制动控制装置的制作方法

本发明涉及制动控制装置。

背景技术：

近年来，乘用车等的各种车辆多采用电动驻车制动器(以下，还称为epb(electricparkingbrake)。)。控制epb的制动控制装置例如通过由电机驱动车轮制动机构来产生驻车制动力。

具体而言，例如，制动控制装置在产生驻车制动力时，确定作为输入到电机的电流值的目标的目标电机电流值，控制输入到电机的电流，以使利用检测电机的电流的电流传感器得到的电流的检测值成为其目标电机电流值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-19235号公报

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题

然而，利用电流传感器得到的电机电流的检测值存在包含偏移(检测误差)的情况。因此，以往，考虑到电机电流的检测值的公差，需要较高地设定目标电机电流值，需要改进。

因此，本发明的技术问题之一是提供一种例如无需较高地设定目标电机电流值的制动控制装置。

用于解决技术问题的技术方案

本发明例如是适用于具备电动驻车制动器的车辆的制动控制装置，所述电动驻车制动器具有由电机驱动的车轮制动机构，所述制动控制装置具备控制部、偏移估计部以及偏移修正部。控制部执行电机电流控制，所述电机电流控制根据作为输入到所述电机的电流值的目标的目标电机电流值与检测输入到所述电机的电流的电流传感器的检测值，控制输入到所述电机的电流以使所述电流传感器的检测值成为所述目标电机电流值。偏移估计部根据停车时的锁定控制之后的所述车辆的行为，确定作为所述电流传感器的检测值的偏移的估计值的偏移估计值。偏移修正部根据所述偏移估计值，修正所述目标电机电流值或者所述电流传感器的检测值。

附图说明

图1是示出实施方式的车辆用制动装置的整体概要的示意图。

图2是车辆用制动装置所具备的后轮系统的车轮制动机构的剖面示意图。

图3是示出比较例与实施方式中的目标电机电流值的大小等的图像图。

图4是基于实施方式的制动控制装置的锁定控制处理的整体流程图。

图5是示出坡道坡度与目标电机电流初始值的关系的映射图1。

图6是示出下溜程度与目标电机电流上升量的关系的映射图2。

图7是示出锁定控制处理的整体流程中的下溜防止锁定控制处理的详细的流程图。

图8是示出锁定控制处理的整体流程中的锁定/释放显示处理的详细的流程图。

图9是示出使目标电机电流值上升的情况的例子的时序图。

具体实施方式

以下，公开了本发明的示例性的实施方式。以下所示的实施方式的结构、以及由该结构带来的作用以及结果(效果)是例子。本发明也可以通过以下的实施方式所公开的结构以外的结构来实现。另外，根据本发明，能够获得通过以下的结构得到的种种的效果(还包括派生的效果)中的至少一个。

在本实施方式中，列举盘式制动类型的epb适用于后轮系统的车辆用制动装置为例进行说明。图1是示出实施方式的车辆用制动装置的整体概要的示意图。图2是车辆用制动装置所具备的后轮系统的车轮制动机构的剖面示意图。以下，参照这些图进行说明。

如图1所示那样，实施方式的车辆用制动装置具备：行车制动器1，根据驾驶者的踩踏力产生行车制动力；以及epb2，用于驻车时等限制车辆的移动。

行车制动器1是根据驾驶者对制动踏板3的踩踏产生制动液压，并根据该制动液压产生行车制动力的液压制动机构。具体而言，行车制动器1通过增力装置4对根据驾驶者对制动踏板3的踩踏而定的踩踏力进行增力之后，在主缸(以下，称为m/c。)5内产生与该被增力的踩踏力相应的制动液压。而且，通过将该制动液压传递至各车轮的车轮制动机构所具备的车轮制动缸(以下，称为w/c。)6来产生行车制动力。另外，在m/c5与w/c6之间具备制动液压控制用的促动器7。促动器7调整由行车制动器1产生的行车制动力，进行用于提高车辆的安全性的各种控制(例如，防滑控制等)。

