法

本实用新型涉及电动车充电回路及其控制原理，尤其涉及一种充电电路、充电系统和车辆。

背景技术：

电能作为一种经济、实用、清洁且容易控制和转换的能源被广泛应用，电动汽车应运而生，其以车载电源为动力，利用电机驱动车轮行驶。电动汽车的主动安全性能受到广泛关注，尤其是车辆的快充充电过程中，车载电源的保护即为关注的重要部分之一。

目前电动汽车的充电工作主要依靠充电桩完成，由于各地充电桩的生产厂家并不相同，因此在不同的生产标准下充电桩的充电信号电压波动范围均不相同。在充电桩的充电枪与车载电源开始连接充电时，偶发的充电信号的电压波动范围常常在130伏至400伏左右，远远超过车载电源的工作电压12伏至36伏，因此刚开始充电时易造成车载电源及车辆控制器的损坏。图1是现有技术中充电桩与车辆控制器的连接示意图，参照附图1所示，目前的充电桩1和车辆控制器2之间连接有熔断器4，车载电源3再与车辆控制器2连接，在充电桩1的输出电流过大超过熔断器4的额定电流时，熔断器4内部产生热量使熔体熔断，达到断开电路以保护车辆控制器2的目的。

然而熔断保护器仅为短路和过电流的保护器，对充电桩输出的充电信号的高电压波动范围抑制效果较小，因此也无法完全保护车载电源和车辆控制器，造成整车的主动安全保护性能较低。

技术实现要素：

为了解决背景技术中提到的至少一个问题，本实用新型提供一种充电电路、充电系统和车辆，能够保证车辆在正常充电的基础上，车辆控制模块和车辆电源不被充电电源波动范围较大的电压烧毁，增强整车主动安全保护性能。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种充电电路，包括充电电源、充电控制模块、第一稳压控制模块、车辆控制模块和车辆电源。

车辆电源的电源输出端与第一稳压控制模块的第一连接端连接，第一稳压控制模块的第二连接端与车辆控制模块的电源输入端连接，车辆控制模块的电源输出端与车辆电源的电源输入端连接。

充电电源与充电控制模块的电源端连接，充电控制模块控制端与车辆控制模块的控制端连接，充电电源的控制端与第一稳压控制模块的控制端连接，第一稳压控制模块用于根据充电电源发送的充电信号控制车辆电源与车辆控制模块的接通与断开。

在车辆电源与车辆控制模块接通时，充电控制模块和车辆控制模块用于连接车辆电源和充电电源，完成充电电源对车辆电源充电。

在上述的充电电路中，可选的是，第一稳压控制模块包括继电器，继电器的控制端与充电电源的控制端连接。

继电器的输入触点与车辆电源的电源输出端连接，继电器的常开触点与车辆控制模块的电源输入端连接，继电器的控制端根据充电信号控制输入触点与常开触点连接，以使车辆电源的电源输出端与车辆控制器的电源输入端连接。

在上述的充电电路中，可选的是，第一稳压控制模块还包括瞬态抑制二极管，瞬态抑制二极管的正极与继电器的控制输入端连接，瞬态抑制二极管的负极与继电器的控制输出端连接。

在上述的充电电路中，可选的是，该充电电路还包括第二稳压控制模块，第二稳压控制模块的控制输入端与充电控制模块的控制输出端连接，第二稳压控制模块的控制输出端与车辆控制模块的控制输入端连接。

在充电电源与车辆电源接通时，第二稳压控制模块用于控制车辆控制模块的输入电压位于预设电压范围内。

在上述的充电电路中，可选的是，第二稳压控制模块包括滤波电容，滤波电容的第一连接端与车辆控制模块的控制输入端连接，滤波电容的第二连接端与车辆控制模块的控制输出端连接。

在上述的充电电路中，可选的是，第二稳压控制模块包括稳压二极管和限流电阻，稳压二极管和限流电阻并联，稳压二极管的正极与车辆控制模块的控制输入端连接，稳压二极管的负极与车辆控制模块的控制输出端连接。

