用于减少乘员的突然侧向移动和/或向前移动的约束装置的制作方法

本发明涉及约束装置，特别是用于机动车辆的约束装置，以用于减少乘员的突然侧向移动和/或向前移动。

背景技术：

已知在侧面碰撞的情况下使用约束装置来减少和/或限制乘员的移动自由度，所述约束装置包括气囊，当发生事故情况时所述气囊可通过气体发生器充气。

在此情况中，除了所谓的中心气囊之外也越来越多地使用所谓的相互作用气囊，所述中心气囊在充气状态中从座椅之间的车顶衬向下延伸，或从中央控制台开始，在座椅之间沿车顶衬的方向向上延伸，或在充气状态中从后排座椅向前延伸直至前风挡，而所述相互作用气囊布置在车辆座椅的侧支架的面向车辆内部的一侧。为此，de102016101860a1公开了一种气囊，所述气囊通过至少一个紧固元件布置在沿车辆座椅上的侧向支承部的相关紧固点处。

换言之，在充气的状态中，气囊位于驾驶员和前排乘客之间，由此至少防止或减少由与处在同一座椅排中的同伴乘客的碰撞所引起的任何伤害。此外，通过此气囊减少了由车辆内部的任何部分导致的伤害风险。然而，这些相互作用气囊具有如下的缺点：即当车辆乘员陷入到所述气囊内时，所述气囊通过其沿位于车辆内部的侧向支承部的布置而被推开和/或折叠，由此部分地根据侧碰撞的动量使保护效果减小和/或明显地被影响，因为不保证对于处于座椅内的乘员的约束，并且潜在的伤害、特别是头部伤害可能由于相对大的移动自由度而导致。

技术实现要素：

发明目的

因此，本发明所要解决的技术问题是提供约束系统，通过所述约束系统在发生事故时首先将乘员保持在座椅内并且其次限制乘员。换言之，由于侧碰撞而以侧向移动并且潜在地以部分的向前移动而移动的乘员被限制、被推回到乘坐位置中并且被紧固在此处。

发明一般描述

此技术问题通过具有权利要求1的特征的约束装置来实现。本发明的实施例在从属权利要求中给出。

因此，本发明基于一种约束装置，其中气囊通过至少一个紧固元件布置在车辆座椅的侧向支承部的面向车辆内部的一侧的相关的车辆座椅紧固点处。约束装置包括至少一个锚定带，所述锚定带的一端紧固在车辆座椅的锚定点上并且所述锚定带的另一端在气囊紧固点处紧固在气囊上。

根据本发明的解决方案规定，气囊具有至少一个侧室和一个肩室，所述侧室和肩室机械连接在一起并且可以在流动技术方面连接在一起(在变体方案中并非必需如此)。在气囊充气的状态中，侧室和肩室形成不同的主延伸平面，所述不同的主延伸平面相互成角度地走向。进一步规定，气囊紧固点构造在肩室上，使得锚定带在一端处紧固到肩室。

在此情况中，在充气状态中侧室布置在前座椅之间，其中肩室在顶部处邻接侧室，使得在充气状态中肩室形成最远离靠背的室。

由于在气囊的充气状态中侧室和肩室形成不同的主延伸平面，因此可以实现气囊在侧部、补充地并且特别地在肩部区域中与乘员的紧密相邻。因为锚定带也紧固到肩室，因此在发生事故时，乘员和/或其上身通过肩室保持并被推回到就座位置和/或被保持在就座位置中。防止气囊被折叠或推开。

在此情况中，肩室和/或侧室的主延伸平面被理解为如下平面，即当各气囊室被两个平行布置的假想板压缩时，所述各气囊室在所述平面内形成最大的表面。换言之，当充气的气囊室被平行布置的两个板压缩(当然通过排出气体)时，气囊室位于其间，这导致气囊室被压缩平。被压缩的气囊室占据的表面取决于平行布置的两个板如何在空间上定向而或大或小。平行布置的并且其中被压缩的气囊室占据最大表面的板的定向对应于各气囊室的主延伸平面。如果所考虑的气囊室被构造为镜像对称，则所述对称平面或一个对称平面典型地在主延伸平面内走向或平行于主延伸平面走向。

