电池包的报警装置、电池包总成和车辆的制作方法

本申请涉及动力电池制造技术领域，尤其是涉及一种电池包的报警装置、具有该报警装置的电池包总成和具有该电池包总成的车辆。

背景技术：

随着汽车技术的发展和进步，越来越多的电动汽车正在逐步取代传统燃油汽车。电动汽车安装有动力电池包以用于提供驱动车辆运行的电能，其中，由于考虑到电动汽车续航里程及轻量化的设计需要，通常将动力电池包的壳体壁厚做了减薄，且大多数的动力电池包布置于整车底板的下方，这使得动力电池包在行驶过程中极易受到撞击，严重时导致电池包破裂，现有技术中，动力电池包在受到撞击时，车主往往不能及时发现，存在较大的安全隐患。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请旨在提出一种电池包的报警装置，该报警装置能够在电池包受到撞击时及时提醒车主，使得车主及时作出安全操作，提高行车安全性。

为达到上述目的，本申请的技术方案是这样实现的：

一种电池包的报警装置，包括：供电电源；下壳体，所述下壳体形成为所述电池包的底壁；水冷板，所述水冷板与所述下壳体间隔开设置，所述水冷板和所述下壳体中的一个与所述供电电源的正极电连接，所述水冷板和所述下壳体中的另一个与所述供电电源的负极电连接，且所述电池包的底部受到撞击时所述水冷板与所述下壳体电连接；控制模块，所述控制模块与所述供电电源电连接，且所述控制模块识别所述水冷板与所述下壳体电连接时输出报警信号。

进一步地，所述下壳体与所述供电电源的正极通过下壳体报警线电连接，所述水冷板与所述供电电源的负极通过水冷板报警线电连接，且所述下壳体报警线和所述水冷板报警线中的至少一个设有保护电阻。

进一步地，所述水冷板为多个，多个所述水冷板环绕在所述下壳体的外侧，且所述电池包的底部受到撞击时至少一个所述水冷板与所述下壳体电连接。

进一步地，所述水冷板和所述下壳体朝向彼此的表面粘贴有导电片。

进一步地，所述水冷板和所述下壳体在粘贴有所述导电片的表面外的其余表面均包覆有绝缘层。

进一步地，所述控制模块集成于整车控制器。

相对于现有技术，本申请所述的电池包的报警装置具有以下优势：

根据本申请实施例的电池包的报警装置，在电池包受到撞击时能够及时地提醒车主，以使车主尽早发现电池包已受损，从而做出有效地安全处理措施，保证车辆在行驶中的安全性。

本申请还提出了另一种电池包的报警装置。

根据本申请实施例的电池包的报警装置，包括：供电电源；底部构件，所述底部构件位于所述电池包的底部；侧部构件，所述侧部构件位于所述电池包的侧部，且所述侧部构件与所述底部构件间隔开，所述底部构件和所述侧部构件中的一个与所述供电电源的正极电连接，所述底部构件和所述侧部构件中的另一个与所述供电电源的负极电连接，且所述底部构件和/或所述侧部构件受到撞击时所述底部构件与所述侧部构件电连接；控制模块，所述控制模块与所述供电电源电连接，且所述控制模块识别所述底部构件与所述侧部构件输出报警信号。

本申请的又一目的在于提出一种电池包总成。

根据本申请实施例的电池包的报警装置，包括：电池配电盒；下壳体，所述下壳体形成为所述电池包的底壁；水冷板，所述水冷板与所述下壳体间隔开设置，所述水冷板和所述下壳体中的一个与所述电池配电盒的正极电连接，所述水冷板和所述下壳体中的另一个与所述电池配电盒的负极电连接，且所述电池包的底部受到撞击时所述水冷板与所述下壳体电连接；电池管理系统，所述电池管理系统和所述电池配电盒电连接，且所述电池管理系统识别所述水冷板与所述下壳体电连接时输出报警信号。

进一步地，所述水冷板为多个，且每个所述水冷板均通过水冷板报警线与所述电池配电盒的负极电连接，所述下壳体通过下壳体报警线与电池配电盒的正极电连接。

本申请又提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的电池包总成。

所述车辆、所述电池包总成和上述的电池包的报警装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为根据本申请实施例的电池包总成的结构示意图；

图2为根据本申请实施例的电池包总成的另一个结构示意图(含报警线)；

图3为根据本申请实施例的电池包的报警装置的结构示意图。

附图标记说明：

电池包总成1，

报警装置10，

电池管理系统11，主控线束111，电池配电盒12，水冷板13，水冷板报警线131，下壳体14，下壳体报警线141，保护电阻15，整车控制器16、电芯模组17。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即x向；左右方向为车辆的横向，即y向；上下方向为车辆的竖向，即z向。