由控制行车制动力的esc(electronicstabilitycontrol；电子稳定性控制)-ecu8来执行利用促动器7的各种控制。例如，通过esc-ecu8输出用于控制促动器7所具备的未图示的各种控制阀和泵驱动用的电机的控制电流，来控制促动器7所具备的液压回路，控制传递至w/c6的w/c压。由此，避免车轮打滑等，提高车辆的安全性。例如，促动器7针对每个车轮具备控制对w/c6施加在m/c5内产生的制动液压或者根据泵驱动产生的制动液压的增压控制阀、和通过向储液器供给各w/c6内的制动液，来减少w/c压的减压控制阀等，构成为能够对w/c压进行增压/保持/减压控制。另外，促动器7能够实现行车制动器1的自动加压功能，根据泵驱动以及各种控制阀的控制，即使是在不存在制动操作的状态下，也能够自动地对w/c6进行加压。关于该促动器7的结构，由于以往已周知，因此，在此省略详细的说明。

另一方面，epb2通过由电机10驱动车轮制动机构来产生驻车制动力(以下，有时也简称为“制动力”。)，构成为具有控制电机10的驱动的epb控制装置(以下，称为epb-ecu。)9(制动控制装置)。此外，epb-ecu9与esc-ecu8例如通过can(controllerareanetwork)通信来进行信息的收发。

车轮制动机构是在本实施方式的车辆用制动装置中产生制动力的机械构造，首先，前轮系统的车轮制动机构为通过行车制动器1的操作来产生行车制动力的构造。另一方面，后轮系统的车轮制动机构是针对行车制动器1的操作与epb2的操作两者产生制动力的共享的构造。前轮系统的车轮制动机构是相对于后轮系统的车轮制动机构去除了根据epb2的操作产生驻车制动力的机构的、一直以来通常被使用的车轮制动机构，因此，在此省略说明，在以下中，对后轮系统的车轮制动机构进行说明。

在后轮系统的车轮制动机构中，不仅在使行车制动器1动作时，还在使epb2动作时，也按压图2所示的作为摩擦件的制动垫片11，通过制动垫片11夹持作为被摩擦件的制动盘12(12rl、12rr、12fr、12fl)，由此在制动垫片11与制动盘12之间产生摩擦力，产生制动力。

具体而言，在图1所示的制动钳13内，车轮制动机构如图2所示那样，通过使直接固定在用于按压制动垫片11的w/c6的本体14上的电机10旋转，来使电机10的驱动轴10a所具备的正齿轮15旋转。而且，通过向啮合于正齿轮15的正齿轮16传递电机10的旋转力(输出)来使制动垫片11移动，产生基于epb2的驻车制动力。

在制动钳13内，除了w/c6以及制动垫片11外，还以被制动垫片11夹持的方式收容有制动盘12的端面的一部分。w/c6构成为，通过在圆柱状的本体14的中空部14a内经过通路14b导入制动液压，从而在作为制动液收容室的中空部14a内产生w/c压，在中空部14a内具备旋转轴17、推进轴18、活塞19等。

旋转轴17的一端通过形成于本体14的挿入孔14c连结到正齿轮16，当正齿轮16转动时，旋转轴17伴随正齿轮16的转动而被转动。在该旋转轴17中的与连结到正齿轮16的端部相反侧的端部，在旋转轴17的外周面形成有外螺纹槽17a。另一方面，旋转轴17的另一端通过插入到插入孔14c来被轴支承。具体而言，在插入孔14c中具备o形圈20以及轴承21，通过o形圈20使制动液不经过旋转轴17与挿入孔14c的内壁面之间漏出，并且通过轴承21来轴支承旋转轴17的另一端。