在上述的充电电路中，可选的是，该充电电路还包括适配器，充电控制模块的电源端通过适配器与车辆电源连接。

在上述的充电电路中，可选的是，车辆电源的输入端的输入电源为12V直流电。

本实用新型还提供一种充电系统，包括如上述的充电电路。

本实用新型还提供一种车辆，包括如上述的充电系统。

本实用新型提供的充电电路、充电系统和车辆，该充电电路包括充电电源、充电控制模块、第一稳压控制模块、车辆控制模块和车辆电源。车辆电源的电源输出端与第一稳压控制模块的第一连接端连接，第一稳压控制模块的第二连接端与车辆控制模块的电源输入端连接，车辆控制模块的电源输出端与车辆电源的电源输入端连接。充电电源与充电控制模块的电源端连接，充电控制模块控制端与车辆控制模块的控制端连接，充电电源的控制端与第一稳压控制模块的控制端连接，第一稳压控制模块用于根据充电电源发送的充电信号控制车辆电源与车辆控制模块的接通与断开。在车辆电源与车辆控制模块接通时，充电控制模块和车辆控制模块用于连接车辆电源和充电电源，完成充电电源对车辆电源充电。该充电电路利用充电控制模块和第一稳压控制模块控制车辆电源和车辆控制模块的接通与断开，因此利用车辆电源对车辆控制模块进行唤醒，使车辆控制模块的电源端与充电控制模块的电源端连接，完成充电电源对车辆电源的充电，相比于现有技术中通过电压波动范围较大的充电电源唤醒车辆控制模块，本申请利用电压较小且稳定的车辆电源唤醒车辆控制模块，保证车辆在正常充电的基础上，车辆控制模块和车辆电源不被充电电源波动范围较大的电压烧毁，增强整车主动安全保护性能。进一步地，在第一稳压模块中设置用于控制车辆电源与车辆控制模块接通与断开的继电器，并且在继电器上并联设置瞬态抑制二极管，以吸收进入车辆控制模块的瞬时较大电压和电流，保证充电控制模块的使用安全性。通过在车辆控制模块的电源端和充电控制模块的电源端之间设置第二稳压控制模块，第二稳压控制模块中设置滤波电容、稳压二极管和限流电阻，以控制车辆控制模块的输入电压位于预设电压范围内，保证充电控制模块的使用安全性。并且通过在充电电路中设置适配器，以使车辆电源适用于不同电压型号的充电电源，提高了车辆电源的适用性和通用性。

本实用新型的构造以及它的其他实用新型目的及有益效果将会通过结合附图而对优选实施例的描述而更加明显易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有技术中充电桩与车辆控制器的连接示意图；

图2是本实用新型实施例一提供的充电电路的结构示意图；

图3是本实用新型实施例二提供的充电电路的结构示意图；

图4是本实用新型实施例三提供的充电系统的结构示意图。

附图标记说明：

10-车辆电源；

20-车辆控制模块；

30-充电电源；

40-充电控制模块；

50-第一稳压控制模块；

51-继电器；

52-瞬态抑制二极管；

60-第二稳压控制模块；

61-滤波电容；

62-稳压二极管；

63-限流电阻；

70-充电系统；

80-适配器；

1-充电桩；

2-车辆控制器；

3-车载电源；

4-熔断器。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的优选实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，属于“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

图1是本实用新型实施例一提供的充电电路的结构示意图，参照附图1所示，本实用新型实施例一提供一种充电电路，包括充电电源30、充电控制模块40、第一稳压控制模块50、车辆控制模块20和车辆电源10。

车辆电源10的电源输出端与第一稳压控制模块50的第一连接端连接，第一稳压控制模块50的第二连接端与车辆控制模块20的电源输入端连接，车辆控制模块20的电源输出端与车辆电源10的电源输入端连接。

充电电源30与充电控制模块40的电源端连接，充电控制模块40控制端与车辆控制模块20的控制端，充电电源30的控制端与第一稳压控制模块50的控制端连接，第一稳压控制模块50用于根据充电电源30发送的充电信号控制车辆电源10与车辆控制模块20的接通与断开。

在车辆电源10与车辆控制模块20接通时，充电控制模块40和车辆控制模块20用于连接车辆电源10和充电电源30，完成充电电源30对车辆电源10充电。

需要说明的是，本实施例提供的充电电路是用于汽车的车辆电源10的充电，目前的充电装置输出的充电信号是直接输入至汽车的车辆控制模块20中，而充电装置在开始连接充电时，会偶发充电信号的电压波动范围较大，该波动范围远远超过了车辆控制模块20可承受的额定电压。虽然在现有的充电电路中设有熔断器等过电保护装置，但是仅对较大的电流有作用，而对波动的电压抑制作用较小，因此仍会损伤汽车的车辆控制模块20，给用户造成很大的经济损失。本实施例的充电电路是将车辆控制模块20的电源端与车辆电源10连接，并在车辆电源10的电源输出端与车辆控制模块20的电源输入端之间连接第一稳压控制模块50，该第一稳压控制模块50的控制端连接在充电电源30，通过充电电源30控制第一稳压控制模块50，从而控制车辆电源10与车辆控制模块20的接通与断开。

