汽车的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种汽车。

背景技术：

目前，市场上的下翻式汽车尾门有塑料尾门以及由钣金主体和塑料饰板组合而成的尾门。其中，塑料尾门一般无关门助力机构，如果塑料尾门尺寸小且重量在6.5kg以下时，塑料尾门关闭时需要用户施加的关闭力尚在接受范围内，但如果塑料尾门尺寸大且重量达到约19.5kg时，尾门关闭力可达到102N以上，需要施加较大的关闭力才可完成关门，关门操作不便，用户的使用体验度差。而由钣金主体和塑料饰板组合而成的尾门，重量较重，通常采用电动撑杆来开闭尾门，但是电动撑杆的结构复杂，成本昂贵，需要较大的安装空间。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种汽车，旨在解决现有汽车的汽车尾门关门操作不便及电动撑杆成本高的问题。

为实现上述目的，本实用新型提出一种汽车，包括汽车尾门和汽车尾门铰链总成，所述汽车的车身后侧开设有开口，所述汽车尾门通过所述汽车尾门铰链总成铰接于所述汽车的车身，以打开或关闭所述开口；所述汽车尾门铰链总成包括第一铰链板和支架，所述支架安装在所述汽车的车身上，所述第一铰链板的第一端连接所述汽车尾门，所述第一铰链板的第二端通过一转轴铰接于所述支架，且所述第一铰链板能相对所述支架在第一位置和第二位置之间往复旋转，以对应使所述汽车尾门打开或关闭所述开口；所述汽车还包括关门助力机构，所述关门助力机构包括扭杆，所述扭杆的延伸方向与所述转轴的延伸方向一致，且所述扭杆的第一端固定，所述扭杆的第二端与所述第一铰链板的第二端连接。

优选地，所述汽车尾门铰链总成的数量为两个，两个所述汽车尾门铰链总成沿所述转轴的延伸方向间隔并对称布置，所述扭杆的第一端与其中一个所述汽车尾门铰链总成的支架连接，所述扭杆的第二端与另一个所述汽车尾门铰链总成的第一铰链板的第二端连接。

优选地，所述扭杆包括杆本体和分别对应连接在杆本体两端的折弯部和挂钩部，所述折弯部形成于所述扭杆的第一端，所述挂钩部形成于所述扭杆的第二端。

优选地，所述折弯部呈U型，所述折弯部的第一端与其中一个所述汽车尾门铰链总成的支架连接，所述折弯部的第二端通过一圆弧连接部与所述杆本体的第一端圆弧过渡连接；所述挂钩部呈L型，所述挂钩部的第一端与所述杆本体的第二端连接，所述挂钩部的第二端与另一个所述汽车尾门铰链总成的第一铰链板的第二端连接。

优选地，所述扭杆的直径为5mm-6.5mm，所述圆弧连接部的半径不小于30mm。

优选地，所述第一铰链板的第二端形成有弯钩状延伸部，所述弯钩状延伸部的开口朝向所述转轴，所述弯钩状延伸部的两侧分别对应设置有两个安装耳，所述安装耳开设有用于安装所述转轴的转轴孔；所述支架包括相对设置的第一支臂和第二支臂，所述弯钩状延伸部位于所述第一支臂和所述第二支臂之间，所述转轴的两端分别对应连接在所述第一支臂和第二支臂上并能相对所述第一支臂和第二支臂转动，所述第一支臂和所述第二支臂均设置有安装部，所述安装部安装在所述汽车的车身上。

优选地，两个所述安装耳分别为第一安装耳和第二安装耳，所述第一安装耳设置有连接块，所述第一支臂对应所述第一安装耳设置，所述第二支臂对应所述第二安装耳设置，所述第一支臂的安装部形成有翻边；所述折弯部的第一端与其中一个所述汽车尾门铰链总成的翻边连接，所述挂钩部的第二端与另一个所述汽车尾门铰链总成的连接块连接。

优选地，所述连接块呈U型，所述连接块上还设置有沿垂直于所述连接块的开口方向贯穿所述连接块的螺栓，挂钩部的第二端插入所述连接块内并钩设在所述螺栓上。

优选地，所述扭杆的数量为两个，两个所述扭杆分别为第一扭杆和第二扭杆；两个所述汽车尾门铰链总成分别为第一汽车尾门铰链总成和第二汽车尾门铰链总成；所述第一扭杆的第一端与所述第一汽车尾门铰链总成的支架连接，所述第一扭杆的第二端与所述第二汽车尾门铰链总成的第一铰链板的第二端连接；所述第二扭杆的第一端与所述第二汽车尾门铰链总成的支架连接，所述第二扭杆的第二端与所述第一汽车尾门铰链总成的第一铰链板的第二端连接。