推进轴18由包括中空状的筒部件的螺母构成，在内壁面形成有与旋转轴17的外螺纹槽17a螺纹接合的内螺纹槽18a。该推进轴18例如是构成为具备旋转防止用的键的圆筒状或者多棱柱状，由此其构造为即使旋转轴17转动也不以旋转轴17的转动中心为中心转动。因此，当旋转轴17转动时，通过外螺纹槽17a与内螺纹槽18a啮合，将旋转轴17的旋转力转换成使推进轴18向旋转轴17的轴方向移动的力。当电机10的驱动停止时，推进轴18根据基于外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合的摩擦力停止在相同位置，当作为目标的驻车制动力时，如果停止电机10的驱动，推进轴18就保持在该位置，能够保持期望的驻车制动力进行自行锁定(以下，简称为“锁定”。)。

活塞19配置成包围推进轴18的外周，因此由有底的圆筒部件或者多棱筒部件构成，配置成其外周面与形成于本体14的中空部14a的内壁面接触。在本体14的内壁面具备密封部件22，以使在活塞19的外周面与本体14的内壁面之间不产生制动液泄露，并且构成为能够对活塞19的端面赋予w/c压的构造。密封部件22用于在锁定控制之后的释放控制时产生用于使活塞19返回的反作用力。由于具备该密封部件22，因此基本上即使制动垫片11以及活塞19在不超过密封部件22的弹性变形量的范围内被旋转时倾斜的制动盘12按压，也能够将它们推回制动盘12侧，从而能够使制动盘12与制动垫片11之间保持规定的间隙。

另外，在推进轴18具备旋转防止用的键以使得即使旋转轴17旋转也不以旋转轴17的转动中心为中心转动的情况下，活塞19具备供该键滑动的键槽，在推进轴18为多棱筒状的情况下，为与之相对应的形状的多棱筒状。

制动垫片11配置在该活塞19的顶端，伴随活塞19的移动使制动垫片11在纸面左右方向上移动。具体而言，活塞19构成为，能够伴随推进轴18的移动向纸面左方向移动，并且，能够通过对活塞19的端部(与配置制动垫片11的端部相反侧的端部)赋予w/c压，与推进轴18独立地像纸面左方向移动。而且，在推进轴18处于作为通常释放时的待机位置的释放位置(电机10旋转之前的状态)时，如果是未赋予中空部14a内的制动液压的状态(w/c压＝0)，则通过将在后面进行说明的密封部件22的弹性力，活塞19向纸面右方向移动，使制动垫片11离开制动盘12。另外，在电机10旋转从而推进轴18从初始位置向纸面左方向移动时，即使w/c压为0，也通过移动的推进轴18限制活塞19向纸面右方向的移动，制动垫片11保持在该位置。

在这样构成的车轮制动机构中，当行车制动器1被操作时，根据由此产生的w/c压，活塞19向纸面左方向移动，由此制动垫片11被按压在制动盘12，产生行车制动力。另外，当epb2被操作时，通过电机10被驱动，使正齿轮15旋转，随此正齿轮16以及旋转轴17旋转，因此根据外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合，推进轴18向制动盘12侧(纸面左方向)移动。而且，随此推进轴18的顶端抵接于活塞19的底面按压活塞19，活塞19也在相同方向移动，制动垫片11被按压在制动盘12，产生驻车制动力。因此，能够构成为针对行车制动器1的操作与epb2的操作这两者产生制动力的共用的车轮制动机构。

另外，在这种车轮制动机构中，当使epb2动作时，在w/c压为0且制动垫片11被按压在制动盘12之前的状态、或者、尽管通过使行车制动器1动作来产生了w/c压，但推进轴18与活塞19接触之前的状态时，减轻施加在推进轴18上的负载，电机10几乎以无负载状态被驱动。而且，在推进轴18与活塞19接触的状态下通过制动垫片11来按压制动盘12时，就产生epb2所引起的驻车制动力，负载被施加到电机10，根据该负载的大小，流过电机10的电机电流值发生变化。因此，能够通过确认由检测电机的电流的电流传感器(未图示)得到的电流的检测值(以下，还称为“电机电流值”。)，来确认epb2所引起的驻车制动力的产生状态，或者识别该检测值。不过，由电流传感器得到的检测值有时包含偏移(检测误差)。另外，由电流传感器得到的检测值的偏移不是暂时性的，大多数情况下是恒久性的。对于这些的对策内容将在后面进行说明。