当需要给车辆充电时，充电电源30向第一稳压控制模块50发送充电信号，第一稳压控制模块50的控制端接收充电信号后，接通车辆电源10与车辆控制模块20，车辆电源10向车辆控制模块20发送车辆唤醒信号。相比于现有技术中直接通过充电电源30唤醒车辆控制模块20，本实施例中利用车辆电源10唤醒车辆控制模块20，车辆电源10的电压较低且波动较小，可以更好地保护车辆控装置。并且利用车辆电源10唤醒车辆控制模块20，可以避免出现利用充电电源30唤醒车辆控制模块20时唤醒信号一致性差的情况，利用低平信号唤醒车辆控制模块20后，车辆控制模块20与充电控制模块40连接，从而实现充电电源30与车辆电源10的连接并且完成充电。

作为一种可实现的实施方式，第一稳压控制模块50包括继电器51，继电器51的控制端与充电电源30的控制端连接。

继电器51的输入触点与车辆电源10的电源输出端连接，继电器51的常开触点与车辆控制模块20的电源输入端连接，继电器51的控制端根据充电信号控制输入触点与常开触点连接，以使车辆电源10的电源输出端与车辆控制模块20的电源输入端连接。

需要说明的是，继电器51的控制端用于接收充电电源30发送的充电信号，即在继电器51的控制线圈的两端加设充电信号的电压，线圈中流过一定电流后产生电磁效应，继电器51的输入出点上的衔铁在电磁力的作用下克服回复弹簧的拉力向铁芯一侧靠近，从而与继电器51的常开触点接触，从而实现输入出点与常开触点的连接，以及车辆电源10的电源输出端与车辆控制模块20的电源输入端连接。

进一步地，该继电器51设置在充电控制模块40和车辆控制模块20之间，便于更换和维修，节省成本。

作为一种可实现的实施方式，第一稳压控制模块50还包括瞬态抑制二极管52，瞬态抑制二极管52的正极与继电器51的控制输入端连接，瞬态抑制二极管52的负极与继电器51的控制输出端连接。

需要说明的是，为保证车辆控制模块20的输入电压始终位于预设范围内并且保护继电器51，该第一稳压控制模块50还包括与继电器51并联的瞬态抑制二极管52。瞬态抑制二极管52(Transient Voltage Suppressor，TVS)是一种新型高效电路保护器件，它具有极快的响应时间(亚纳秒级)和相当高的浪涌吸收能力，当它两端经受瞬间的高能量冲击时，TVS能以极高的速度把两端件的阻抗值由高阻抗变为低阻抗，以吸收一个瞬间大电流，把它的两端电压钳制在一个预定的数值上，从而保护继电器51不受瞬态高压尖峰脉冲的冲击。TVS二极管，瞬态抑制电压280V到450V之间，功耗600W。目前的国内用于车辆的充电电源30的输出电压一般12V至在220V之间，该TVS可以满足充电电源30的电压波动。

作为一种可实现的实施方式，该充电电路还包括适配器80，充电控制模块40的电源端通过适配器80与车辆电源10连接。保证该充电电源30适用不同型号的车辆电源10。

作为一种可实现的实施方式，车辆电源10的输入端的输入电源为12V直流电。

本实用新型实施例一提供的充电电路，包括充电电源30、充电控制模块40、第一稳压控制模块50、车辆控制模块20和车辆电源10。车辆电源10的电源输出端与第一稳压控制模块50的第一连接端连接，第一稳压控制模块50的第二连接端与车辆控制模块20的电源输入端连接，车辆控制模块20的电源输出端与车辆电源10的电源输入端连接。充电电源30与充电控制模块40的电源端连接，充电控制模块40控制端与车辆控制模块20的控制端连接，充电电源30的控制端与第一稳压控制模块50的控制端连接，第一稳压控制模块50用于根据充电电源30发送的充电信号控制车辆电源10与车辆控制模块20的接通与断开。在车辆电源10与车辆控制模块20接通时，充电控制模块40和车辆控制模块20用于连接车辆电源10和充电电源30，完成充电电源30对车辆电源10充电。该充电电路利用充电控制模块40和第一稳压控制模块50控制车辆电源10和车辆控制模块20的接通与断开，因此利用车辆电源10对车辆控制模块20进行唤醒，使车辆控制模块20的电源端与充电控制模块40的电源端连接，完成充电电源30对车辆电源10的充电，相比于现有技术中通过电压波动范围较大的充电电源30唤醒车辆控制模块20，本申请利用电压较小且稳定的车辆电源10唤醒车辆控制模块20，保证车辆在正常充电的基础上，车辆控制模块20和车辆电源10不被充电电源30波动范围较大的电压烧毁，增强整车主动安全保护性能。进一步地，在第一稳压模块中设置用于控制车辆电源10与车辆控制模块20接通与断开的继电器51，并且在继电器51上并联设置瞬态抑制二极管52，以吸收进入车辆控制模块20的瞬时较大电压和电流，保证充电控制模块40的使用安全性。并且通过在充电电路中设置适配器80，以使车辆电源10适用于不同电压型号的充电电源30，提高了车辆电源10的适用性和通用性。