优选地，所述扭杆为合金钢制件。

在本实用新型的技术方案中，在汽车尾门打开汽车车身后侧的开口，即在开门时，扭杆的第二端随着第一铰链板的第二端的旋转而发生扭转，而扭杆的第一端固定，使得扭杆产生扭转变形而产生扭转回弹力。在汽车尾门关闭汽车车身后侧的开口，即在关门时，由于扭杆的扭转回弹力的作用，可在一定程度上带动第一铰链板的第二端沿反方向旋转，从而对关门过程起到助力作用，用户可轻松地完成关门过程，操作方便，并且，本实用新型关门助力机构仅使用扭杆就可对关门过程起到助力作用，具有结构简单、易于制作、装配方便及成本低的优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成在汽车尾门关闭车身的开口时与关门助力机构的装配示意图；

图2为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成在汽车尾门打开车身的开口时与关门助力机构的装配示意图；

图3为本实用新型一实施例汽车中关门助力机构的第一扭杆的结构示意图；

图4为本实用新型一实施例汽车中关门助力机构的第二扭杆的结构示意图；

图5为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成的装配示意图；

图6为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成的分解示意图；

图7为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成的第一铰链板和第二铰链板的装配示意图；

图8为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成的第一铰链板和第二铰链板的分解示意图；

图9为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成的第一铰链板和第二铰链板装配后某一截面的截面示意图；

图10为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成的第一铰链板相对支架在第一位置和第二位置之间往复旋转的结构示意图；

图11为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成的第一铰链板相对支架在第一位置和第二位置之间往复旋转的局部截面示意图；

图12为本实用新型一实施例汽车的立体示意图；

图13为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门打开车身的开口时的装配示意图；

图14为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成、关门助力机构及开门控速机构装配到汽车车身上的平面示意图；

图15为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成、关门助力机构及开门控速机构装配到汽车车身上的局部平面示意图；

图16为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成与关门助力机构在一视角的装配示意图；

图17为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成与关门助力机构在另一视角的装配示意图；

图18为本实用新型一实施例汽车中汽车尾门铰链总成、关门助力机构及开门控速机构装配到汽车车身上的局部平面示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实施例中的附图，对本实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

另外，本实用新型各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型提供一种汽车。

如图1至图18所示，在本实用新型一实施例中，汽车100包括汽车尾门20和汽车尾门铰链总成10，汽车100的车身30后侧开设有开口301，汽车尾门20通过汽车尾门铰链总成10铰接于汽车100的车身30，以打开或关闭开口301，本实施例汽车尾门20为下翻式汽车尾门20；汽车尾门铰链总成10包括第一铰链板1和支架2，支架2安装在汽车100的车身30上，第一铰链板1的第一端连接汽车尾门20，第一铰链板1的第二端通过一转轴3铰接于支架2，且第一铰链板1能相对支架2在第一位置和第二位置之间往复旋转，以对应使汽车尾门20打开或关闭开口301；汽车100还包括关门助力机构40，关门助力机构40包括扭杆401，扭杆401的延伸方向与转轴3的延伸方向一致，且扭杆401的第一端固定，扭杆401的第二端与第一铰链板1的第二端连接。

本实施例汽车尾门铰链总成10在使用时，需要打开开口301时，汽车尾门20沿顺指针方向旋转，第一铰链板1相对支架2沿顺时针方向旋转，当第一铰链板1旋转至第一位置时，汽车尾门20将车身30后侧的开口301打开，完成开门过程；当需要关闭开口301时，汽车尾门20沿逆时针方向旋转，第一铰链板1相对支架2沿逆时针方向旋转，当第一铰链板1旋转至第二位置时，汽车尾门20将车身30后侧的开口301关闭，完成关门过程，具有结构简单和易于操作的优点。可以理解地，本实施例的顺时针方向为图13中从A到B的方向，逆时针方向为图13中从B到A的方向。