前后g传感器25检测车辆的前后方向(行进方向)的g(加速度)，向epb-ecu9发送检测信号。

m/c压传感器26检测m/c5中的m/c压，向epb-ecu9发送检测信号。

温度传感器28检测车轮制动机构(例如制动盘)的温度，向epb-ecu9发送检测信号。

车轮速度传感器29检测各车轮的旋转速度，向epb-ecu9发送检测信号。此外，车轮速度传感器29实际上与各车轮相对应地各设置一个，在此，省略详细的图示和说明。

epb-ecu9由具备cpu、rom、ram、i/o等的周知的微型计算机来构成，通过按照存储在rom等中的程序控制电机10的旋转来进行驻车制动控制。

epb-ecu9例如输入与车厢内的仪表板(未图示)所具备的操作开关(sw)23的操作状态相应的信号等，根据操作sw23的操作状态驱动电机10。进一步，epb-ecu9根据电机电流值执行锁定控制和释放控制等，根据其控制状态识别出是处于正在锁定控制还是车轮通过锁定控制处于锁定状态、以及是处于正在释放控制还是车轮通过释放控制处于释放状态(epb释放状态)。而且，epb-ecu9对仪表板所具备的锁定/释放显示灯24，根据电机10的驱动状态，输出表示车轮是否为锁定状态的信号。

在如上那样构成的车辆用制动装置中，基本上，车辆行驶时通过行车制动器1来产生行车制动力，由此进行使车辆产生制动力的动作。另外，在通过行车制动器1来停车时，进行如下动作：即，通过驾驶者按压操作sw23使epb2动作产生驻车制动力来维持停车状态，或者之后释放驻车制动力。即，作为行车制动器1的动作，在车辆行驶时由驾驶者进行制动踏板3的操作时，通过使在m/c5中产生的制动液压传递至w/c6来产生行车制动力。另外，作为epb2的动作，通过驱动电机10来移动活塞19，通过向制动盘12按压制动垫片11来产生驻车制动力使车轮成为锁定状态，或者通过使制动垫片11离开制动盘12来释放驻车制动力使车轮成为释放状态。

具体而言，根据锁定/释放控制，产生或者解除驻车制动力。在锁定控制中，通过使电机10正向旋转来使epb2动作，在通过epb2产生期望的驻车制动力的位置停止电机10的旋转，维持该状态。由此，产生期望的驻车制动力。在释放控制中，通过使电机10反向旋转来使epb2动作，解除通过epb2产生的驻车制动力。

接下来，使用如上述那样构成的制动系统，对epb-ecu9按照存储在上述各种功能部以及未图示的内置的rom中的程序执行的具体的驻车制动控制进行说明。

epb-ecu9应用于具备电动驻车制动器的车辆，所述电动驻车制动器具有由电机10驱动的车轮制动机构。epb-ecu9至少具备控制部、偏移估计部以及偏移修正部作为功能部。控制部执行电机电流控制：根据作为输入到电机10的电流值的目标的目标电机电流值、与检测输入到电机10的电流的电流传感器的检测值，控制输入到电机10的电流以使电流传感器的检测值成为目标电机电流值。

偏移估计部根据停车时的锁定控制之后的车辆的行为，确定作为电流传感器的检测值的偏移的估计值的偏移估计值(将在后面进行详细说明)。另外，偏移修正部根据偏移估计值修正目标电机电流值或者电流传感器的检测值。以下，对偏移修正部根据偏移估计值修正目标电机电流值的情况进行说明。

