能量回收控制方法、装置、控制器及电动汽车与流程

本申请实施例涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种能量回收控制方法、装置、控制器及电动汽车。

背景技术：

伴随世界汽车保有量每年数以千万辆的增长速度，地球上现已探明的石油储量将在有限年内消耗殆尽；与此同时，汽车燃烧油料所产生的大量有毒、有害气体也对大气环境造成了极大的破坏，其对人类健康的威胁已经成为全球性的灾难。因此，发展纯电动电动汽车是交通运输业发展的必然趋势，也是汽车工业发展的总趋势。

随着环境污染和能源短缺等方面问题的日益严峻，电动汽车以其清洁无污染、能量效率高和能量来源多样化等优点成为汽车发展的新热点。但是续驶里程短严重地阻碍了电动汽车的普及，因此，作为降低电动汽车能耗、提高其续驶里程手段之一的能量回收技术己成为电动汽车研究领域的热点。其中，制动能量回收是现代电动汽车与混合动力汽车的重要技术之一，在一般内燃机汽车上，当电动汽车减速、制动时，电动汽车的运动能量通过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车与混合动力车上，这种被浪费掉的运动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。例如，当电动汽车起步或加速时，待增大驱动力时，电机驱动力成为发动机的辅助动力，使电能获得有效应用。但是，目前制动能量回收的控制系统较难达到能量的最大回收。

因此，现有技术中的能量回收控制方法较难达到能量的最大回收。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种能量回收控制方法、装置、控制器及电动汽车，以克服现有技术中的能量回收控制方法较难达到能量的最大回收的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种能量回收控制方法，包括：

确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式；

若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，获取所述电动汽车的能量回收扭矩；

将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

在一种可能的设计中，所述确定所述电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，包括：

确定所述电动汽车是否处于滑行模式或制动模式，其中，所述滑行模式为未接收到制动信号且未接收到加速信号，所述制动模式为接收到制动信号且未接收到加速信号；

若所述电动汽车处于滑行模式或制动模式，则采集所述电动汽车的第一行驶状态参数；

若所述第一行驶状态参数满足第一预设条件，则确定所述电动汽车处于滑行能量回收模式；

若所述第一行驶状态参数满足第二预设条件，则确定所述电动汽车处于制动能量回收模式。

在一种可能的设计中，所述若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，获取所述电动汽车的能量回收扭矩，包括：

若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，则采集所述电动汽车的第二行驶状态参数，所述第二行驶状态参数包括加速踏板开度信号、回收强度信号、驾驶模式信号以及车速信号；

若所述电动汽车处于滑行能量回收模式，则根据所述第二行驶状态参数，从预设滑行能量回收扭矩表中查找所述第二行驶状态参数对应的滑行能量回收扭矩；

若所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统，则根据所述第二行驶状态参数，从预设制动能量回收扭矩表中查找所述第二行驶状态参数对应的制动能量回收扭矩；

若所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，则接收所述电控行驶平稳系统发送的所述制动能量回收扭矩；

其中，所述能量回收扭矩为滑行能量回收扭矩与制动能量回收扭矩之和。

在一种可能的设计中，若所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，在所述将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器之后，所述方法还包括：

接收所述电机控制器反馈的当前电机实际扭矩；

若所述当前电机实际扭矩小于预设扭矩值，则根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号，从预设加速踏板扭矩表中获取匹配的加速踏板扭矩；

根据所述当前电机实际扭矩和所述加速踏板扭矩，确定当前能量回收扭矩；

将所述当前能量回收扭矩发送至所述电控行驶平稳系统，以使所述电控行驶平稳系统调节所述当前能量回收扭矩，并反馈调节后的当前能量回收扭矩；

将所述调节后的当前能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

在一种可能的设计中，所述当前能量回收扭矩通过所述当前电机扭矩与所述加速踏板扭矩差值的绝对值获得。

在一种可能的设计中，若所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统，则所述第一行驶状态参数包括故障级别、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度，所述第一预设条件为故障级别为二级及以下故障、挡位为前进挡、车速在第一预设阈值范围内、且车辆行驶方向和挡位方向一致，第二预设条件为故障级别为二级及以下故障、挡位为前进挡、车速在第二预设阈值范围内、车辆行驶方向和挡位方向一致、且制动踏板开度在第三预设阈值范围内；