根据本发明，也规定肩室包括两个区域，所述两个区域相互过渡并且一起形成倒u形，所述倒u形的基部在肩室的充气状态中形成所述肩室的上端。在此情况中，一个第一区域连接到侧室(也就变体方案中的流动技术而言)，并且另一个第二区域被折回到侧室上。被折回到侧室上的区域面向乘员。

其结果是实现了乘员突然的侧向和/或向前的移动的减少，特别是也包括突然的向前运动。在发生事故时和/或在发生事故期间，乘员和/或其上身以勺子的方式被限制，使得乘员被保持在座椅上和/或甚至部分地被推回到座椅上，其中肩室至少部分地包围乘员的肩部。

在此情况中，一起形成倒u形的肩室的两个区域优选地相互基本对称地布置，其中两个区域之间的对称平面形成肩室的主延伸平面。

在此情况中，肩室的主延伸平面相对于侧室的主延伸平面自动地向后倾斜。这导致肩室的第二区域被折回到侧室上。因此，肩室的几何重心位于侧室的主延伸平面的外侧，使得肩室在一定程度上向后弯曲，并且使得所述肩室的主延伸平面因此与侧室的主延伸平面成角度地走向。

进一步可规定，将肩室的折回到侧室上的区域通过帆状部分连接到侧室。此帆状部分例如是三角形的。所述帆状部分例如构造在充气的气囊的远离车辆座椅的上端处。

本发明的实施例规定侧室形成主延伸平面，所述主延伸平面大体上沿车辆纵向方向和车辆垂直方向延伸。本发明的另一实施例规定肩室形成主延伸平面，所述主延伸平面大体上沿车辆纵向方向并且倾斜于车辆垂直方向延伸，并且同时沿就坐于相关联的车辆座椅内的乘员的肩部方向延伸。从前部观察(与安装在车辆内的车辆座椅的行进方向相反)时，侧室因此沿车辆垂直方向延伸，并且然后邻接从乘员向后倾斜的肩室。其结果是与锚定带相结合，限制了乘员的侧向和可选地部分向前的移动。

本发明的另一实施例规定，在气囊的充气状态中，侧室和肩室的主延伸平面相互成50度至130度的角度，优选地70度至110度的角度。在此情况中，规定侧室和肩室通过后弯区域相互过渡，其中主延伸平面在后弯区域中相交。在此情况中，后弯区域形成肩室和侧室之间的过渡区域。换言之，在气囊的充气状态中，在后弯区域内交叉的两个平面由侧室和肩室形成。

在优选实施例中，肩室通过至少一个锚定带布置在车辆座椅的颈部支承部附近，即所述锚定带的一端在颈部支承部附近被紧固到车辆座椅。在发生事故时和/或期间，这具有如下效果，即乘员和/或其上身被气囊以勺子的方式限制并且保持在座椅上和/或甚至部分地推回到座椅上，其中肩室至少部分地包围乘员的肩部。此外，通过在颈部支承部附近的布置，在气囊的展开和/或充气过程中，锚定带不被推到乘员的身体上，使得所述锚定带首先不导致乘员身体的任何压迫，并且其次所述锚定带不导致乘员可能被移开和/或被推离开座椅。

为了确保高约束力和约束装置对座椅的任何适应性，锚定带也可以居中地布置在座椅框架上的气囊侧的中心锚定点处。也可构思将锚定带布置在座椅中心的锚定点处，或将锚定带布置在座椅框架上的锚定点处与气囊相对的一侧。

为了克服上述ep1588907a1的将乘员推离开和/或移开座椅的缺陷，并且为了防止乘员被锚定带和任何压迫部分潜在地向前推动，在处在座椅中心处的锚定点的情况中，或在座椅框架上在车门侧的区域上在与气囊相对的一侧布置锚定点的情况中，通过布置在座椅框架上的气囊侧的偏转点将锚定带从气囊紧固点偏转到车辆座椅上的锚定点。