为了便于理解，对具有这种控制部、偏移估计部、偏移修正部的epb-ecu9的动作的内容、作用、効果的概要进行说明。检测电机的电流的电流传感器按照个体差异和检测环境等，其检测值有时包含偏移。在这种情况下，即使控制电流使得包含该偏移的检测值成为目标电机电流值，实际输入到电机的电流值也会是包含偏移量的值，因此存在无法获得目标制动力的可能性。因此，偏移估计部确定偏移估计值，根据该确定的偏移估计值，偏移修正部修正目标电机电流值，根据该修正的目标电机电流值，控制部执行电机电流控制。由此，以抵消了偏移的至少一部分的状态控制输入到电机的电流，因此，与不执行该修正的情况相比，能够获得适当的制动力。

另外，在车辆与电机电流控制的执行的结束相应地停车在坡道的情况下，例如从该停车起规定时间的期间的车辆的车轮速度的变动程度越大，则偏移估计部将偏移估计值确定得越大(将在后面进行详细说明)。

另外，在由偏移估计部确定的偏移估计值为规定值以上的情况下，偏移修正部例如根据规定的上限值修正目标电机电流值(将在后面进行详细说明)。

另外，在停车时车轮制动机构的温度为规定温度以上的情况下，偏移修正部例如限制目标电机电流值的修正(将在后面进行详细说明)。

另外，在车辆在停车时的锁定控制之后不动的状况达到规定期间以上的情况下，偏移修正部例如使修正目标电机电流值的量减少(将在后面进行详细说明)。

接下来，参照图3，对比较例和实施方式中的目标电机电流值的大小等进行说明。图3是示出比较例和实施方式中的目标电机电流值的大小等的图像图。

在图3中，a1是坡道停止所需电流值、即、用于产生在坡道停止的车辆用于维持该停止状态所需的驻车制动力的电机10的电流值。a3是将a1与电机10的电流值的检测值的公差相加的电流值。a2是a1与a3之间的电流值。在比较例(现有技术)中，考虑该公差，目标电机电流值设定为a2，而不是a1。也就是说，设定为，即使电流传感器所得到的检测值为比实际的电流值多一半公差量的值，也能够对电机10输入所需的电流。因此，与制动钳13和促动器7等的设计和评价相关的耐久强度与a3匹配。

另一方面，在本实施方式中，将目标电机电流值设定为b1(a1)。b1d是比b1少一半公差量的值，b1u是比b1多一半公差量的值(b2d～b4d、b2u～b4u也同样)。在这种情况下，当电流传感器所得到的检测值为比实际的电流值多一半公差量的值时，不对电机10输入所需的电流。相对于此，在产生下溜(车辆在坡道停止，在锁定控制之后向坡道的下方向移动)的情况下，根据需要，之后使目标电机电流值增加来进行应对。

具体而言，将目标电机电流值设为b1执行锁定控制，当发生下溜时将目标电机电流值提高为b2。尽管如此还发生下溜时将目标电机电流值提高为b3。进一步，尽管如此还发生下溜时将目标电机电流值提高为b4。这样，可以根据控制结果提高目标电机电流值，由此将初始的目标电机电流值设定为b1也没有问题。而且，由此，对于制动钳13和促动器7等，例如，能够使与设计相关的耐久强度与b4(a2)匹配，而且，使与评价相关的耐久强度与b1(b4d、a1)匹配。也就是说，能够通过降低设计和评价的耐久强度，来实现制动钳13和促动器7等的小型化、省电力化等。

接下来，参照图4，对实施方式的制动控制装置的锁定控制处理进行说明。图4是实施方式的制动控制装置(epb-ecu9)的锁定控制处理的整体流程图。

首先，epb-ecu9在步骤s1中进行对各种计数器、定时器、标记(flag)等进行复位等的一般的初始化处理。

接下来，epb-ecu9在步骤s2中，判断是否经过了时间t，在“是”的情况下进入步骤s3，在“否”的情况下返回步骤s2。在此所述的时间t是指，规定控制周期。也就是说，从初始化处理结束起经过的时间、或者、从上一次在本步骤中做出肯定判断(“是”)时起的经过时间经过了时间t为止反复进行本步骤中的判断判断，由此每经过时间t，就执行驻车制动控制。