若所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，则所述第一行驶状态参数包括故障级别、电控行驶平稳系统的状态、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度，第一预设条件为故障级别为二级及以下故障、电控行驶平稳系统的状态为未激活、挡位为前进挡、车速在第一预设阈值范围内、且车辆行驶方向和挡位方向一致，第二预设条件为故障级别为二级及以下故障、电控行驶平稳系统状态为未激活、挡位为前进挡、车速在第二预设阈值范围内、车辆行驶方向和挡位方向一致、且制动踏板开度在第三预设阈值范围内。

第二方面，本申请实施例提供一种能量回收控制装置，包括：

确定模块，用于确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式；

能量回收扭矩获取模块，用于在所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式时，获取所述电动汽车的能量回收扭矩；

发送模块，用于将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

在一种可能的设计中，所述确定模块，具体用于：

确定所述电动汽车是否处于滑行模式或制动模式，其中，所述滑行模式为未接收到制动信号且未接收到加速信号，所述制动模式为接收到制动信号且未接收到加速信号；

若所述电动汽车处于滑行模式或制动模式，则采集所述电动汽车的第一行驶状态参数；

若所述第一行驶状态参数满足第一预设条件，则确定所述电动汽车处于滑行能量回收模式；

若所述第一行驶状态参数满足第二预设条件，则确定所述电动汽车处于制动能量回收模式。

第三方面，本申请实施例提供一种控制器，包括：所述控制器用于执行如第一方面以及第一方面中各个可能的设计所述的能量回收控制方法。

第四方面，本申请实施例提供一种电动汽车，包括：如第三方面所述的控制器。

本实施例提供的能量回收控制方法、装置、控制器及电动汽车，为了将浪费掉的运动能量可以有效地通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量，首先确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，只有电动汽车进入能量回收模式，才能更好地进行能量回收；为了克服现有技术中的能量回收控制方法较难达到能量的最大回收的问题，在进入能量回收模式后，若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，为了使得所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化，则需要获取所述电动汽车的能量回收扭矩，将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器。因此，本方案通过确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图；

图2为本申请另一实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图；

图3为本申请又一实施例提供的能量回收控制方法的示意图；

图4为本申请另一实施例提供的能量回收控制方法的示意图；

图5为本申请再一实施例提供的能量回收控制方法的示意图；

图6为本申请又一实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图；

图7为本申请实施例提供的能量回收控制装置的结构框图；

图8为本申请又一实施例提供的能量回收控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例，例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现有技术中，在电动汽车与混合动力车上，被浪费掉的运动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并进一步转化为驱动能量。

其中，能量回收指，在驾驶过程中，车辆将减速过程消耗的多余能量进行回收利用，以此降低车辆能量的损耗，并为车辆电池充电，提高纯电动车的续驶里程。

能量回收原理：1.电机功率为负时，电机发电p＝t*n/9.55；

p：电机功率(w)；t：电机扭矩(nm)；n：电机转速(rpm)。

其中，p为正，则电机出力驱动车轮；p为负，则电机发电。在d(前进挡)挡前进、制动工况，公式中n维持正值，于是，当电机扭矩为正时，电机驱动；当电机扭矩为负时，电机发电。

为了使得能量回收达到最大化，本申请结合了制动能量回收模式和滑行能量回收模式，参见图1所示，图1为本申请实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图。所述方法包括：

s101、确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式。

本实施例中，能量回收根据车辆回收时踏板的状态不同分为滑行能量回收和制动能量回收两种模式。滑行能量回收模式指，在驾驶过程中，驾驶员松开油门且不踩制动踏板时，车辆通过控制电机反转达到给电池充电的目的。制动能量回收模式指，在驾驶过程中，驾驶员松开油门且踩下制动踏板时，车辆通过控制电机反转达到给电池充电的目的。其中，这里的车辆可以指电动汽车，但不仅仅限于电动汽车。