扭杆401的延伸方向与汽车尾门铰链总成10的转轴3延伸方向一致，且扭杆401的第一端固定，扭杆401的第二端与第一铰链板1的第二端连接。在开门时，扭杆401的第二端随着第一铰链板1的第二端的旋转而发生扭转，即，扭杆401的第二端沿顺时针方向扭转，而扭杆401的第一端固定，使得扭杆401产生扭转变形而产生扭转回弹力。在关门时，由于扭杆401的扭转回弹力的作用，可在一定程度上带动第一铰链板1的第二端沿逆时针方向旋转，从而对关门过程起到助力作用，用户可轻松地完成关门过程，操作方便，并且，本实施例关门助力机构40仅使用扭杆401就可对关门过程起到助力作用，具有结构简单、易于制作、装配方便及成本低的优点。

另外，可以理解地，在汽车尾门20的开门过程中，由于扭杆401的扭转回弹力的作用，可一定程度上对汽车尾门20的开门过程起到缓冲作用，当汽车尾门20开启到最大程度时，扭杆401的扭转回弹力最大，起到的缓冲作用最大。

本实施例中，汽车尾门铰链总成10的数量为两个，两个汽车尾门铰链总成10沿转轴3的延伸方向间隔并对称布置，扭杆401的第一端与其中一个汽车尾门铰链总成10的支架2连接，扭杆401的第二端与另一个汽车尾门铰链总成10的第一铰链板1的第二端连接。扭杆401的第一端与其中一个汽车尾门铰链总成10的支架2连接，而支架2固定在汽车100的车身30上，扭杆401在扭转的过程中其第一端始终保持固定，使得扭杆401的扭转变形发挥最大作用，利于关门。另外，扭杆401的两端分别对应与两个汽车尾门铰链总成10连接，结构紧凑。

本实施例中，扭杆401包括杆本体4012、折弯部4011以及挂钩部4013，其中，折弯部4011和挂钩部4013分别对应连接在杆本体4012的两端，折弯部4011形成于扭杆401的第一端，挂钩部4013形成于扭杆401的第二端。进一步地，折弯部4011呈U型，折弯部4011的第一端与其中一个汽车尾门铰链总成10的支架2连接，折弯部4011的第二端通过一圆弧连接部4014与杆本体4012的第一端圆弧过渡连接；挂钩部4013呈L型，挂钩部4013的第一端与杆本体4012的第二端连接，挂钩部4013的第二端与另一个汽车尾门铰链总成10的第一铰链板1的第二端连接。

具体地，本实施例的扭杆401采用现有技术中的合金钢制成，合金钢的韧性好，抗疲劳性能良好，并且扭杆401的表面进行了电镀处理，满足防腐性能要求。因两个尾门铰链之间的跨距较短，可使扭杆401的第一端形成折弯部4011，且折弯部4011呈U型，使得扭杆401在发生扭转变形时，扭杆401不容易发生断裂。折弯部4011的第二端通过一圆弧连接部4014与杆本体4012的第一端圆弧过渡连接，且圆弧连接部4014的半径不小于30mm，减小折弯部4011的应力集中，进一步避免产生断裂。挂钩部4013呈L型，方便与杆本体4012及第一铰链板1的第二端连接，且为了起到更好的助力作用，杆本体4012上靠近挂钩部4013的一段可以根据实际情况设置为平直段，即，该段的轴线与转轴3的轴线平行。

可以理解地，为了减少挂钩部4013的应力集中，L型挂钩部4013的圆角半径不小于10mm。为了起到有效的助力作用，本实施例关门助力机构40中扭杆401的直径为5mm-6.5mm，优选为5.5mm。

如图5至图11所示，本实施例中，第一铰链板1的第二端形成有弯钩状延伸部11，弯钩状延伸部11的开口朝向转轴3，弯钩状延伸部11的两侧分别对应设置有两个安装耳111，安装耳111开设有用于安装转轴3的转轴3孔112；支架2包括相对设置的第一支臂21和第二支臂22，弯钩状延伸部11位于第一支臂21和第二支臂22之间，转轴3的两端分别对应连接在第一支臂21和第二支臂22上并能相对第一支臂21和第二支臂22转动，第一支臂21和第二支臂22均设置有安装部23，安装部23安装在汽车100的车身30上。

具体地，两个安装耳111分别为第一安装耳111a和第二安装耳111b，其中，第一安装耳111a与第一支臂21对应设置，第二安装耳111b与第二支臂22对应设置。第一支臂21和第二支臂22上相对的位置开设有通孔24，转轴3的第一端穿过第一支臂21的通孔24安装在第一安装耳111a的转轴3孔112处，转轴3的第二端穿过第二支臂22的通孔24安装在第二安装耳111b的转轴3孔112处。第一支臂21的安装部23和第二支臂22的安装部23上均开设有安装通孔25，以通过螺钉紧固件将第一支臂21和第二支臂22固定在汽车100的车身30上，进而将支架2牢固地固定在汽车100的车身30上，结构简单，装配方便。

