车辆的驱动系统的制作方法

本发明涉及一种构成为将由转矩产生机构产生的转矩向左右轮分配并传递的车辆的驱动系统。

背景技术：

在专利文献1中记载了一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置构成为将由作为驱动力源的马达、制动致动器产生的转矩经由差动机构向左右轮传递。该差动机构构成为，能够控制向左右轮传递的转矩的分配率。并且，专利文献1所记载的车辆的控制装置构成为，根据基于驾驶员的制动操作量的目标减速度、基于驾驶员的转向操作量的目标偏航率(yawrate)等，求出由马达、制动致动器产生的制动转矩及向左右轮分配的转矩的比例。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-118673号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

专利文献1所记载的车辆的控制装置能够通过改变差动机构的转矩的分配率来减小向一方的驱动轮传递的转矩，增大向另一方的驱动轮传递的转矩，所以例如在制动时左右轮中的任一方打滑了的情况下，能够通过以使得向该发生了打滑的驱动轮传递的转矩降低的方式改变转矩的分配率来消除打滑。另一方面，在像这样改变了差动机构的转矩的分配率的情况下，在车辆的左右产生的制动力的大小不同，车辆有可能发生偏转。另外，为了抑制这样的车辆的偏转，减小由马达、制动致动器产生的制动转矩，并且以使得向左右轮传递的转矩的分配率相同的方式进行控制，有可能无法达成对车辆要求的减速度。

本发明是着眼于上述的技术课题而做出的发明，目的在于提供一种在发生打滑时能够不使得车辆发生偏转地产生所要求的驱动力或制动力的车辆的驱动系统。

用于解决课题的技术方案

为了达成上述的目的，本发明提供一种车辆的驱动系统，所述车辆的驱动系统具备：转矩产生机构，其产生驱动转矩或制动转矩；差动机构，其将所述转矩产生机构的转矩向右驱动轮和左驱动轮分配并传递，并且使得所述右驱动轮与所述左驱动轮以能够相对旋转的方式连结；差动限制机构，其限制所述右驱动轮与所述左驱动轮的相对旋转；以及转向机构，其能够自动地控制与驾驶员对转向装置的操作量相对应的转向轮的转向角，所述转向轮是所述右驱动轮和所述左驱动轮、或者与所述右驱动轮和所述左驱动轮不同的一对车轮，所述车辆的驱动系统的特征在于，具备：第1控制器，其基于预定的一组输入数据将基于所述差动限制机构的所述右驱动轮与所述左驱动轮的相对转速控制在预定转速以内；和第2控制器，其基于与所述一组输入数据不同的另一组输入数据来控制基于所述转向机构的所述转向轮的转向角。

在本发明中，可以构成为，在所述右驱动轮与所述左驱动轮中的任一方打滑了的情况下，所述第1控制器将所述右驱动轮与所述左驱动轮的相对转速控制在所述预定转速以内，并且所述第2控制器通过所述转向机构来改变与所述转向装置的操作量相对应的所述转向轮的转向角，以抑制由于通过所述第1控制器将所述右驱动轮与所述左驱动轮的相对转速控制在所述预定转速以内引起的所述车辆的偏转。

在本发明中，所述第2控制器可以构成为，在所述右驱动轮与所述左驱动轮中的任一方打滑了的情况下，改变所述转向轮的转向角以产生与所述驾驶员对转向装置的操作量相对应的偏航率。

在本发明中，可以是，所述差动机构由以下机构构成：第1行星齿轮机构，其具有从所述转矩产生机构传递转矩的第1输入要素、连结于所述右驱动轮的第1输出要素、以及第1反力要素；第2行星齿轮机构，其具有从所述转矩产生机构传递转矩的第2输入要素、连结于所述左驱动轮的第2输出要素、以及第2反力要素；以及反转机构，其使所述第1反力要素的转矩的方向反转并向所述第2反力要素传递，所述差动限制机构由差动用马达构成，该差动用马达使所述第1反力要素与所述第2反力要素中的任一方的反力转矩增大，并且使所述第1反力要素与所述第2反力要素中的另一方的反力转矩减小，所述第1控制器在所述右驱动轮与所述左驱动轮中的任一方打滑了的情况下，以在维持所述转矩产生机构的输出转矩的同时使所述右驱动轮与所述左驱动轮的相对转速成为所述预定转速以内的方式控制所述差动用马达的输出转矩。