其中，执行主体可以是电动汽车中实现整车控制决策的核心电子控制单元(vehiclecontrolunit，vcu)，vcu通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图，通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，由vcu判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式，vcu具有整车系统故障诊断保护与存储功能。因此，通过vcu可以判断电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式。

s102、若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，获取所述电动汽车的能量回收扭矩。

本实施例中，无论电动汽车处于滑行能量回收模式还是制动能量回收模式，都能产生能量回收扭矩，能量回收扭矩可以是在产生滑行能量回收扭矩时vcu通过当前接收到的加速踏板开度信号，回收强度信号，驾驶模式信号以及车速信号通过matlab软件中的map工具查表得出。

电动汽车处于滑行能量回收模式时，将通过查表得到的能量回收扭矩进行输出或是展示在电动汽车的仪表盘上，在滑行能量回收模式状态下进入制动能量回收模式时，能量回收扭矩是伴随制动能量回收时产生的制动能量回收扭矩进而一点点叠加在滑行能量回收模式下产生的滑行能量回收扭矩，不至于突然给到电机一个制动能量回收扭矩导致车辆的不稳定，以至于车辆的安全性无法有效地保证。因此，本实施例将电动汽车处于的滑行能量回收模式和制动能量回收模式有效地结合，能够保证车辆的稳定性以及安全性。

s103、将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

本实施例中，vcu将获取或接收到的能量回收扭矩实时发送至电动汽车的电机控制器，通过电机控制器控制所述电动汽车的电机执行该能量回收扭，进而对所述电动汽车的电池进行充电，其中，电机控制器还能够实时地将实际能量回收扭矩反馈至vcu，vcu可以根据实际能量回收扭矩对接收到的各个信号进行反馈或调整，以使发送给电机控制器执行的能量回收扭矩能够有效地对电动汽车进行充电，进而节约能源，且能够最大化地实现能量回收，提高纯电动车的续驶里程。

本实施例，首先确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，只有电动汽车进入能量回收模式，才能更好地进行能量回收，若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，获取所述电动汽车的能量回收扭矩，将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化。本方案通过确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化。

如何确定所述电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，参见图2所示，图2为本申请另一实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图，本实施例在图1所述实施例的基础上，本实施例对s101进行了详细说明。即所述确定所述电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，包括：

s201、确定所述电动汽车是否处于滑行模式或制动模式，其中，所述滑行模式为未接收到制动信号且未接收到加速信号，所述制动模式为接收到制动信号且未接收到加速信号。

本实施例中，在确定所述电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式时，首先确定所述电动汽车是否处于滑行模式或制动模式，由于电动汽车在处于滑行模式时，有可能会进入滑行能量回收模式，电动汽车在处于制动模式时，有可能会进入制动能量回收模式。

其中，vcu未接收到制动信号且未接收到加速信号时，则说明电动汽车处于滑行模式，vcu接收到制动信号且未接收到加速信号时，则说明电动汽车处于制动模式。

s202、若所述电动汽车处于滑行模式或制动模式，则采集所述电动汽车的第一行驶状态参数。

本实施例中，vcu检测出电动汽车处于滑行模式或制动模式时，开始采集电动汽车的第一行驶状态参数。

可选地，若所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统，则所述第一行驶状态参数包括故障级别、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度。若所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，则所述第一行驶状态参数包括故障级别、电控行驶平稳系统的状态、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度。

具体地，电控行驶平稳系统(electronicstabiltyprogram，esp)，包含汽车防抱死制动系统(antilockbrakingsystem，abs)及驱动防滑系统(accelerationslipregulation，asr)，是这两种系统功能上的延伸。esp系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有esp与只有abs及asr的汽车，它们之间的差别在于abs及asr只能被动地作出反应，而esp则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。