在步骤s3中，epb-ecu9判断clt(锁定驱动时间定时器)是否为0(也就是说，进入了锁定控制)，在“是”的情况下进入步骤s4，在“否”的情况下进入步骤s7。

在步骤s4中，epb-ecu9判断是否为锁定状态(也就是说，flock(锁定状态标记)是否为“开启”)，在“是”的情况下进入步骤s6，在“否”的情况下进入步骤s5。在此，flock是指，使epb2动作而在对锁定状态的控制结束时设定为“开启”的标记，该flock为“开启”时成为epb2的动作已经结束且期望的制动力产生的状态。不过，在该flock为“开启”时，也可能存在由于电机电流的检测值包含偏移等而产生下溜的情况。

在步骤s5中，epb-ecu9将sct(下溜计数定时器)复位为0，进入步骤s8。

在步骤s6中，epb-ecu9判断ws(车轮速度)是否比stvd(下溜判断阈值)大，在“是”的情况下进入步骤s7，在“否”的情况下进入步骤s8。也就是说，在车辆的锁定控制之后产生下溜的情况下，在步骤s6中为“是”，进入步骤s7。

在步骤s7中，epb-ecu9执行下溜防止锁定控制处理，进入步骤s8。在步骤s8中，epb-ecu9执行锁定/释放显示处理，返回步骤s2。对于步骤s7、s8的详细，将在后面进行说明。

在此，图5是示出坡道坡度与目标电机电流初始值的关系的映射图1。在图5所示的映射图1中，与坡道坡度(％)的大小无关地，使目标电机电流初始值(l1)恒定。根据存储在epb-ecu9内的该映射图1，epb-ecu9能够确定锁定控制実行时的目标电机电流初始值。此外，不局限于该映射图1，也可以使用坡道坡度(％)越大使目标电机电流初始值越大的映射图。

接下来，参照图6，对在图7的流程图中使用的映射图2进行说明。图6是示出下溜程度与目标电机电流上升量的关系的映射图2。其中，下溜程度是指，例如，根据下溜的次数、车轮速度的增加速度等确定的下溜的程度。

在图6所示的映射图2中，下溜程度为从0到规定值z时，下溜程度越大，目标电机电流上升量(l2)越大(可以是阶梯状的而不是线性的)。而且，在下溜程度为规定值z以上的情况下，目标电机电流上升量为max值，保持恒定。该映射图2存储在epb-ecu9内。

接下来，参照图7，对图4的步骤s7进行说明。图7是示出图4的锁定控制处理的整体流程中的下溜防止锁定控制处理(步骤s7)的细节的流程图。

在步骤s101中，epb-ecu9使sct(下溜计数定时器)递增(inc)。

接下来，在步骤s102中，epb-ecu9判断clt(锁定驱动时间定时器)是否为0(也就是说，是否进入锁定控制)，在“是”的情况下，进入步骤s103，在“否”的情况下进入步骤s111。

在步骤s103中，epb-ecu9判断sct(下溜计数定时器)是否比规定的下溜定时器阈值(例如3秒左右)大，在“是”的情况下，进入步骤s105，在“否”的情况下，进入步骤s104。

在步骤s104中，epb-ecu9使sc(下溜计数(次数))递增(inc)，进入步骤s105。

在步骤s105中，epb-ecu9根据来自温度传感器28的检测信号，判断disc(制动盘)是否与规定温度相比为高温，在“是”的情况下进入步骤s110，在“否”的情况下进入步骤s106。也就是说，即使产生了下溜，只要制动盘为高温，起因于此的可能性高，因此，在这种情况下，不改变目标电机电流值。

在步骤s106中，epb-ecu9判断sc(下溜计数(次数))是否低于两次，在“是”的情况下进入步骤s110，在“否”的情况下进入步骤s107。也就是说，在下溜不到两次的情况下，不改变目标电机电流值。

在步骤s107中，epb-ecu9判断sc(本次值)是否比sc(上一次值)大，在“是”的情况下进入步骤s108，在“否”的情况下进入步骤s110。也就是说，在sc的值不增加的情况下，不改变目标电机电流值。