为了更好地转动，可在转轴3上对应第一支臂21的通孔24及第二支臂22的通孔24的位置均套设一个衬套5，衬套5可采用现有技术中具有润滑作用的衬套5，便于转轴3转动。第一支臂21的安装部23及第二支臂22的安装部23与汽车100的车身30之间还可以设置防水垫片6，防水垫片6可采用现有技术，以防止水滴流入汽车100的车身30内。

进一步地，第一安装耳111a设置有连接块8，第一支臂21的安装部23形成有翻边27；折弯部4011的第一端与其中一个汽车尾门铰链总成10的翻边27连接，挂钩部4013的第二端与另一个汽车尾门铰链总成10的连接块8连接，装配简单、方便。连接块8呈U型，连接块8上还设置有沿垂直于连接块8的开口方向贯穿连接块8的螺栓9，挂钩部4013的第二端插入连接块8内并钩设在螺栓9上，防止挂钩部4013在随着连接块8旋转的过程中出现松脱现象。

更进一步地，第一铰链板1的第一端形成有平直延伸部12，平直延伸部12与尾门连接；第一铰链板1还形成有位于平直延伸部12与弯钩状延伸部11之间的倾斜延伸部13，倾斜延伸部13两端分别对应连接平直延伸部12和弯钩状延伸部11。第一铰链板1由弯钩状延伸部11、倾斜延伸部13及平直延伸部12依次连接而成。其中，弯钩状延伸部11通过转轴3铰接于支架2，平直延伸部12连接汽车尾门20。

如图12至图18所示，本实施例汽车尾门铰链总成10的支架2具体安装在汽车100车身30的后端板303和后蒙皮总成302之间，进而第一铰链板1的弯钩状延伸部11伸入后端板303和后蒙皮总成302之间并与支架2铰接，关门助力机构40也位于汽车100车身30的后端板303和后蒙皮总成302之间，关门助力机构40不外漏，外观美观，改善用户的体验度，且关门助力机构40的占用体积较小。汽车尾门20包括由外到内依次层叠设置的外装饰板201、尾门外板202、尾门内板203以及内装饰板204，第一铰链板1的倾斜延伸部13及平直延伸部12伸均入外装饰板201与尾门外板202之间，且平直延伸部12固定在尾门外板202上，使得汽车尾门铰链总成10的大部分被遮挡而不外漏，只有在汽车尾门20开启时，汽车尾门铰链总成10的弯钩状延伸部11外漏一部分，外观美观，改善用户的使用体验度。另外，由于第一铰链板1结构的巧妙设计，使得汽车尾门20关闭汽车100车身30的开口301后，汽车尾门20与后蒙皮总成302之间的间隙较小，DTS间隙Gap可达到6.0+/-2.0的需求，结构紧凑，外观美观。

如图5至图9所示，本实施例中，汽车尾门铰链总成10还包括第二铰链板7，第二铰链板7连接在第一铰链板1上面向转轴3的一面，且第二铰链板7的形状与第一铰链板1的形状匹配。进一步地，第一铰链板1的两侧均沿靠近转轴3的方向折弯，以分别对应形成两个第一折边14；第二铰链板7的两侧均沿背离转轴3的方向折弯，以分别对应形成两个第二折边71；第二铰链板7位于两个第一折边14之间，且两个第二折边71与两个第一折边14一一对应焊接。

第一铰链板1两侧的第一折边14与第二铰链板7两侧的第二折边71的折弯方向相反，使得第二铰链板7倒扣在第一铰链板1上，两个第二折边71与两个第一折边14一一对应焊接，方便将第一铰链板1和第二铰链板7焊接固定。第二铰链板7的形状与第一铰链板1的形状匹配，整体加强了汽车尾门铰链总成10的强度，满足汽车尾门20的承重需求。具体地，本实施例的第一铰链板1和第二铰链板7均采用现有技术中的SAPH400-酸洗材料制成，其中，第一铰链板1的厚度为5mm，第二铰链板7的厚度为3mm，支架2的厚度为5mm，经CAE分析，满足强度及应力要求。本实施例的第一铰链板1和第二铰链板7均为一体成型制件，制作简单、方便，成本低。