因此，在电动汽车中未配置有电控行驶平稳系统的情况下，vcu可以采集到电动汽车的故障级别、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度，在电动汽车中配置有电控行驶平稳系统的情况下，vcu可以采集到电动汽车的故障级别、电控行驶平稳系统的状态、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度。

s203、若所述第一行驶状态参数满足第一预设条件，则确定所述电动汽车处于滑行能量回收模式。

其中，若所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统，则所述第一预设条件为故障级别为二级及以下故障、挡位为前进挡、车速在第一预设阈值范围内、且车辆行驶方向和挡位方向一致；若所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，则第一预设条件为故障级别为二级及以下故障、电控行驶平稳系统的状态为未激活、挡位为前进挡、车速在第一预设阈值范围内、且车辆行驶方向和挡位方向一致。

具体地，当车辆正常上高压启动后，整车没有三级及以上故障，esp功能没有激活，挡位为前进挡，车辆速度达到一定阈值，车辆行驶的方向和挡位的方向一致，车辆可以自动进入滑行能量回收模式。

s204、若所述第一行驶状态参数满足第二预设条件，则确定所述电动汽车处于制动能量回收模式。

其中，若所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统，则第二预设条件为故障级别为二级及以下故障、挡位为前进挡、车速在第二预设阈值范围内、车辆行驶方向和挡位方向一致、且制动踏板开度在第三预设阈值范围内；若所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，则第二预设条件为故障级别为二级及以下故障、电控行驶平稳系统状态为未激活、挡位为前进挡、车速在第二预设阈值范围内、车辆行驶方向和挡位方向一致、且制动踏板开度在第三预设阈值范围内。

具体地，当车辆正常上高压启动后，整车没有三级及以上故障，esp功能没有激活，挡位为前进挡，车辆速度达到一定阈值，车辆行驶的方向和挡位的方向一致，驾驶员踩下制动踏板一定深度时，车辆可以自动进入制动能量回收模式。其中，第一预设阈值和第二预设阈值可以相等，也可以不相等，可以根据具体车辆的性能进行标定的，所以，在此不进行限定。

在实际应用中，车辆进入能量回收模式(滑行能量回收模式或制动能量回收模式)时，会根据驾驶员的需求分为3个等级：强，标准，弱。结合图3和图4所示，图3中①表示强回收等级对应的车速与扭矩之间的关系；图3中②表示标准回收等级对应的车速与扭矩之间的关系；图3中③表示弱回收等级对应的车速与扭矩之间的关系；图3中④表示电机峰值回收扭矩下对应的车速与扭矩之间的关系；图4中①表示强回收等级对应的车速与减速度之间的关系；图4中②表示标准回收等级对应的车速与减速度之间的关系；图4中③表示弱回收等级对应的车速与减速度之间的关系。其中，图3和图4中横坐标与纵坐标的值均为初始化的值，这些数值均为可配置的，即tbd，表示可标定或可配置。

即相同的踏板开度和车辆速度的情况下，能量回收等级不同，对应的回收扭矩也不同。vcu能够实时地采集第一行驶状态参数即故障级别、电控行驶平稳系统的状态、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度，通过采集的第一行驶状态参数，获取当前能量回收模式对应的能量回收扭矩。

为了实现如何获取所述电动汽车的能量回收扭矩，参见图5所示，图5为本申请再一实施例提供的能量回收方法的流程示意图，本实施例在上述实施例的基础上，例如，在图2所述的实施例基础上，对s102进行了详细说明。所述若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，获取所述电动汽车的能量回收扭矩，包括：

s501、若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，则采集所述电动汽车的第二行驶状态参数，所述第二行驶状态参数包括加速踏板开度信号、回收强度信号、驾驶模式信号以及车速信号。

本实施例中，在确定所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式后，vcu开始采集所述电动汽车的第二行驶状态参数即加速踏板开度信号、回收强度信号、驾驶模式信号以及车速信号。

s502、若所述电动汽车处于滑行能量回收模式，则根据所述第二行驶状态参数，从预设滑行能量回收扭矩表中查找所述第二行驶状态参数对应的滑行能量回收扭矩。

本实施例中，若所述电动汽车处于滑行能量回收模式，无论所述电动汽车是否配置有电控行驶平稳系统，都需要从预设滑行能量回收扭矩表中查找所述第二行驶状态参数对应的滑行能量回收扭矩。