为此目的，偏转点在座椅框架上布置在一定高度处，使得在平均身高的人的情况中，(根据规格这对应于第5，第50或第95百分位假人，在此情况中取决于国家和规范这指es-2，es-2r，sid-iis或worldsid(侧面冲击假人)，偏转点位于乘员的上臂和胸腔之间的高度处。

详细而言，取决于肩室的高度，这也可以包括与车门侧的气囊相对的乘员的胸部、腹部以及部分地包括乘员的肩部，从而确保提高的安全性。在技术上可使得肩室由多个较小的室构成，所述较小的室相对于车辆高度纵向地定向，因此可以实现肩部区域和可能的胸部区域的改进的包围。在气囊开发领域中这样的室布置是已熟知的，例如ep2981441b1公开了用于膝部保护装置在横向方向此室布置，通过所述布置实现了对于处于方向盘下方的仪表板的弯曲的改进的适应。

另一实施例规定侧室具有环形构造，以便在气囊充气时减少和/或防止气囊与车辆内部的潜在空间问题，其中被环形构造的侧室包围的空间区域在侧室或气囊的充气状态中可以是无气体的。这导致从气体发生器填充气囊所要求的气体较少，因此气体发生器自身也可以构造得更小。由侧室形成的环限定侧室的主延伸平面，其中侧室的主延伸平面是由所述环形成的平面。

为了以最简单的方式进行生产，在本发明的另一有利实施例中，由环形构造的侧室所包围的空间区域通过气囊的两个叠置的织物层构造。在此情况中，应提到的是气囊一般地由两个叠置的织物层构成。这具有以下优点，即气囊的制造更简单并且更具成本效益，因为不需要潜在地昂贵的坯料。当然，也可使得空间区域仅具有一个织物层或根本没有织物层，并且在此情况中可以通过侧室到达所述空间区域。详细而言，该空间区域用于接收车辆中心的侧向上体区域，即例如在前排乘客的情况中用于接收左臂以及接收左肩的外部区域。通过接收臂部和相关的肩部，该空间区域特别地用于定位气囊的肩室。

为了从侧室更简单地向后弯曲肩室以确保在事故发生时和/或发生期间以尽可能快的方式限制和包围乘员，在本发明的有利实施例中，侧室和肩室在流动技术方面通过缝合部分至少部分地相互分离。通过在流动技术方面的这种部分分离，向后弯曲区域和/或过渡区域可更容易地向后弯曲和/或不具有与剩余气囊相同的刚度。在技术上也可构思将侧室和肩室在流动技术方面相互完全分离，其中在此情况中肩室被构造为可由分开的气体发生器或通过布置在气体发生器上的分支被填充。

在流动技术方面侧室和肩室的部分分离可以通过内部限制带以最简单的方式实现，所述内部限制带具有用于气体流过的通孔或可以通过内部分隔部实施，所述内部分隔部不可到达远至两个侧向边缘区域，并且因此确保两个侧向布置的流动路径。以相同的方式，内部分隔部可以仅具有一个用于气体流过的侧向边缘区域，或一般地可以构造为是透气的内部分隔部。在替代实施例中，也可在两个室之间布置至少一个所谓的镖状部。这是两个室之间的两个织物层的部分缝合的部分，由此也可以实现上述延迟气体流动的效果。

为了确保尽可能快地展开和/或填充气囊，在优选实施例中气体发生器布置在侧室上，使得当发生事故情况时所述侧室可首先被填充以气体。为此目的，侧室优选地具有进气口，所述进气口构造为具有入口连接元件的形式。当然，在替代实施例中也可以在气体发生器上布置气体分配器，例如具有t形件的形式的气体分配器，两个室可因此被气体并行地、同时地填充或以带有时间延迟的方式填充，其中所述室仍然通过气体分配器在流动技术方面被连接在一起。在此情况中，在气囊开发领域中本领域技术人员已知不同的替代实施例。