发明的效果

根据本发明，将差动机构设置成使得右驱动轮与左驱动轮能够相对旋转，差动限制机构构成为能够限制基于该差动机构的右驱动轮与左驱动轮的相对旋转。另外，设置有控制转向轮的转向角的转向机构。并且，第1控制器构成为，基于预定的一组输入数据将基于差动限制机构的右驱动轮与左驱动轮的相对转速控制在预定转速以内，第2控制器构成为，基于与上述预定的一组输入数据不同的另一组输入数据来控制转向轮的转向角。即，独立地执行右驱动轮与左驱动轮的相对转速的控制、和转向轮的转向角的控制。因此，能够由第2控制器来控制转向轮的转向角，所以即使在任一个车轮打滑了的情况下，即使由第1控制器将该发生了打滑的车轮和与该车轮成对的车轮的相对转速控制在预定转速以内，也能够由第2控制器来抑制与此相伴的车辆的偏转。结果，在发生了打滑的情况下，能够在不降低驱动转矩、制动转矩的状态下消除打滑，另外能够伴随该打滑的消除地抑制车辆的偏转。

附图说明

图1是用于说明在本发明中能够作为对象的车辆设置的驱动装置的一个例子的示意图。

图2是用于说明本发明的实施方式中的车辆的驱动系统的示意图。

图3是用于说明转向机构的构成例的示意图。

图4是用于说明由第1ecu执行的控制例的一个例子的流程图。

图5是用于说明在一边产生制动力一边转弯行驶的期间右车轮打滑了的情况下的实际转速差和与转向量相应的理论转速差的变化、以及转速差偏差的变化的时间图。

图6是示出求出与转速差偏差相对应的差动用马达的转矩的修正量的映射的一个例子的图。

图7是用于说明由第2ecu执行的控制例的一个例子的流程图。

图8是示出用于基于目标偏航率与实际的偏航率之差求出转向角的修正量的映射的一个例子的图。

图9是用于说明驱动装置的另一例的示意图。

图10是用于说明仅具备图9所示的驱动装置中的一方的离合机构的例子的示意图。

图11是用于说明驱动装置的又一例的示意图。

标号说明

1：驱动装置；

2：驱动用马达；

7、8：行星齿轮机构；

17：反转机构；

26：差动用马达；

40：停车锁止马达；

41：按压板；

43：驱动轮；

44：转向机构；

45：方向盘；

47：vgrs马达；

52：转向角传感器；

53：转向转矩传感器；

54：蓄电装置；

56、59、62：电子控制装置(ecu)；

64、75、79：转矩产生机构；

65：差动齿轮单元；

b：制动机构；

cl1、cl2、cl3、cl4：离合机构；

p：停车锁止机构；

ve：车辆。

具体实施方式

在本发明中能够作为对象的车辆是具备如下驱动装置的车辆，该驱动装置由产生驱动转矩或制动转矩的转矩产生机构、使得左右轮以能够实现差动的方式连结并且将由转矩产生机构产生的转矩向左右轮分配并传递的差动机构、以及限制左右轮的差动旋转的差动限制装置构成，在图1中示出该驱动装置的一个例子。

图1所示的驱动装置1具备作为驱动力源的驱动用马达2。该驱动用马达2是与以往已知的作为混合动力车辆、电动汽车的驱动力源而设置的马达同样地具有发电功能的马达，例如能够由永磁体式的同步马达构成。即，驱动用马达2能够作为用于产生车辆的推进力的驱动力源发挥作用、能够作为用于产生车辆的减速力的制动器发挥作用，相当于本发明的实施方式中的“转矩产生机构”。