如图9所示，本实施例的第一接连板和第二铰链板7之间具有间隙，在满足强度及应力要求的同时方便制作，减轻汽车尾门铰链总成10的重量。第一折边14面向转轴3的端面凸出于第二铰链板7面向转轴3的端面，使得第二铰链板7背向第二折边71的端面与第一折边14的自由端端面之间具有间隙，提供了焊接空间，利于将第一铰链板1和第二铰链板7焊接固定。

本实施例中，本实施例汽车尾门铰链总成10还设置有限位结构4，当汽车尾门20将车身30后侧的开口301打开时，限位结构4将第一铰链板1限位在第一位置，即使在其他承重结构失效时，也能防止汽车尾门20过度打开，实现自限位功能，安全可靠。具体地，限位结构4包括限位部41和限位板26，限位部41设置在第一折边14上靠近安装耳111的位置，且限位部41沿靠近转轴3的方向延伸；限位板26连接在第一支臂21和第二支臂22之间，限位板26用于在第一铰链板1处于第一位置时与限位部41抵接。具体地，本实施例的限位部41设置在弯钩状延伸部11处的两个第一折边14上，且在第一折边14上靠近安装耳111的位置。限位部41也为折边结构，可在第一折边14上向靠近转轴3的方向延伸而形成台阶结构。而限位板26连接在第一支臂21和第二支臂22之间，第一铰链板1旋转至第一位置时，汽车尾门20将车身30后侧的开口301打开，限位板26与限位部41抵接，进而阻止第一铰链板1继续旋转，从而将第一铰链板1限位于第一位置，防止汽车尾门20过度打开，安全可靠。

进一步地，限位板26呈倾斜布置，限位板26的上端与转轴3之间的水平间距小于限位板26的下端与转轴3之间的水平间距。如图10所示，限位板26的上端与转轴3之间的水平间距为L1，限位板26的下端与转轴3之间的水平间距为L2，L1＜L2，当第一铰链板1旋转至第一位置时，第一铰链板1的限位部41与限位板26贴紧，提高汽车尾门铰链总成10自限位功能的有效性。

如图1至图4、图13至图18所示，为了对汽车尾门20的关门过程起到更好的助力作用，本实施例扭杆401的数量为两个，两个扭杆401分别为第一扭杆401a和第二扭杆401b；两个汽车尾门铰链总成10分别为第一汽车尾门铰链总成10a和第二汽车尾门铰链总成10b；第一扭杆401a的第一端与第一汽车尾门铰链总成10a的支架2连接，第一扭杆401a的第二端与第二汽车尾门铰链总成10b的第一铰链板1的第二端连接；第二扭杆401b的第一端与第二汽车尾门铰链总成10b的支架2连接，第二扭杆401b的第二端与第一汽车尾门铰链总成10a的第一铰链板1的第二端连接。

具体地，第一汽车尾门铰链总成10a和第二汽车尾门铰链总成10b间隔且对称布置，汽车100还包括位于第一汽车尾门铰链总成10a和第二汽车尾门铰链总成10b之间的线束，为了不与线束之间产生干涉作用，第一扭杆401a的中部位置采用折弯的方式。

本实施例汽车还包括开门控速机构50，开门控速机构50与汽车尾门铰链总成10连接。需要说明的是，本实施例的开门控速机构50可以控制开门速度，防止开门速度过快而出现汽车尾门震颤及碰伤用户的情况，该开门控速机构50可采用现有技术中起阻尼作用的阻尼器结构或其他结构，在此不做赘述。第一铰链板1的弯钩状延伸部11还开设有安装孔113，可用于安装开门控速机构50，为开门控速机构50的安装提供安装点，简单方便，结构紧凑。第一铰链板1的弯钩状延伸部11还开设有漏水孔115，漏水孔115方便将弯钩状延伸部11的积水排出，避免生锈。本实施例的第一安装耳111a上还开设有装配孔114。汽车尾门铰链总成10装配时，首先第一铰链板1和第二铰链板7焊接后固定，再与支架2、衬套5以及转轴3组装，其中，转轴3穿过第一安装耳111a上的装配孔114，通过旋铆将转轴3与第一铰链板1、第二铰链板7及支架2等固定在一起，再将连接块8焊接，连接块8将该装配孔114遮挡，最后组装防水垫片6，完成汽车尾门铰链总成10的装配过程。

以上仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。