当发生事故情况时，根据本发明的实施例因此允许通过肩室可限制乘员的肩部区域，即使当乘员已经由于事故所产生的加速度力而侧向移动和/或可能向前移动时，充气的气囊，特别是其肩室，至少限制乘员的肩部区域并且将其推回到就座位置中。换言之，通过气囊以勺子的方式限制乘员并且将乘员保持在座椅上。

为了确保以勺子的方式限制乘员并且也更有效地限制乘员，充气的气囊沿车辆垂直方向突出-考虑到靠背的倾斜-和/或沿着其平面突出，所述突出朝顶衬的方向超过座椅框架50mm至300mm的垂直间距，优选为150mm的垂直间距。另外，气囊以相同的方式沿车辆宽度方向从座椅框架12的朝向车辆中心的侧面区域朝车门的方向突伸一个0mm至190mm的水平间距，优选160mm的水平间距，以通过至少部分地围住乘员来确保乘员被最大程度地约束。

在替代实施例中，另外的气囊布置在车门侧的车辆座椅的侧向支承部上，其中另外的气囊优选地构造为对应于车辆中心内的安全气囊。通过根据本发明将约束系统布置在车辆座椅的两个侧向支承部上，无论车辆座椅在车辆中的位置如何都提供对于车辆乘员的保护。在自动驾驶期间此安全系统将来将特别重要。

根据另一实施例，本发明规定在展开/充气状态中气囊支承在中央控制台上。此实施例的优点在于锚定带不必在其一端在颈部支承部附近被紧固到车辆座椅，使得肩室通过颈部支承部附近的锚定带被定位。详细而言，在此情况中，在乘员陷入气囊内时产生的力至少部分被中央控制台吸收，为此目的，侧室可以选地构造为比上述实施例中的侧室更长。

侧室和肩室也可以相互成45至120度的角度，优选70至100度的角度，使得肩室大致垂直于乘员的头部布置。这优选地通过帆状部分实现，其中也可通过潜在的限制带和通过张紧和/或拉伸两个重叠层中的一个来实现，所述两个重叠层在连接和/或粘合和/或缝合状态中形成所述气囊。进一步可规定两层中的一层被构造为比相对的层更长并且具有z形翼片，即合并了折叠。

附图说明

为了在说明书的以下部分中进一步解释本发明，参考附图，从所述附图中可得出本发明的其他有利实施例、细节和扩展。在此情况中：

图1示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的透视图；

图2示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的前视图；

图3示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的平面图，其中仅示出了带有根据本发明的约束装置的一个座椅框架；

图4示出根据本发明的处于展平状态的气囊的平面图；

图5示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的透视图；

图6示出处于展开/充气状态的根据本发明的气囊的侧视图；

图7示出处于展开/充气状态的根据本发明的气囊的透视图；

图8示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的前视图，其中此约束装置拦住乘员，并且为简化视图未示出车辆座椅；

图9示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的第一实施例的平面图，其中锚定带布置在座椅框架的上部区域上；

图10示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的第二实施例的平面图，其中锚定带布置在气囊侧的座椅框架上的锚定点处；

图11示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的第三实施例的平面图，其中锚定带布置在座椅中心内的锚定点处；

图12示出处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的第四实施例的平面图，其中锚定带布置在车门侧的座椅框架上的锚定点处；

图13示出座椅的座椅框架的前视图和处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置示意图，图中示出沿着座椅框架的可能的锚定点；

图14示出根据图5的处于展开/充气状态的根据本发明的约束装置的替代实施例的前视图，其中在此情况中在车辆座椅的每侧布置各一个气囊，所述气囊将乘员保持在位；

图15示意性地示出带有肩室和侧室的气囊，所述肩室和侧室的主延伸平面构造为相互成角度；和

图16示出根据本发明的另一气囊的侧视图，所述气囊处于展开/充气状态并且支承在中央控制台上。

具体实施方式

图1和图2示出了根据本发明的特别是用于机动车辆的约束装置1的不同透视图，所述约束装置用于在乘员与气囊5碰撞的情况中减少乘员的突然的侧向和向前运动，所述气囊5在发生事故情况时可通过气体发生器被充气，所述气囊通过至少一个紧固元件a1a、a2a布置在车辆座椅2的侧向支承部3的面向车辆内部的一侧的相关紧固点a1、a2处。