实施例二

图2是本实用新型实施例二提供的充电电路的结构示意图。参照附图2所示，本实用新型实施例二还提供一种充电电路。与上述实施例一相比，本实施例二提供的充电电路进一步包括：第二稳压控制模块60。

具体的，第二稳压控制模块60的控制输入端与充电控制模块40的控制输出端连接，第二稳压控制模块60的控制输出端与车辆控制模块20的控制输入端连接。

在充电电源30与车辆电源10接通时，第二稳压控制模块60用于控制车辆控制模块20的输入电压位于预设电压范围内。

作为一种可实现的实施方式，第二稳压控制模块60包括滤波电容61，滤波电容61的第一连接端与车辆控制模块20的控制输入端连接，滤波电容61的第二连接端与车辆控制模块20的控制输出端连接。

需要说明的是，滤波电容61在充电电源30的输出电压高于电容电压时，电容进行充电，而当充电电源30的输出电压低于电容电压时电容进行放电，在充放电的过程中使经过滤波后产生稳定的直流电压。

作为一种可实现的实施方式，第二稳压控制模块60包括稳压二极管62和限流电阻63，稳压二极管62和限流电阻63并联，稳压二极管62的正极与车辆控制模块20的控制输入端连接，稳压二极管62的负极与车辆控制模块20的控制输出端连接。

需要说明的是，稳压二极管62在充电电源30的输出电压值升高时，引起稳压二极管62和限流电阻63的负载电压升高，由于稳压二极管62和限流电阻63并联，负载电压升高的同时引起流过限流电阻63和稳压二极管62的电流随之增大，因此在限流电阻63两端的电压降也随之升高，从而抵消了限流电阻63和稳压二极管62的负载电压升高值。相应的，在充电电源30的输出电压值降低时，也能通过同样的方式抵消负载电压的降低值，最终保持负载电压基本不变，从而抑制了过大的车辆控制模块20的输入电压值波动范围较大，保护车辆控制模块20。

其他技术特征与实施例一相同，并能达到相同的技术效果，在此不再一一赘述。

本实用新型实施例二提供的充电电路，包括充电电源30、充电控制模块40、第一稳压控制模块50、车辆控制模块20和车辆电源10。车辆电源10的电源输出端与第一稳压控制模块50的第一连接端连接，第一稳压控制模块50的第二连接端与车辆控制模块20的电源输入端连接，车辆控制模块20的电源输出端与车辆电源10的电源输入端连接。充电电源30与充电控制模块40的电源端连接，充电控制模块40控制端与车辆控制模块20的控制端连接，充电电源30的控制端与第一稳压控制模块50的控制端连接，第一稳压控制模块50用于根据充电电源30发送的充电信号控制车辆电源10与车辆控制模块的接通与断开。在车辆电源10与车辆控制模块20接通时，充电控制模块40和车辆控制模块20用于连接车辆电源10和充电电源30，完成充电电源30对车辆电源10充电。该充电电路利用充电控制模块40和第一稳压控制模块50控制车辆电源10和车辆控制模块20的接通与断开，因此利用车辆电源10对车辆控制模块20进行唤醒，使车辆控制模块20的电源端与充电控制模块40的电源端连接，完成充电电源30对车辆电源10的充电，相比于现有技术中通过电压波动范围较大的充电电源30唤醒车辆控制模块20，本申请利用电压较小且稳定的车辆电源10唤醒车辆控制模块20，保证车辆在正常充电的基础上，车辆控制模块20和车辆电源10不被充电电源30波动范围较大的电压烧毁，增强整车主动安全保护性能。进一步地，在第一稳压模块中设置用于控制车辆电源10与车辆控制模块20接通与断开的继电器51，并且在继电器51上并联设置瞬态抑制二极管52，以吸收进入车辆控制模块20的瞬时较大电压和电流，保证充电控制模块40的使用安全性。通过在车辆控制模块20的电源端和充电控制模块40的电源端之间设置第二稳压控制模块60，第二稳压控制模块60中设置滤波电容61、稳压二极管62和限流电阻63，以控制车辆控制模块20的输入电压位于预设电压范围内，保证充电控制模块40的使用安全性。并且通过在充电电路中设置适配器80，以使车辆电源10适用于不同电压型号的充电电源30，提高了车辆电源10的适用性和通用性。