其中，预设滑行能量回收扭矩表为配置在matlab中的map表1中，map表1中存储有加速踏板开度信号、回收强度信号、驾驶模式信号、车速信号以及与第二行驶状态参数匹配的滑行能量回收扭矩，vcu在采集到电动汽车在当时行驶状态下的第二行驶状态参数时，根据预设的第一访问路径，从map表1(预设滑行能量回收扭矩表)中查找并获取与之匹配的滑行能量回收扭矩。此时，由于没有制动，则滑行能量回收扭矩可以作为电动汽车的回收能量扭矩。

s503、若所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统，则根据所述第二行驶状态参数，从预设制动能量回收扭矩表中查找所述第二行驶状态参数对应的制动能量回收扭矩；

s504、若所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，则接收所述电控行驶平稳系统发送的所述制动能量回收扭矩；其中，所述能量回收扭矩为滑行能量回收扭矩与制动能量回收扭矩之和。

本实施例中，若所述电动汽车处于制动能量回收模式，如何获取第二行驶状态参数对应的制动能量回收扭矩，可以通过以下方式实现：

方式一：在所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车未配置esp时，与上述滑行能量回收扭矩的获取方式类似，都是通过查表的方式。具体地，预设制动能量回收扭矩表为配置在matlab中的map表2中，map表2中存储有加速踏板开度信号、回收强度信号、驾驶模式信号、车速信号以及与第二行驶状态参数匹配的制动能量回收扭矩，vcu在采集到电动汽车在当时行驶状态下的第二行驶状态参数时，根据预设的第二访问路径，从map表2(预设制动能量回收扭矩表)中查找并获取与之匹配的制动能量回收扭矩。

方式二：在所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车配置esp时，esp直接能够实时采集制动能量回收扭矩，并将采集到的制动能量回收扭矩发送至vcu，vcu接收esp采集到的制动能量回收扭矩。

在实际应用中，vcu在获取到制动能量回收扭矩时，将制动能量回收扭矩叠加在滑行能量回收扭矩上，作为电动汽车的能量回收扭矩，这种计算方式或是控制方法能够实现滑行回收和制动回收之间切换的平顺性，避免由于紧急制动导致的车辆不稳定以及安全性差。

在电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，esp能够实时调节参数，有效地反馈当前电动汽车的制动扭矩，使得能量回收最大化，且保证车辆的稳定性，参见图6所示，图6为本申请又一实施例提供的能量回收控制方法的流程示意图。本实施例在上述实施例的基础上，例如，在图5所述的实施例基础上，对能量回收控制方法进行了详细说明。

若所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，在所述将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器之后，所述方法还包括：

s601、接收所述电机控制器反馈的当前电机实际扭矩；

s602、若所述当前电机实际扭矩小于预设扭矩值，则根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号，从预设加速踏板扭矩表中获取匹配的加速踏板扭矩；

s603、根据所述当前电机实际扭矩和所述加速踏板扭矩，确定当前能量回收扭矩；

s604、将所述当前能量回收扭矩发送至所述电控行驶平稳系统，以使所述电控行驶平稳系统调节所述当前能量回收扭矩，并反馈调节后的当前能量回收扭矩；

s605、将所述调节后的当前能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

本实施例中，在所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车包含电控行驶平稳系统的情况下，vcu在接收所述电控行驶平稳系统发送的所述制动能量回收扭矩之后，同时在s103、将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电之后，还需要对当前电机实际扭矩进行调整，进而实现能量回收的最大化以及车辆的平稳性。