约束装置进一步包括锚定带b1a，所述锚定带b1a的一端在锚定点b1处被紧固到车辆座椅2上，并且其另一端在气囊紧固点c处被紧固到气囊5。这里应该提的是锚定带b1a在此情况中布置在气囊5外侧并且在气囊5外侧走向，并且因此在气囊紧固点c处从外部被紧固到气囊5。这适用于本发明的所有典型实施例。

在此情况中，在气囊5的充气状态中，紧固元件a1a、a2a与此锚定带b1a及其紧固点一起形成力三角形14，也参见相关的图3。由车辆座椅2上的至少一个紧固点a1、a2、气囊5上的紧固点c、车辆座椅2上的锚定点b1和相关的锚定带b1a所形成的力三角形14构成用于在发生事故时约束并且因此保护乘员的有利的装置，因为通过此构造可以避免气囊5的任何折叠开和/或推开。此外，与其他已知的安全构思相比，力三角形14的产生相对简单并且可以自然地适用于任何车辆座椅2，其中仅需要注意使得布置在车辆座椅2上的锚定点b1位于如下位置处，即在所述位置处不导致锚定带b1a对乘员造成任何疼痛的压迫。

术语“力三角形”应理解为：车辆座椅2上的至少一个紧固点a1、a2，气囊5上的紧固点c和车辆座椅2上的锚定点b1通过锚定带b1a和气囊材料以力的形式被连接。

为了确保乘员13的可靠约束(见图8)，气囊5具有至少一个侧室6和一个肩室8，其被连接在一起并相互分离和/或通过后弯区域10相互过渡，其中锚定带b1a布置在肩室8上的紧固点c处。详细而言，肩室8用于在事故情况中尽可能安全地包围乘员13，至少部分地在肩部区域中，和/或可选地取决于事故的严重程度和/或碰撞的动量也限制乘员并且将乘员推回到车辆座椅2上。

为了确保这一点，在气囊5的展开的充气状态中，侧室6和肩室8，即其在后弯区域10中的主延伸平面，相互成50度至130度的角度，优选地70度至110度的角度。为此目的，在图2中也可见，在气囊5的充气状态中的侧室6和肩室8形成在后弯区域10中相交的两个主延伸平面。

主延伸平面的形成在图15中示意性地图示。图中示出了从前部(与行进方向相反)观察的充气的气囊与肩室8和侧室6的视图。侧室6形成主延伸平面60，所述主延伸平面60大体上沿车辆纵向方向和车辆垂直方向延伸。肩室8形成主延伸平面80，所述主延伸平面80大体上沿车辆纵向方向延伸并且倾斜于车辆垂直方向延伸，并且同时沿就坐于车辆座椅中的乘员的肩部方向延伸。两个室6、8相互成角度α，所述角度α优选地在50度至130度的范围内，优选地在70度至110度的范围内。后弯区域10构造在两个室6、8之间的过渡区域中。

在图15中仅示意性地示出了气囊5和/或侧室6和肩室8。然而，一般适用的是，如果不存在旋转对称性，则可以限定例如侧室6和肩室8的三维物体的主延伸平面。如将进一步描述的，根据本发明的变体，肩室8由形成倒u形的两个区域形成，其中一个区域被折回到侧室上并且在边缘侧缝合到侧室上。在此情况中，肩室8的主延伸平面沿u形的对称平面延伸，即在u形的两个臂之间并且平行于所述两个臂延伸。