驱动用马达2的输出轴3沿车宽方向延伸，在该输出轴3安装有由磁性体形成的传动齿轮4。另外，与输出轴3平行地配置有传递轴5，在该传递轴5的中央部安装有与传动齿轮4啮合的从动齿轮6。

在传递轴5的一方的端部连结有单小齿轮型的行星齿轮机构(以下，记为第1行星齿轮机构)7，在另一方的端部连结有与第1行星齿轮机构7同样地构成的单小齿轮型的行星齿轮机构(以下，记为第2行星齿轮机构)8。

第1行星齿轮机构7包括：第1太阳轮9，其连结于传递轴5；第1齿圈10，其与该第1太阳轮9配置在同心圆上并且形成有内齿；多个第1行星齿轮11，其与第1太阳轮9及第1齿圈10啮合，并且在第1太阳轮9的旋转方向上空开预定的间隔而配置；以及第1行星架12，其将多个第1行星齿轮11保持为能够进行自转及公转。在该第1行星架12安装有未图示的一方的传动轴。即，第1行星架12作为输出要素发挥作用。

同样地，第2行星齿轮机构8包括：第2太阳轮13，其连结于传递轴5；第2齿圈14，其与该第2太阳轮13配置在同心圆上并且形成有内齿；多个第2行星齿轮15，其与第2太阳轮13及第2齿圈14啮合，并且在第2太阳轮13的旋转方向上空开预定的间隔而配置；以及第2行星架16，其将多个第2行星齿轮15保持为能够进行自转及公转。在该第2行星架16安装有未图示的另一方的传动轴。即，第2行星架16作为输出要素发挥作用。此外，第1太阳轮9与第2太阳轮13的齿数形成为相同的齿数，第1齿圈10与第2齿圈14的齿数形成为相同的齿数。

另外，在第1齿圈10及第2齿圈14形成有外齿，上述的第1齿圈10与第2齿圈14通过反转机构17连结，该反转机构17构成为使一方的齿圈10(14)的转矩的方向反转并向另一方的齿圈14(10)传递。

该反转机构17具备与输出轴3平行地配置的第1旋转轴18和第2旋转轴19。在第1旋转轴18的一方的端部安装有与第1齿圈10的外齿啮合的第1小齿轮20，在第1旋转轴18的另一方的端部安装有第2小齿轮21。另外，在第2旋转轴19的一方的端部安装有第3小齿轮22，该第3小齿轮22与第2齿圈14的外齿啮合，并且形成为与第1小齿轮20相同的齿数，在第2旋转轴19的另一方的端部安装有第4小齿轮23，该第4小齿轮23形成为与第2小齿轮21相同的齿数并且与第2小齿轮21啮合。此外，在第1齿圈10形成的外齿与在第2齿圈14形成的外齿形成为相同的齿数。

进而，在第1齿圈10的外齿啮合有以能够相对旋转的方式嵌合于输出轴3的第1制动用齿轮24，在第2齿圈14的外齿上，以能够相对旋转的方式嵌合于输出轴3的第2制动用齿轮25与第2齿圈14的外齿啮合。上述的第1制动用齿轮24与第2制动用齿轮25隔着传动齿轮4而配置在两侧，并且以能够在与在第1齿圈10形成的外齿、在第2齿圈14形成的外齿啮合的同时在轴线方向上移动的方式嵌合于输出轴3。

设置有用于向上述的第2制动用齿轮25传递转矩的差动用马达26。该差动用马达26的输出轴27被设置成与驱动用马达2的输出轴3平行，在其顶端部安装有输出齿轮28。另外，在差动用马达26的输出轴27与第2旋转轴19之间平行地配置有中间轴29，在该中间轴29的一方的端部安装有与输出齿轮28啮合并且形成为直径比输出齿轮28大的从动齿轮30，在中间轴29的另一方的端部安装有与第2制动用齿轮25啮合并且形成为直径比第2制动用齿轮25小的传动齿轮31。即，构成为，差动用马达26的输出转矩被两级地放大并向第2制动用齿轮25传递。