实施例三

图3是本实用新型实施例三提供的充电系统的结构示意图。参照附图3所示，在上述实施例一和实施例二的基础上，本实用新型实施例三还提供一种充电系统70。

具体的，该充电系统70包括了上述实施例一和实施例二的充电电路。

需要说明的是，该充电系统70可以包括用于为车辆电源10充电的充电电源30、用于唤醒充电控制模块40的第一稳压控制模块50、用于向第一稳压控制模块50发送充电信号的充电控制模块40、用于控制车辆控制模块20的输入电压的第二稳压控制模块60、用于控制充电电源30和车辆电源10连接的车辆控制模块20以及车辆电源10。

其中第一稳压控制模块50可以包括继电器51和瞬态抑制二极管52，第二稳压控制模块60可以包括滤波电容61、稳压二极管62和限流电阻63。

其他技术特征与实施例一和实施例二相同，并能达到相同的技术效果，在此不再一一赘述。

本实用新型实施例三提供的充电系统70，包括了上述的充电电路，利用充电电源30和第一稳压控制模块50控制车辆电源10和车辆控制模块20的接通与断开，因此利用车辆电源10对车辆控制模块20进行唤醒，使车辆控制模块20的电源端与充电控制模块40的电源端连接，完成充电电源30对车辆电源10的充电，相比于现有技术中通过电压波动范围较大的充电电源30唤醒车辆控制模块20，本申请利用电压较小且稳定的车辆电源10唤醒车辆控制模块20，保证车辆在正常充电的基础上，车辆控制模块20和车辆电源10不被充电电源30波动范围较大的电压烧毁，增强整车主动安全保护性能。进一步地，在第一稳压模块中设置用于控制车辆电源10与车辆控制模块20接通与断开的继电器51，并且在继电器51上并联设置瞬态抑制二极管52，以吸收进入车辆控制模块20的瞬时较大电压和电流，保证充电控制模块40的使用安全性。通过在车辆控制模块20的电源端和充电控制模块40的电源端之间设置第二稳压控制模块60，第二稳压控制模块60中设置滤波电容61、稳压二极管62和限流电阻63，以控制车辆控制模块20的输入电压位于预设电压范围内，保证充电控制模块40的使用安全性。并且通过在充电电路中设置适配器80，以使车辆电源10适用于不同电压型号的充电电源30，提高了车辆电源10的适用性和通用性。

实施例四

在上述实施例一、实施例二和实施例三的基础上，本实用新型实施例四还提供一种车辆，该车辆包括实施例三的充电系统70。

需要说明的是，该车辆可以是以电能作为运行动力的车辆，本实用新型对该车辆的具体类型和型号并不加以限定。

其他技术特征与实施例一、实施例二和实施例三相同，并能达到相同的技术效果，在此不再一一赘述。

本实用新型实施例四提供的车辆，包括了上述的充电系统70，利用充电电源30和第一稳压控制模块50控制车辆电源10和车辆控制模块20的接通与断开，因此利用车辆电源10对车辆控制模块20进行唤醒，使车辆控制模块20的电源端与充电控制模块40的电源端连接，完成充电电源30对车辆电源10的充电，相比于现有技术中通过电压波动范围较大的充电电源30唤醒车辆控制模块20，本申请利用电压较小且稳定的车辆电源10唤醒车辆控制模块20，保证车辆在正常充电的基础上，车辆控制模块20和车辆电源10不被充电电源30波动范围较大的电压烧毁，增强整车主动安全保护性能。进一步地，在第一稳压模块中设置用于控制车辆电源10与车辆控制模块20接通与断开的继电器51，并且在继电器51上并联设置瞬态抑制二极管52，以吸收进入车辆控制模块20的瞬时较大电压和电流，保证充电控制模块40的使用安全性。通过在车辆控制模块20的电源端和充电控制模块40的电源端之间设置第二稳压控制模块60，第二稳压控制模块60中设置滤波电容61、稳压二极管62和限流电阻63，以控制车辆控制模块20的输入电压位于预设电压范围内，保证充电控制模块40的使用安全性。并且通过在充电电路中设置适配器80，以使车辆电源10适用于不同电压型号的充电电源30，提高了车辆电源10的适用性和通用性。

在上述实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或部件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实施例保护范围的限制。

此外，术语“第一”“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”“第二”的特征可以明示或者隐含地包含至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型说明书的描述中，需要理解的是，术语“一些实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。