图4示出了处于展平状态的根据本发明的气囊5，其中为了简化图示，布置在肩室8上的帆状部分9未连接到侧腔室6。替代地示出了帆状部分缝15，在气囊5的完全缝合状态中，在侧室6的区域内所述帆状部分9布置在作用在其上的肩室8上。在此情况中，为简化图示，也图示了将肩室8从侧室6分离的后弯区域10。图中另外示出了用于接收气体发生器11的气体发生器入口17和周缝16，通过所述周缝16将两个重叠的气囊薄膜连接在一起以形成气囊5。在此情况中，通过阴影线示出被环形构造的侧室6包围的并且在气囊5的充气状态中无气体的空间区域7。另外，示出了用于将气囊5紧固到车辆座椅2的紧固元件a1a和a2a以及用以将肩室8连接到车辆座椅2的锚定带b1a。

作为结果，在图4中所示的气囊完全地通过帆状部分9组装，并且因此图4中所示的气囊的上部区域被向下折叠，其中通过帆状部分缝15产生与侧室6的连接。作为结果，产生u形肩室8(其中u形形状倒置)，所述肩室由两个区域形成。在此情况中，一个第一区域直接邻接侧室6并且在流动技术方面与侧室6连接。另一个第二区域被折回到侧室6上。第二区域也在流动技术方面通过第一区域连接到侧室6。因为肩室8因此包括大体上相互相邻的两个区域(如上所限定的第一和第二区域)，所以肩室8的重心位于侧室6的主延伸平面的外侧，这导致所述肩室8总体上以相对于侧室6的主延伸平面倾斜的方式走向，使得所述肩室8自身的主延伸平面构造为与侧室的主延伸平面成角度。

应提到的是，当帆状部分9并且因此气囊的上部向下折叠时产生的弯曲线与后弯区域10不同，而是位于后弯区域10的上方。这通过如下情况显见，即上部帆状部分缝15与下部帆状部分缝15相比距后弯区域10的距离更大。

在如图1、图3和图5中所示的优选实施例中，肩室8通过至少一个锚定带b1a在颈部支承部4附近在车辆座椅2的锚定点b1处布置在气囊侧，也参见图9和图13。相对于此，在平面图中在图3中的气囊5的充气状中图示了力三角形14的形成，即所述力三角形14通过至少一个紧固元件a1a、a2a与锚定带b1a形成，所述力三角形14在颈部支承部4下方的区域内在锚定点b1处连接肩室8。

图6示出处于展开/充气状态的根据本发明的气囊5的侧视图，而图7示出所述气囊5的透视图。在此情况中，与其余附图相比，图6和图7示出构造在驾驶员座椅上的气囊，而其余附图示出构造在前排乘客座椅上的气囊。根据图6和图7，因此相对于图面，驾驶员和/或乘员位于所示囊5的前方。

根据图6和图7所示，肩室8沿侧室6的方向围绕后弯区域10弯曲(在事故情况中在乘员13的肩部上方)。在此情况中，清晰地可见侧室6构造成与肩室8相比非常平，不仅是由于空气区域7是无气的。通过构造为坚固的并且在气囊5的充气状态中完全包围乘员13的肩部并且以勺子的方式限制乘员的肩部的肩室8，确保将作用在乘员13的肩部上的力尽可能完全地吸收，以提供尽可能大的约束。

也应提到的是，参照图4描述的肩室8的形成倒u形的第一区域和第二区域也在图6和图7中可见。与侧室6邻接的第一区域的特征在于附图标号81。折回到侧室上的第二区域通过附图标号82指示。位于气囊5的顶部处的倒u形的基部通过附图标号83指示。

图8示出根据本发明的约束装置1在展开和/或充气状态中的前视图以及示出乘员13，其中约束装置1保持乘员13。在此情况中，为简化视图，车辆座椅2未被示出。在充气状态中，肩室8包围乘员13的肩部，使得所述乘员被推入车辆座椅2内。其结果是在侧面碰撞的情况中，不再可能和/或实际上不再可能的是，乘员13潜在地与前排乘客或与车辆内部碰撞。通过用以肩室8包围肩部，另外实现了保护乘员13免于任何向前的移动。