在上述的驱动装置1中，驱动用马达2的转矩在传递轴5的部分处向第1行星齿轮机构7侧和第2行星齿轮机构8侧分配，并向左右的驱动轮传递。另外，该转矩的分配率根据第1齿圈10的反力转矩和第2齿圈14的反力转矩的大小而发生变化。具体而言，在停止差动用马达26的情况下，作用于第1齿圈10的转矩与作用于第2齿圈14的转矩相同，所以第1齿圈10的转矩与第2齿圈14的转矩对抗地发生作用，转矩的分配率成为50％。与此相对，例如，当以使得第2齿圈14的反力转矩增大的方式从差动用马达26输出转矩时，经由反转机构17以使得第1齿圈10的反力转矩减小的方式从差动用马达26传递转矩。结果，向第2行星齿轮机构8侧分配的转矩变得比向第1行星齿轮机构7侧分配的转矩大。也就是说，能够通过控制差动用马达26的转矩来控制向左右轮传递的转矩。

另外，在由于车辆进行转弯行驶等而左右轮的转速产生了差别的情况下，通过差动用马达26的旋转，能够吸收该差动旋转。换言之，通过以使得差动用马达26的转速成为“0”的方式对差动用马达26的转速进行反馈来控制转矩，能够抑制左右轮的相对旋转。即，由差动用马达26及反转机构17构成本发明的实施方式中的“差动限制机构”。

进而，驱动装置1构成为，能够将由制动机构b产生的制动转矩向左右的驱动轮分配并传递。具体而言，在第1制动用齿轮24中的与传动齿轮4相对的侧面设置有第1线圈32，同样地在第2制动用齿轮25中的与传动齿轮4相对的侧面设置有第2线圈33。另外，在与壳体c的内表面相对的第1制动用齿轮24的侧面安装有形成为环状的第1端子34，将该第1端子34与第1线圈32连接的导线35通过第1制动用齿轮24的内部而设置。同样地，在与壳体c的内表面相对的第2制动用齿轮25的侧面安装有形成为环状的第2端子36，将该第2端子36与第2线圈33连接的导线37通过第2制动用齿轮25的内部而设置。并且，与第1端子34接触的第1电刷38设置于壳体c的内表面，与第2端子36接触的第2电刷39设置于壳体c的内表面。上述的电刷38、39由较薄的金属材料构成，以发生弹性变形的方式与第1端子34、第2端子36接触，即使在第1端子34、第2端子36在轴线方向上移动了的情况下也能够维持接触了的状态。

在像上述那样构成的制动机构b中，与向第1线圈32、第2线圈33通电的电流相应的电磁力作用于传动齿轮4，通过该电磁力，第1制动用齿轮24、第2制动用齿轮25与传动齿轮4接触。第1制动用齿轮24、第2制动用齿轮25在像上述那样吸收左右轮的转速差时旋转，其转速成为极低转速。因此，通过使第1制动用齿轮24、第2制动用齿轮25与传动齿轮4接触，在传动齿轮4产生制动转矩，该制动转矩向左右轮传递。

进而，在驱动装置1设置有停车锁止机构p，以使得即使在断开了车辆的电源的情况下，也能够维持第2制动用齿轮25与传动齿轮4的接触压。该停车锁止机构p由安装于与第2制动用齿轮25相对的壳体c的壁面的停车锁止马达40、和通过该停车锁止马达40而在轴线方向上移动来按压第2制动用齿轮25的环状的按压板41构成。具体而言，在停车锁止马达40的输出轴42形成有螺纹，在按压板41的中空部形成有与输出轴42的螺纹啮合的螺纹，进而，按压板41的外周面与壳体c花键接合。上述螺纹的压力角构成为，在驱动了停车锁止马达40的情况下，按压板41能够在轴线方向上移动，与此相反，在沿轴线方向按压按压板41的情况下，难以在输出轴42的旋转方向上作用有转矩。因此，在通过按压板41按压第2制动用齿轮25以使得第2制动用齿轮25与传动齿轮4成为预定的接触压之后，即使停止了向停车锁止马达40的通电，也可维持第2制动用齿轮25与传动齿轮4的接触压。

