一种铸态高强度高韧性汽车轮毂的制作方法

本实用新型涉及汽车轮毂设备技术领域，具体为一种铸态高强度高韧性汽车轮毂。

背景技术：

轮毂是轮胎内廓支撑轮胎的圆桶形的、中心装在轴上的金属部件。又叫轮圈、钢圈、轱辘、胎铃。轮毂根据直径、宽度、成型方式、材料不同种类繁多。轿车的轮毂轴承过去最多的是成对使用单列圆锥滚子或球轴承。随着技术的发展，轿车已经广泛的使用轿车轮毂单元。轮毂轴承单元的使用范围和使用量日益增长，已经发展到了第三代：第一代是由双列角接触轴承组成。第二代在外滚道上有一个用于将轴承固定的法兰，可简单的将轴承套到轮轴上用螺母固定。使得汽车的维修变的容易。第三代轮毂轴承单元是采用了轴承单元和防抱刹系统相配合。轮毂单元设计成有内法兰和外法兰，内法兰用螺栓固定在驱动轴上，外法兰将整个轴承安装在一起。

现有的汽车轮毂强度低韧性低，只能通过单个的支架结构进行支撑，导致减震效果较差，且轮胎与地面摩擦产生的噪音不能进行减少，使得噪音能够直接的传输到车内，采用的轮辐材质和强度都不够坚固，在行驶过程中会产生较大的噪音，还有较大的振动感，危险系数高，难以满足现有的汽车轮毂需求。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种铸态高强度高韧性汽车轮毂，以解决上述背景技术中提出的轮毂的韧性较差导致减震效果差且噪音不能得到减少的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种铸态高强度高韧性汽车轮毂，包括轮毂总成、钢圈、轮辐、支架、轴板、螺孔、连接圈、轴孔、增压架、减震杆和胎圈座，所述轮毂总成包括钢圈、轮辐、轴孔、增压架、减震杆和胎圈座，所述钢圈安装在胎圈座的内壁，所述轮辐位于钢圈的内壁，所述轮辐包括支架、轴板、螺孔和连接圈，所述螺孔开在轴板上，所述支架安装在轴板的外壁，所述支架的另一端安装在连接圈上，所述轴孔位于轴板的内腔中部，所述增压架与支架的外壁中部连接，所述减震杆安装在增压架的外壁，所述减震杆的另一端与连接圈内壁连接。

优选的，所述胎圈座与轮辐之间一体成型。

优选的，所述钢圈的内腔填充有海绵层，所述钢圈的外壁均匀开有气孔。

优选的，所述增压架与支架之间焊接，所述减震杆与增压架之间安装有橡胶密封圈。

优选的，所述增压架由多个不等直径的环形钢片套接组成，所述环形钢片之间通过钢板套接固定。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：通过该一种铸态高强度高韧性汽车轮毂的设置，结构设计合理，在轮胎与地面产生摩擦时，会产生噪音和振动，通过车架的传递，会将振动和噪声传递到车内噪声在经过钢圈后，钢圈内的海绵层将声音吸收，同时通过钢圈外壁上均匀开有的气孔将噪声进行分散处理，使噪声在传递过程中减小，同时产生的震动在通过支架后，到达支架的中间位置，将震动传递给增压架上，增压架上多块钢片对产生的震动进行相互震动消除，减少震动传递到轴板上，同时减震杆将没有从增压架上分散的震动再次的转移到连接圈上，使其形成减震回路，从而达到减震的效果，同时钢圈和增压架本身的材质及构造可以有效的提高轮毂总成的韧性，提高轮毂总成的使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型结构示意图；

图2为本实用新型轮辐结构示意图。

图中：100轮毂总成、110钢圈、120轮辐、121支架、122轴板、123螺孔、124连接圈、130轴孔、140增压架、150减震杆、160胎圈座。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型提供如下技术方案：一种铸态高强度高韧性汽车轮毂，用于提高轮毂韧性的同时提高轮毂的减震性能和防噪性能，请参阅图1-2，包括轮毂总成100、钢圈110、轮辐120、支架121、轴板122、螺孔123、连接圈124、轴孔130、增压架140、减震杆150和胎圈座160，轮毂总成100包括钢圈110、轮辐120、轴孔130、增压架140、减震杆150和胎圈座160；

请再次参阅图1-2，钢圈110安装在胎圈座160的内壁，轮辐120位于钢圈110的内壁，轮辐120包括支架121、轴板122、螺孔123和连接圈124，螺孔123开在轴板122上，支架121安装在轴板122的外壁，支架121的另一端安装在连接圈124上，轴孔130位于轴板122的内腔中部，增压架140与支架121的外壁中部连接，减震杆150安装在增压架140的外壁，减震杆150的另一端与连接圈124内壁连接，具体的，增压架140为环形，增压架140的外壁与减震杆150焊接，减震杆150与连接圈124之间焊接，螺孔123的数量为8个，用于固定六角螺丝，使轮毂总成100与车架连接固定，增压架140和钢圈110用于提高轮毂总成100的韧性，降低噪音的同时对产生的震动进行分散消除，减少噪音的传递。

在具体使用过程中，在轮胎与地面产生摩擦时，会产生噪音和振动，通过车架的传递，会将振动和噪声传递到车内噪声在经过钢圈110后，钢圈110内的海绵层将声音吸收，同时通过钢圈110外壁上均匀开有的气孔将噪声进行分散处理，使噪声在传递过程中减小，同时产生的震动在通过支架121后，到达支架121的中间位置，将震动传递给增压架140上，增压架140上多块钢片对产生的震动进行相互震动消除，减少震动传递到轴板122上，同时减震杆150将没有从增压架140上分散的震动再次的转移到连接圈124上，使其形成减震回路，从而达到减震的效果，同时钢圈110和增压架140本身的材质及构造可以有效的提高轮毂总成100的韧性，提高轮毂总成100的使用寿命。

请再次参阅图1，为了提高轮毂总成100的韧性，胎圈座160与轮辐120之间一体成型，减少胎圈座160和轮辐120之间的焊接点。

请再次参阅图1，为了提高轮毂总成100韧性的同时减少噪音的传递，钢圈110的内腔填充有海绵层，钢圈110的外壁均匀开有气孔，海绵层用于将产生的噪音进行吸收，气孔用于将产生的噪音进行分散。

请再次参阅图1，为了提高增压架140与支架121之间的连接韧性，同时防止减震杆150与增压架140连接处的焊点产生锈迹造成使用寿命降低的问题发生，增压架140与支架121之间焊接，减震杆150与增压架140之间安装有橡胶密封圈。

请再次参阅图1，为了提高增压架140的减震性能的同时提高增压架140的韧性，增压架140由多个不等直径的环形钢片套接组成，环形钢片之间通过钢板套接固定。

虽然在上文中已经参考了一些实施例对本实用新型进行描述，然而在不脱离本实用新型的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效无替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，本实用新型所披露的各个实施例中的各项特征均可通过任意方式相互结合起来使用，在本说明书中未对这些组合的情况进行穷举的描述仅仅是处于省略篇幅和节约资源的考虑。因此，本实用新型并不局限于文中公开的特定实施例，而且包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。