具体地，当车辆进入能量回收模式时，能量回收扭矩为制动回收扭矩和滑行能量回收扭矩之和。如果车辆配置esp功能，制动回收扭矩由esp发送；如果车辆没有配置esp功能，制动回收扭矩通过vcu接收到的加速踏板开度信号，回收强度信号，驾驶模式信号以及车速信号通过map工具查表获得(例如map表2，预设制动能量回收扭矩表)，滑行能量回收扭矩由踏板开度(可以为加速踏板开度)、回收强度、驾驶模式及车速查表获得。

其中，车辆配置esp功能时，当制动能量回收激活(即为进入制动能量回收模式)且当前电机实际扭矩小0，vcu应发送当前能量回收扭矩给esp。

可选地，所述当前能量回收扭矩通过所述当前电机扭矩与所述加速踏板扭矩差值的绝对值获得。

具体地，所述当前能量回收扭矩为当前电机实际扭矩与加速踏板扭矩的差值的绝对值。

本实施例中，当前能量回收扭矩值计算公式如下：

当前能量回收扭矩＝|当前电机实际扭矩-加速踏板扭矩|。

在实际应用中，1)加速踏板请求扭矩(即为加速踏板扭矩)大于0时，加速踏板扭矩为0；2)当前电机实际扭矩(tm_acttrq)-加速踏板扭矩大于0时，当前回收扭矩为0；3)当制动能量回收未激活(即电动汽车未进入制动能量回收模式)或当前电机实际扭矩大于等于0，当前能量回收扭矩为0。当能量回收不使能时，能量回收扭矩应为0。

具体地，vcu在获得当前能量回收扭矩后，将所述当前能量回收扭矩发送至所述电控行驶平稳系统，以使所述电控行驶平稳系统调节所述当前能量回收扭矩，并反馈调节后的当前能量回收扭矩，然后vcu将调节后的当前能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

本实施例通过判定能量回收模式的进入和计算能量回收扭矩的方法，包含进入条件、扭矩计算等。通过将能量回收分为制动和滑行两个部分，用叠加的方法来计算能量回收扭矩，可以使后期标定(配置)更加方便，让车辆在两种能量回收模式之间的切换使扭矩更加平滑顺畅，减少车辆的闯动，提高驾驶感受。

为了实现所述能量回收控制方法，本实施例提供了一种能量回收控制装置。参见图7，图7为本申请实施例提供的能量回收控制装置的结构示意图；所述能量回收控制装置，包括：确定模块701、能量回收扭矩获取模块702以及发送模块703；确定模块701，用于确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式；能量回收扭矩获取模块702，用于在所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式时，获取所述电动汽车的能量回收扭矩；发送模块703，用于将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

本实施例，通过设置确定模块701、能量回收扭矩获取模块702以及发送模块703，用于确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，只有电动汽车进入能量回收模式，才能更好地进行能量回收，若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，获取所述电动汽车的能量回收扭矩，将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化。本方案通过确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化。

本实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在一种可能的设计中，所述确定模块701，具体用于：

确定所述电动汽车是否处于滑行模式或制动模式，其中，所述滑行模式为未接收到制动信号且未接收到加速信号，所述制动模式为接收到制动信号且未接收到加速信号；若所述电动汽车处于滑行模式或制动模式，则采集所述电动汽车的第一行驶状态参数；若所述第一行驶状态参数满足第一预设条件，则确定所述电动汽车处于滑行能量回收模式；若所述第一行驶状态参数满足第二预设条件，则确定所述电动汽车处于制动能量回收模式。

在一种可能的设计中，所述能量回收扭矩获取模块702，具体用于：

在所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式时，采集所述电动汽车的第二行驶状态参数，所述第二行驶状态参数包括加速踏板开度信号、回收强度信号、驾驶模式信号以及车速信号；在所述电动汽车处于滑行能量回收模式时，根据所述第二行驶状态参数，从预设滑行能量回收扭矩表中查找所述第二行驶状态参数对应的滑行能量回收扭矩；在所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统时，根据所述第二行驶状态参数，从预设制动能量回收扭矩表中查找所述第二行驶状态参数对应的制动能量回收扭矩；在所述电动汽车处于制动能量回收模式且所述电动汽车包含电控行驶平稳系统时，接收所述电控行驶平稳系统发送的所述制动能量回收扭矩；其中，所述能量回收扭矩为滑行能量回收扭矩与制动能量回收扭矩之和。