在图2中示意性地示出将像上述那样构成的驱动装置1分别设置于车辆ve的前方及后方的系统构成的一个例子。此外，在图2中，用虚线表示电连接关系。另外，在以下的说明中，对设置于车辆ve的前方的各构件的名称添加“前”的记载，对参照标号添加“f”的记载，对设置于车辆ve的后方的各构件的名称添加“后”的记载，对参照标号添加“r”的记载。

在图2所示的例子中，前轮43fl、43fr构成为进行转舵，控制其转向角的转向机构44设置于车宽方向上的中央部。该转向机构44构成为，基于驾驶员的转向操作来控制前轮43fl、43fr的转向角，并且能够根据需要独立于转向操作地控制前轮43fl、43fr的转向角。在图3中示出该转向机构的一个例子。

在图3所示的转向机构44中，在连结于方向盘45的上转向轴46经由vgrs(variablegearratiosteering：可变传动比转向系统)47连结有下转向轴48。该vgrs47与以往已知的系统同样地构成。具体而言，包括：行星架，其连结于上转向轴46；太阳轮，其与被该行星架保持为能够进行自转及公转的小齿轮啮合，并且连结于vgrs马达；以及齿圈，其连结于下转向轴。因此，通过控制vgrs47的旋转角，能够无级地改变上转向轴46的旋转角与下转向轴48的旋转角之比。

在上述的下转向轴48的下端部安装有小齿轮49，该小齿轮49与在外周面形成有齿轮齿的齿条50啮合。因此，齿条50构成为，根据下转向轴48的旋转角在轴线方向上移动。在该齿条50经由转向横拉杆、转向臂连结有前轮43fl、43fr。

另外，在该下转向轴48设置有能够施加辅助转矩的eps(electronicpowersteering：电动助力转向)马达51。此外，在上转向轴46设置有用于检测方向盘45的转向角的转向角传感器52、和用于检测方向盘45的转向转矩的转向转矩传感器53。

另外，在图2所示的例子中，在前驱动用马达2f、前差动用马达26f以及前制动机构bf电连接有与以往已知的搭载于混合动力车辆、电动汽车的蓄电装置同样地构成的蓄电池或电容器等高电压的蓄电装置54。在该蓄电装置54与各马达2f、26f或各线圈32f、33f之间设置有前变换器55f，该前变换器55f能够切换直流电流与交流电流，并且能够控制向各马达2f、26f或各线圈32f、33f供给的电流值、其频率。

同样地，在后驱动用马达2r、后差动用马达26r以及后制动机构br电连接着上述的蓄电装置54。在该蓄电装置54与各马达2r、26r或各线圈32r、33r之间设置有后变换器55r，该后变换器55r能够切换直流电流与交流电流，并且能够控制向各马达2r、26r或各线圈32r、33r供给的电流值、其频率。

在上述的前变换器55f和后变换器55r设置有用于对前驱动用马达2f、前制动机构bf、前差动用马达26f、后驱动用马达2r、后制动机构br、后差动用马达26r进行控制的第1电子控制装置(以下，记为第1ecu)56。该第1ecu56与以往已知的搭载于车辆的电子控制装置同样地以微计算机为主体而构成。

向该第1ecu56输入来自检测加速器踏板的操作量、制动器踏板的操作量、方向盘的转向角、转向转矩等由驾驶员操作的装置的操作量的传感器的信号、来自检测车速、各车轮的车轮速度、车辆的前后加速度、偏航率等车辆的行驶状态的传感器的信号、来自检测蓄电装置的充电剩余量、温度等车辆的状态的传感器的信号等，并且构成为，基于所输入的信号、及预先存储的运算式或映射等向前变换器55f、后变换器55r输出控制信号。为了方便，在图2中示出了一个传感器57连接于第1ecu56的状态。