在步骤s108中，epb-ecu9参照映射图2(图6)，判断stmiup(下溜防止用目标电机电流值)是否低于“目标电机电流初始值+max值”，在“是”的情况下进入步骤s109，在“否”的情况下进入步骤s110。该步骤s108的处理用于使目标电机电流值不超过将目标电机电流初始值与max值相加得到的值。

在步骤s109中，epb-ecu9设定将目标电机电流初始值与目标电机电流上升量(图6)相加的值(也就是说，设定将上一次值与目标电机电流上升量的增加量相加的值)作为stmiup(下溜防止用目标电机电流值)，进入步骤s111。

在步骤s110中，epb-ecu9设定上一次值作为stmiup(下溜防止用目标电机电流值)，进入步骤s111。

在步骤s111中，epb-ecu9判断clt(锁定驱动时间定时器)是否超过minlt(冲击电流屏蔽用设定时间)，在“是”的情况下进入步骤s112，在“否”的情况下进入步骤s114。此外，clt(锁定驱动时间定时器)是测量从开始锁定控制起的经过时间的计数器，与锁定控制处理开始同时开始计数。minlt(冲击电流屏蔽用设定时间)是指，设想的锁定控制所花费的最小时间，根据电机10的旋转速度等预先确定的值。该步骤s111的处理能够通过将clt(锁定驱动时间定时器)与minlt(冲击电流屏蔽用设定时间)进行比较，对控制初始时进行屏蔽，用于防止基于冲击电流等的错误判断。

在步骤s112中，epb-ecu9判断mi(电机电流的检测值)是否比stmiup(下溜防止用目标电机电流值)大，在“是”的情况下进入步骤s113，在“否”的情况下进入步骤s114。

在步骤s113中，epb-ecu9将flock(锁定状态标记)设为“开启”并且使clt(锁定驱动时间定时器)为0，将电机锁定驱动为设为“关闭”(停止)。由此，电机10的旋转停止，旋转轴17的旋转停止，根据外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合所引起的摩擦力，推进轴18保持在相同位置，从而保持此时产生的制动力。由此，限制驻车中的车辆的移动。

在步骤s114中，epb-ecu9使clt(锁定驱动时间定时器)递增(inc)，将电机锁定驱动设定为“开启”、也就是使电机10正向旋转。由此，伴随电机10的正向旋转，正齿轮15被驱动，正齿轮16以及旋转轴17旋转，根据外螺纹槽17a以及内螺纹槽18a的啮合，推进轴18向制动盘12侧移动，随此，活塞19也向相同方向移动，由此制动垫片11向制动盘12侧移动。

接下来，参照图8，对图4的步骤s8进行说明。图8是示出图4的锁定控制处理的整体流程图的锁定/释放显示处理(步骤s8)的详细的流程图。

在步骤s21中，epb-ecu9判断flock(锁定状态标记)是否为“开启，在“是”的情况下进入步骤s22，在“否”的情况下进入步骤s23。

在步骤s22中，epb-ecu9点亮锁定/释放显示灯24。在步骤s23中，epb-ecu9熄灭锁定/释放显示灯24。这样，能够通过在锁定状态时点亮锁定/释放显示灯24，在不是锁定状态时熄灭锁定/释放显示灯24，来使驾驶者识别是否为锁定状态。

接下来，参照图9，对执行图4的处理使目标电机电流值上升的情况的例子进行说明。图9是示出使目标电机电流值上升的情况的例子的时序图。在此，假设车辆在坡道上驻车的情况。

在时刻t1，由驾驶者操作操作sw23，开始用于驻车的锁定控制。之后，在时刻t2，mi(电机电流的检测值)变得比stmiup(下溜防止用目标电机电流值)大(在图7的步骤s112中为“是”)，锁定控制暂时结束(图7的步骤s113)。