图8也清晰地示出，在一个实施例中在与车辆座椅2和/或乘员13相对的区域内连接在一起的室6、8通过帆状部分9连接，其中所述帆状部分9优选地构造成三角形，其具有50度至130度的角度，优选70度至110度的角度。所述帆状部分在发生事故期间另外地保护乘员13免于任何向前的移动，使得将乘员13推入车辆座椅2中。

图1和图2和图5至图12也示出侧室6优选地具有环形构造。在此情况中形成的环限定了侧室6的主延伸平面。侧室6的环形构造用于在气囊5充气时克服车辆内部的任何空间问题，其中被环形构造的侧室6包围的空间区域7在侧室6或气囊5的充气状态中是无气体的，这是要求来自气体发生器11的更少的气体来填充气囊5的原因，因此其结果是气体发生器11自身也可以构造得更小。为尽可能简单地进行生产，在本发明的另一有利实施例中，空间区域7以与气囊5相同的方式通过两个重叠的织物层构造。对于本领域一般技术人员显见的是，空间区域7也可以仅具有一个织物层或根本不具有织物层，并且在此情况中可以通过侧室6到达所述空间区域7。在此情况中，空间区域7用于接收乘员13的侧向上体区域-其朝向车辆中心的方向定向-即，例如在驾驶员坐在左侧的德国颁证的车辆的情况中，在前排乘客的左臂和左肩的外侧区域的情况中。通过接收臂和相关的肩部部分，空间区域7特别地用于定位气囊5的肩室8。

为了实现侧室6的尽可能快的充气过程，在优选实施例中，此侧室通过缝合部分在流动技术方面至少部分地与肩室8分离，其中气体发生器11优选地布置在侧室6上，使得当发生事故情况时此侧室可被首先充满以气体。为此，例如用于来自气体发生器11的气体的入口开口提供在侧室6上。以相同的方式，侧室6也可以具有入口连接元件和/或开口，以用于接收和/或引入气体发生器11，由此可以潜在地节省额外构造空间。

原则上，侧室6和肩室8也可以在流动技术方面完全分离，其中侧室6和肩室8二者都配有单独的气体发生器。

图9至图12示出将锚定带b1a、b2a、b3a、b4a紧固到车辆座椅2和/或其座椅框架12的不同装置，其中如在图13所示，车辆座椅2(b3)和/或其座椅框架12(b1，b2，b4)上的各锚定点b1、b2、b3、b4和下部/路侧(a1)以及上部/顶衬侧(a2)上固定点a1、a2用于将气囊5沿侧向支承部3紧固在所述侧向支承部3上。而且，在图13中，根据本发明的气囊5以虚线示出，其中根据车辆座椅2的靠背的倾斜和/或沿着其平面图示了距座椅框架12的最大垂直间距y。应提到的是，气囊5距座椅框架12的最大水平间距x与车辆座椅2的靠背的倾斜无关。详细而言，气囊5沿车辆垂直方向以50mm至300mm、优选150mm的垂直间距y朝顶衬的方向突伸出座椅框架12。以相同的方式，气囊5沿车辆宽度方向从座椅框架12面向车辆中心的区域朝车门方向突伸一个0mm至190mm、优选160mm的水平间距x。

图9示出根据上述实施例的根据本发明的至少一个紧固到肩室8上的锚定带b1a的可能布置，所述锚定带b1a在车辆座椅2的锚定点b1处在颈部支承部4附近布置在气囊侧。以锚定点b1在颈部支承部4附近的布置，在展开和/或充气过程中，锚定带b1a不被推到乘员13的身体和/或肩部上，因此首先所述锚定带b1a不导致对于乘员13的任何压迫，并且其次所述锚定带b1a不导致乘员被移开和/或推离开车辆座椅2，因此，由于锚定带b1a在乘员13的肩部上方被引导，所以也避免了在事故期间对于乘员13的任何痛苦的压迫。

也根据图10所示，在本发明的另一实施例中，可以将锚定带b2a布置在肩室8上的下部区域上，即布置在肩室8的朝向道路倾斜的一侧，并且锚定带b2a被居中地布置在气囊侧的座椅框架12上中心锚定点b2处。