此外，为了供给用于使第1ecu56工作、用于控制搭载于第1变换器55f的未图示的晶体管的电力而设置有第1辅机蓄电池58。该第1辅机蓄电池58的电压比蓄电装置54低。

另外，通过控制按压板41f(41r)与第2制动用齿轮25f(25r)的接触压，前停车锁止机构pf及后停车锁止机构pr也作为制动机构bf(br)的备用装置发挥作用，所以在第1ecu56以外还设置有另一电子控制装置(以下，记为备用ecu)59，以使得在上述第1ecu56与第1辅机蓄电池58的电气系统发生了故障、或者在蓄电装置54与前变换器55f或后变换器55r的电气系统发生了故障的情况下等，也能够控制各停车锁止机构pf、pr。该备用ecu59也与第1ecu56同样地以微计算机为主体而构成。

向该备用ecu59输入制动器踏板的操作量、向各制动机构通电的电流值、车轮速度等信号，并且构成为，基于上述所输入的信号、和预先存储于备用ecu59的映射、运算式等向各停车锁止机构pf、pr输出信号。并且，为了供给用于使备用ecu59工作、用于控制各停车锁止机构pf、pr的电力而设置有第2辅机蓄电池60。为了方便，在图2中示出一个传感器61连接于备用ecu59的状态。此外，可以构成为，备用ecu59能够接受来自第1ecu58的信号，在第1ecu58发生了故障的情况下等，允许备用ecu59工作。

进而，在图2所示的例子中设置有用于控制转向机构44的第2ecu62。该第2ecu62是用于对设置于转向机构44的eps马达51、vgrs马达47进行控制的控制器，被输入转向操作角、方向盘的转向转矩、偏航率等信号，并且构成为，基于所输入的信号、和预先存储于第2ecu62的映射、运算式等向eps马达51、vgrs马达47输出控制信号。为了方便，在图2中示出一个传感器63连接于第2ecu62的状态。

在图4中示出用于说明由第1ecu56进行的左前轮43fl和右前轮43fr的转矩的控制例的流程图。此外，也能够同样地控制左后轮43rl和右后轮43rr。在图4所示的例子中，首先，读入车辆ve的各种信息(步骤s1)。该步骤s1中的车辆ve的信息至少包括车速、各车轮的车轮速度、方向盘的转向角。

然后，算出各车轮43fl、43fr的理论车轮速度vw_th(步骤s2)。在该步骤s2中考虑车轮43fl、43fr与路面之间的容许的范围内的打滑率，并根据车体速度及转弯半径来求出理论车轮速度vw_th。

在步骤s2之后，算出在步骤s2中算出的左前轮43fl与右前轮43fr的理论车轮速度之差(以下，记为理论转速差)δvw_th与实际上由车轮速度传感器检测出的左前轮43fl与右前轮43fr的车轮速度之差(以下，记为实际转速差)δvw_act的差(以下，为转速差偏差)δvw_diff(步骤s3)。

在图5中示出在进行制动的同时操作方向盘以在右转弯后左转弯，并且之后右转弯的情况下的理论转速差δvw_th和实际转速差δvw_act的变化、及此时的转速差偏差δvw_diff的变化。

在图5(a)中，在纵轴上示出从左车轮速度减去右车轮速度而得到的车轮速度差。在图5(a)所示的例子中，在正在右转弯的t1时间点之前的期间没有特别地发生打滑，更具体而言，通过车轮与路面的滑动处于容许值以内，理论转速差δvw_th与实际转速差δvw_act成为大致相同的值而转速差偏差δvw_diff较小。另一方面，在正在左转弯的t2时间点下，右前轮43fr打滑，从而右前轮fr被锁止(转速为0)，结果，实际转速差δvw_act大幅度地向正值变动。与此相对，理论转速差δvw_th维持着负值。因此，如图5(b)所示，从理论转速差δvw_th减去实际转速差δvw_act而得到的转速差偏差δvw_diff向负侧大幅度地变动。