下面描述本申请实施例的电池包的报警装置10，该报警装置10可在电池包受到撞击时，及时地发出报警信号，以使车主能够尽早地发现电池包的状态，作出有效地安全措施，保证行车安全性，

根据本申请实施例的电池包的报警装置10，包括：供电电源、下壳体14、水冷板13和控制模块。

其中，下壳体14形成为电池包的底壁，下壳体14用于对电池包的底部进行保护，以避免外部杂物直接撞击电池包的电芯模组17。也就是说，在电池包受到来自底部的撞击时，下壳体14能够首先接收到外部的撞击力，且产生一定的变形或位移，以缓冲受到的外部撞击能量。

水冷板13位于电池包的侧面，且水冷板13设于电芯模组17的外部以与电芯模组17进行换热，从而对电芯模组17起到降温、冷却的作用。且在电池包的侧面底部受到来自外部的撞击力时，水冷板13能够首先接收到外部的撞击力，且产生一定的变形或位移，以缓冲受到的外部撞击能量。

也就是说，在电池包受到底部的撞击力时，撞击力产生的撞击作用会致使水冷板13和下壳体14中的至少一个发生变形或位移。水冷板13与下壳体14间隔开设置，即在进行电池包安装时，水冷板13与下壳体14保持一定的间距，以使水冷板13与下壳体14之间具有位移余量。

其中，水冷板13和下壳体14均为导电材料制成，且水冷板13和下壳体14中的一个与供电电源的正极电连接，水冷板13和下壳体14中的另一个与供电电源的负极电连接。即可将水冷板13与供电电源的正极电连接，下壳体14与供电电源的负极电连接，或者下壳体14与供电电源的正极电连接，水冷板13与供电电源的负极电连接。这样，将水冷板13和下壳体14分别与供电电源的两极电连接，以在水冷板13和下壳体14电连接时，供电电源从正极输出的电流能够通过水冷板13和下壳体14回流至供电电源的负极，即供电电源、水冷板13和下壳体14形成闭合回路，且具有电流流动。

其中，报警装置10构造为在电池包的底部受到撞击时水冷板13与下壳体14电连接，也就是说，电池包的底部受到撞击力时，水冷板13与下壳体14中的至少一个发生位移，以缩小二者之间的间距实现有效地接触，从而实现电连接。且该报警装置10适用于设有液冷系统的电池包。

控制模块与供电电源电连接，且控制模块识别水冷板13与下壳体14电连接时输出报警信号。其中，在供电电源与水冷板13、下壳体14形成闭合回路后，产生电流信号，且控制能够通过供电电源获取到该电流信号，以此识别水冷板13与下壳体14电连接，进而判断电池包的底部受到撞击，进而输出报警信号，及时地向车主发生提示信号，便于车主及时地做出有效地安全防护措施。其中，报警信号可包括报警灯管闪烁或报警语音提示，这样，车主在接受到报警信号后，小心行驶，尽快前往维修点进行维修，避免车辆再次涉水时存在电池包进水的风险，保证后续车辆行驶的安全性。

根据本申请实施例的电池包的报警装置10，在电池包受到撞击时能够及时地提醒车主，以使车主尽早发现电池包已受损，从而做出有效地安全处理措施，保证车辆在行驶中的安全性。

在一些实施例中，下壳体14与供电电源的正极通过下壳体报警线141电连接，水冷板13与供电电源的负极通过水冷板报警线131电连接，且下壳体报警线141和水冷板报警线131中的至少一个设有保护电阻15，即可在水冷板报警线131中设置保护电阻15，或者下壳体报警线141中设置保护电阻15，再或者水冷板报警线131、下壳体报警线141中均设置保护电阻15。也就是说，当电池包受到撞击后，水冷板13与下壳体14电连接，以使供电电源、水冷板13和下壳体14形成闭合回路，其中，水冷板13与下壳体14均构成为闭合回路导线，因此，设置保护电阻15可避免该闭合回路的电流过大，保证供电电源电流输出的安全性，同时利于报警装置10后续重复使用。

其中，保护电阻15的阻值一般在100ω左右，由此，可使得闭合回路中具有阻值适当的负载，从而有效地避免该闭合回路的电流过大。可以理解的是，保护电阻15的阻值过大时，会导致控制装置无法有效地获取到闭合回路的电流信号，且保护电阻15的阻值过小无法起到供电电源安全保护的作用。