也根据图11所示，布置在肩室8上的锚定带b3a可以布置在座椅中心中的锚定点b3处。在替代实施例中，布置在肩室8上的锚定带b4a也可以在座椅框架12上的锚定点b4处布置在与气囊5相对的侧。然而在锚定点b3的情况中，在座椅的中心中或在车门侧的锚定点b4处产生的缺点是在气囊5的展开过程期间乘员13被锚定带b3a、b4a向前推动。为了防止此情况，锚定带b3a，b4a通过偏转点p走向，所述偏转点p布置在座椅框架12上的气囊侧。锚定带b3a、b4a在座椅覆盖件后方经由偏转点p被引导到锚定点b3、b4，以此防止乘员13的身体被压迫并且被推开或向前推出座椅。

在图1至图13中所示的根据本发明的此约束装置1允许在事故情况发生时可通过肩室8限制乘员13的肩部区域，并且可选地也通过帆状部分9限制乘员13的肩部区域。

图14示出在替代实施例中，也可在车辆座椅2的侧向支承部3的车门侧布置附加气囊18，其中附加气囊18优选地根据气囊5构造在车辆中心。通过根据本发明的约束系统1在车辆座椅2的两个侧向支承部3上的布置，与车辆座椅2在车辆中的位置无关地提供了对于车辆乘员13的保护。在自动驾驶期间此安全系统将来将特别重要。

在根据本发明的另一实施例中，根据图16所示，处于展开/充气状态的气囊5可以支承在中央控制台84上。此实施例具有的优点是，锚定带b1a不需要在其一端处在颈部支承部4的附近被紧固到车辆座椅2上，使得肩室8通过锚定带b1a定位在颈部支承部4附近。其结果是也可以完全省去锚定带b1a，由此可以节约去任何附加的成本，特别是材料和安装成本。在此情况中，在乘员陷入气囊5内时所产生的力大体上被中央控制台84吸收，为此目的，侧室6可选地构造为比上述实施例中的侧室长。换言之，侧室6特别地构造为是延长的侧室，使得在气囊5的充气/展开状态中，侧室6支承在中央控制台84上。

此外，仔细观察图16，显见侧室6和肩室8的主延伸平面相互成45至120度、优选70至100度的角度，使得肩室8布置为大致垂直于乘员13的头部。这优选地通过帆状部分9实现，其中也可以通过潜在的限制带和通过张紧和/或拉伸在连接和/或粘合和/或缝合状态中形成气囊的两个重叠层中的一个来实现这一点。此外，技术上可以将两层中的一层构造为与相对层相比更长并且具有z形折叠。

应提到的是，所描述的本发明的各个典型实施例的特征可以以多种组合被组合在一起。

附图标记列表

1约束装置

2车辆座椅

3侧向支承部

4颈部支承部

5气囊

6侧室

7空间范围

8肩室

9帆状部分

10后弯区域

11气体发生器

12座椅框架

13乘员

14力三角形

15帆状部分缝

16周缝

17气体发生器入口

18附加气囊

60侧室的主延伸平面

80肩室的主延伸平面

81肩室的第一区域

82肩室的第二区域

83肩室的倒u形的基部

84中心控制台

a1沿侧向支承部3的下侧/路侧紧固点

a1a下侧/路侧紧固元件

a2沿侧向支承部3的上侧/顶衬侧紧固点

a2a上侧/顶衬侧紧固元件

b1上座椅框架区域12上的锚定点

b1a锚定带

b2气囊侧框架座椅框架12上的气囊侧锚定点

b2a气囊侧锚定带

b3中心车辆座椅区域2内的中心锚定点

b3a中心锚定带

b4沿车门侧的座椅框架区域12的车门侧的锚定点

b4a车门侧的锚定带

c气囊5上的肩室8上的锚定带b1a、b2a、b3a、b4a的紧固点

p用于锚定带b3a或b4a的座椅框架12上的偏转点

x距座椅框架12的水平间距

y距座椅框架12的垂直间距