然后，从t3时间点起逐渐消除右前轮43fr的打滑，实际转速差δvw_act减小，另外通过向右转弯方向操作方向盘45而理论转速差δvw_th向正侧增大，从而在t4时间点下转速差偏差δvw_diff成为0。

基于如上所述在步骤s3中算出的转速差偏差δvw_diff算出差动用马达26f的转矩，即用于限制差动旋转的转矩t_res(步骤s4)。暂时结束该例程。该步骤s4可以基于行星齿轮机构7f、8f的齿数比等依次运算而求出，另外也可以基于图6所示的映射而求出。该图6所示的映射构成为，转速差偏差δvw_diff的绝对值越大，则差动用马达26f的转矩t_res越以二次函数的形式增大。

接着，对由第2ecu62进行的转向控制进行说明。图7是用于说明该控制例的流程图，首先，算出基于转向操作量及车速确定的目标偏航率y_tgt(步骤s11)。在该步骤s11中能够与以往已知的目标偏航率的算出方法同样地进行计算。然后，求出目标偏航率y_tgt与实际的偏航率y_act之差δy(步骤s12)，并基于该差δy算出转向角的修正量δangle(步骤s13)。在该步骤s13中，能够基于以差δy越大，则转向角的修正量δangle越增大的方式设定的映射等来求出，在图8中示出该映射的一个例子。在图8所示的映射中，横轴表示偏航率之差δy，纵轴表示修正量δangle，实线表示高车速时下的差δy与修正量δangle的关系，虚线表示低车速时下的差δy与修正量δangle的关系。也就是说，设定为，车速越低则偏航率的差δy所对应的转向角的修正量δangle越大。然后，对当前的转向角的控制量angle_act加上在步骤s13中算出的修正量δangle(步骤s14)，暂时结束该例程。

在上述的车辆ve的驱动系统中，在任一个车轮43fl、43fr、43rl、43rr打滑了的情况下，由第1ecu56来控制差动用马达26的转速，以使得发生了打滑的车轮(例如，右前轮43fr)和与该车轮成对的另一方的车轮(例如，左前轮43fl)的转速差成为与根据转向操作量确定的车辆ve的目标转弯半径相应的转速差。也就是说，通过差动用马达26进行控制以使得左右轮的相对转速成为预定转速以内。在像这样控制差动用马达26的情况下，以减小发生了打滑的车轮的转矩的方式控制差动用马达26的转矩。即，在驱动转矩过大而发生了打滑的情况下，减小发生了打滑的车轮的驱动转矩，增大另一方的车轮的驱动转矩。另外，在制动转矩过大而发生了打滑的情况下，减小发生了打滑的车轮的制动转矩，增大另一方的车轮的制动转矩。因此，在如上述那样控制了差动用马达26的转矩的情况下，向成对的车轮传递的驱动转矩的总和或制动转矩的总和相同。换言之，满足所要求的驱动转矩、制动转矩。

另一方面，在如上述那样进行了控制的情况下，没有发生打滑的一方的车轮的转矩增大，从而左右轮的转矩差变大，结果，车辆ve有可能发生偏转。因此，本发明的实施方式中的驱动系统构成为，第2ecu62独立于第1ecu56地控制转向角。具体而言，根据基于方向盘45的转向角的车辆ve的目标偏航率y_tgt与实际的偏航率y_act之差δy求出车轮的转向角的修正量δangle，并根据该修正量δangle来控制eps马达51、vgrs马达47。