图8为本申请又一实施例提供的能量回收控制装置的结构示意图，所述装置还包括：接收模块704、加速踏板扭矩获取模块705、当前能量回收扭矩确定模块706、反馈模块707、以及处理模块708；接收模块704，用于接收所述电机控制器反馈的当前电机实际扭矩；加速踏板扭矩获取模块705，用于在所述当前电机实际扭矩小于预设扭矩值时，根据所述加速踏板开度信号和所述车速信号，从预设加速踏板扭矩表中获取匹配的加速踏板扭矩；当前能量回收扭矩确定模块706，用于根据所述当前电机实际扭矩和所述加速踏板扭矩，确定当前能量回收扭矩；反馈模块707，用于将所述当前能量回收扭矩发送至所述电控行驶平稳系统，以使所述电控行驶平稳系统调节所述当前能量回收扭矩，并反馈调节后的当前能量回收扭矩；处理模块708，用于将所述调节后的当前能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电。

在一种可能的设计中，所述当前能量回收扭矩通过所述当前电机扭矩与所述加速踏板扭矩差值的绝对值获得。

在一种可能的设计中，若所述电动汽车未包含电控行驶平稳系统，则所述第一行驶状态参数包括故障级别、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度，所述第一预设条件为故障级别为二级及以下故障、挡位为前进挡、车速在第一预设阈值范围内、且车辆行驶方向和挡位方向一致，第二预设条件为故障级别为二级及以下故障、挡位为前进挡、车速在第二预设阈值范围内、车辆行驶方向和挡位方向一致、且制动踏板开度在第三预设阈值范围内；若所述电动汽车包含电控行驶平稳系统，则所述第一行驶状态参数包括故障级别、电控行驶平稳系统的状态、车速、车辆行驶方向、挡位方向、制动踏板开度，第一预设条件为故障级别为二级及以下故障、电控行驶平稳系统的状态为未激活、挡位为前进挡、车速在第一预设阈值范围内、且车辆行驶方向和挡位方向一致，第二预设条件为故障级别为二级及以下故障、电控行驶平稳系统状态为未激活、挡位为前进挡、车速在第二预设阈值范围内、车辆行驶方向和挡位方向一致、且制动踏板开度在第三预设阈值范围内。

本实施例通过判定能量回收模式的进入和计算能量回收扭矩的方法，包含进入条件、扭矩计算等。通过将能量回收分为制动和滑行两个部分，用叠加的方法来计算能量回收扭矩，可以使后期标定(配置)更加方便，让车辆在两种能量回收模式之间的切换使扭矩更加平滑顺畅，减少车辆的闯动，提高驾驶感受。

为了实现所述能量回收控制方法，本实施例提供了一种控制器，所述控制器用于执行如上述实施例所述的能量回收控制方法。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。

本实施例，通过控制器用以确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，只有电动汽车进入能量回收模式，才能更好地进行能量回收，若所述电动汽车处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，获取所述电动汽车的能量回收扭矩，将所述能量回收扭矩发送至所述电动汽车的电机控制器，以使所述电机控制器控制所述电动汽车的电机对所述电动汽车的电池进行充电，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化。本方案通过确定电动汽车是否处于滑行能量回收模式或制动能量回收模式，能够较好地结合滑行和制动两种能量回收模式，使得能量回收最大化。

本实施例提供的控制器，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

本申请实施例还提供一种电动汽车，该电动汽车包括上述的控制器。

本实施例提供的电动汽车，通过控制器可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

本实施例通过判定能量回收模式的进入和计算能量回收扭矩的方法，包含进入条件、扭矩计算等。通过将能量回收分为制动和滑行两个部分，用叠加的方法来计算能量回收扭矩，可以使后期标定(配置)更加方便，让车辆在两种能量回收模式之间的切换使扭矩更加平滑顺畅，减少车辆的闯动，提高驾驶感受。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。