之后，由于电流传感器所得到的检测值的偏移而发生车辆的下溜，ws(车轮速度)变得比stvd(下溜判断阈值)大(在图4的步骤s6中为“是”)。然后，在时刻t3，开始sct(下溜计数定时器)的递增，sct为下溜定时器阈值以下的情况下(在图7的步骤s103中为“否”)，sc(下溜计数(次数))从“0”递增为“1”(图7的步骤s104)，电机锁定驱动(锁定控制)变成“开启”(图7的步骤s114)。

之后，在时刻t4，锁定控制暂时结束(图7的步骤s113)。之后，进一步产生车辆的下溜，ws(车轮速度)变得比stvd(下溜判断阈值)大(在图4的步骤s6中为“是”)。之后，在时刻t5，在sct(下溜计数定时器)为下溜定时器阈值以下的情况下(在图7的步骤s103中为“否”)，sc(下溜计数(次数))从“1”递增为“2”(图7的步骤s104)，电机锁定驱动(锁定控制)变成“开启”(图7的步骤s114)，并且作为stmiup(下溜防止用目标电机电流值)，设定将目标电机电流初始值与目标电机电流上升量(图6)相加的值(也就是说，设定将上一次值与目标电机电流上升量的增加量相加的值)(图7的步骤s109)。之后，在时刻t6，锁定控制暂时结束(图7的步骤s113)。

这样，根据本实施方式的epb-ecu9(制动控制装置)，无需较高地设定目标电机电流值。具体而言，在epb-ecu9中，偏移估计部确定偏移估计值，根据该确定的偏移估计值，偏移修正部修正目标电机电流值，根据该修正的目标电机电流值，控制部执行电机电流控制。

例如，如图3所示，即使将目标电机电流值设定为b1，在产生下溜的情况下，根据需要，之后通过使目标电机电流值增加，来将初始的目标电机电流值设定为b1，也没有问题。而且，由此，能够将与制动钳13和促动器7等的设计和评价相关的耐久强度设定得比以往低。而且，能够通过使设计和评价的耐久强度下降，来实现制动钳13和促动器7等的小型化、省电力化等。

另外，如图6的映射图2所示那样，下溜程度越大(例如车轮速度的变动程度越大)，目标电机电流上升量越大，由此能够使目标电机电流值适当地增加。

另外，在车轮制动机构(例如制动盘)的温度为规定温度以上的情况下，即使产生下溜，起因于车轮制动机构为高温的可能性高，能够限制不必要的对目标电机电流值的修正(也就是说，不修正)。

另外，电流传感器的检测值的偏移不变的可能性高，因此，优选，暂时在使目标电机电流值增加的情况下，之后也继续使用该增加后的目标电机电流值。然而，还考虑由于季节的气温的变化、或车辆移动至高温地区等，产生下溜，使目标电机电流值增加的情况。因此，车辆在以增加后的目标电机电流值锁定控制之后不动(不发生下溜)的状况达到规定期间(例如一个月)以上的情况下，epb-ecu9的偏移修正部也可以使修正目标电机电流值的量减少(也就是说，使目标电机电流值变小(例如返回到原始状态))。这样，能够设定为符合状况的适当的目标电机电流值。

以上，例示了本发明的实施方式，但是上述实施方式仅是例子，并非旨在限定发明的保护范围。上述实施方式可以以其他各种方式实施，在不偏离发明的宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、组合、变更。另外，可以适当地变更各结构、形状等的规格(构造、种类、数等)来实施。

例如，在上述的实施方式中，在发生两次下溜时使目标电机电流值增加，但是该次数不局限于两次，也可以是一次或三次以上。另外，还可以在下溜时的车轮速度的变动程度较大时使目标电机电流值增加，而不是下溜的次数。

另外，使目标电机电流值增加的时间点不限于锁定控制开始时，还可以是锁定控制中或上一次锁定控制结束之后。

另外，为了识别下溜的发生，可以使用基于前后g传感器25的前后g的检测信号，而不是车轮速度。

另外，epb-ecu9中的偏移修正部也可以根据偏移估计值修正电流传感器的检测值，而不是修正目标电机电流值。在这种情况下，也能够获得同样的作用效果。