如上所述，驱动系统构成为独立地执行左右轮的转速差的控制和车轮的转向角的控制。换言之，构成为，第1ecu56基于左右轮的转速差等预定的一组输入数据来控制左右轮的转速差，与此相对，第2ecu62基于偏航率等与上述预定的一组输入数据不同的另一组输入数据来控制车轮的转向角。因此，即使任一个车轮打滑了，也能够在不降低该发生了打滑的车轮和与该车轮成对的车轮的转矩的合计值，即，不降低驱动转矩、制动转矩的状态下抑制车辆ve的偏转地进行行驶。

此外，本发明的实施方式中的驱动装置不限定于图1所示的构成，也可以是图9～图11所示的构成。图9所示的例子由驱动或制动用的转矩产生机构64、和将转矩产生机构64的转矩向左右的驱动轮传递的差动齿轮单元65构成。该转矩产生机构64可以是与上述的驱动用马达同样地构成的马达、电磁制动器或摩擦制动器等。在传递由该转矩产生机构64产生的转矩的输出轴66安装有输出齿轮67。

另外，差动齿轮单元65与以往已知的被称为限滑差速器(lsd)的装置同样地构成。具体而言，差动齿轮单元65包括：外壳69，其与啮合于上述的输出齿轮67的齿圈68一体化；多个锥齿轮70，其在外壳69的旋转方向上空开预定的间隔地设置于外壳69的内部；从动侧的锥齿轮72，其与该锥齿轮70啮合并且以能够传递转矩的方式连结于一方的传动轴71；从动侧的锥齿轮74，其与设置于外壳69的锥齿轮70啮合并且以能够传递转矩的方式连结于另一方的传动轴73；摩擦式的第1离合机构cl1，其设置于外壳69的内部，并且能够改变外壳69与一方的传动轴71的传递转矩容量；以及摩擦式的第2离合机构cl2，其设置于外壳69的内部，并且能够改变外壳69与另一方的传动轴73的传递转矩容量。此外，控制第1离合机构cl1、第2离合机构cl2的传递转矩容量的转矩产生机构75安装于与外壳69和锥齿轮70连结的轴76。

像上述那样构成的驱动装置也与图1所示的构成同样，在一方的车轮打滑了的情况下，通过使第1离合机构cl1与第2离合机构cl2中的至少任一方接合来限制差动，所以能够起到与图1所示的构成同样的作用·效果。

此外，上述的第1离合机构cl1、第2离合机构cl2可以如图10所示那样设置于外壳69的外部，另外也可以仅设置第1离合机构cl1、第2离合机构cl2中的任一方。

另外，在图11所示的驱动装置中，从输出齿轮传递转矩的从动齿轮78以能够旋转的方式设置于安装于车体的外壳77的内部，另外双方的传动轴71、73以能够与从动齿轮78进行相对旋转的方式保持于外壳77。并且，在外壳77的内部设置有：摩擦式的第3离合机构cl3，其能够改变该从动齿轮78与一方的传动轴71的传递转矩容量；摩擦式的第4离合机构cl4，其能够改变从动齿轮78与另一方的传动轴73的传递转矩容量；以及转矩产生机构79，其控制上述的离合机构cl3、cl4的传递转矩容量。

与图9所示的构成不同，该图11所示的驱动装置1构成为，通过降低任一方的离合机构cl3(cl4)的传递转矩容量来容许差动。换言之，构成为，通过使第3离合机构cl3和第4离合机构cl4双方均接合来限制差动。因此，在一方的车轮打滑了的情况下，通过使第3离合机构cl3和第4离合机构cl4双方均接合，能够起到与图1所示的构成同样的作用·效果。

此外，本发明的实施方式中的车辆不限定于图2所示的四轮驱动车，也可以是以前轮43fl、43fr或后轮43rl、43rr中的任一方作为驱动轮的两轮驱动车。另外，在是两轮驱动车的情况下，例如，可以设置将后轮43rl、43rr的相对转速限制在预定转速以内的差动限制机构，在前轮43fl、43fr设置转向机构44。即，驱动轮与转向轮也可以是不同的车轮。另外，转向机构44不限于方向盘45与转向轮43fl、43fr机械地连结的构成。