在一些实施例中，水冷板13为多个，多个水冷板13环绕在下壳体14的外侧，且电池包的底部受到撞击时至少一个水冷板13与下壳体14电连接。也就是说，每个水冷板13均与供电电源相连，这样，在下壳体14受到撞击力时，下壳体14在电池包的底部朝任意方向发生位移均能够与其中一个水冷板13接触实现电连接，或者任意一个水冷板13发生位移均能够与在相应位置处于下壳体14接触实现电连接，进而保证在电池包的底部受到任意方向撞击力时，控制装置均能够有效地获取到供电电源的电流信号，从而及时地发出报警信号。

在一些实施例中，水冷板13和下壳体14朝向彼此的表面粘贴有导电片，这样，可保证在水冷板13与下壳体14接触时，不会出现绝缘的现象，从而保证电池包发生球击时能正常导电，提高报警装置10的可靠性。

在一些实施例中，水冷板13和下壳体14在粘贴有导电片的表面外的其余表面均包覆有绝缘层，这样，可避免水冷板13、下壳体14与其他部件之间发生电流导通的情况，避免电池包误报球击。可以理解的是，水冷板13和下壳体14均与供电电源电连接，且水冷板13和下壳体14均布置于电芯模组17的外侧，以与其他电路元件接触，因此设置包覆层可保证控制模块获取到的电流信号更加准确、可靠。

其中，绝缘层可为绝缘垫片，或者通过喷涂绝缘材料成型。

在一些实施例中，控制模块集成于整车控制器16，这样，控制模块获取到的电流信号能够反馈给整车控制器16，整车控制器16可主动地对车辆进行安全控制，如控制车辆的动力驱动系统，以使车辆减缓行驶速度，同时控制中控台输出报警灯光闪烁信号及语音提示信号，进而利于车主及时发现电池包的状态。

本申请还提出了另一种电池包的报警装置10。

根据本申请实施例的电池包的报警装置10，该报警装置10可适用于未设有液冷系统的电池包，其中电池包的报警装置10，包括：供电电源、底部构件、侧部构件和控制模块。

其中，底部构件形成为电池包的底壁，底部构件用于对电池包的底部进行保护，以避免外部杂物直接撞击电池包的电芯模组17。也就是说，在电池包受到来自底部的撞击时，底部构件能够首先接收到外部的撞击力，且产生一定的变形或位移，以缓冲受到的外部撞击能量。

侧部构件位于电池包的侧面，且侧部构件可对电池包的侧部起到保护作用，以在电池包的底部侧面受到撞击力时侧部构件能够很好地保护电池包。或者侧部构件可为其他部件，如侧部构件为加热膜等。这样，在电池包的侧面底部受到来自外部的撞击力时，侧部构件能够首先接收到外部的撞击力，且产生一定的变形或位移，以缓冲受到的外部撞击能量。

也就是说，在电池包受到底部的撞击力时，撞击力产生的撞击作用会致使侧部构件和底部构件中的至少一个发生变形或位移。侧部构件与底部构件间隔开设置，即在进行电池包安装时，侧部构件与底部构件保持一定的间距，以使侧部构件与底部构件之间具有位移余量。

其中，侧部构件和底部构件均为导电材料制成，且侧部构件和底部构件中的一个与供电电源的正极电连接，侧部构件和底部构件中的另一个与供电电源的负极电连接。即可将侧部构件与供电电源的正极电连接，底部构件与供电电源的负极电连接，或者底部构件与供电电源的正极电连接，侧部构件与供电电源的负极电连接。这样，将侧部构件和底部构件分别与供电电源的两极电连接，以在侧部构件和底部构件电连接时，供电电源从正极输出的电流能够通过侧部构件和底部构件回流至供电电源的负极，即供电电源、侧部构件和底部构件形成闭合回路，且具有电流流动。

其中，报警装置10构造为在电池包的底部受到撞击时侧部构件与底部构件电连接，也就是说，电池包的底部受到撞击力时，侧部构件与底部构件中的至少一个发生位移，以缩小二者之间的间距实现有效地接触，从而实现电连接。且该报警装置10适用于不具有液冷系统的电池包。

控制模块与供电电源电连接，且控制模块识别侧部构件与底部构件电连接时输出报警信号。其中，在供电电源与侧部构件、底部构件形成闭合回路后，产生电流信号，且控制能够通过供电电源获取到该电流信号，以此识别侧部构件与底部构件电连接，进而判断电池包的底部受到撞击，进而输出报警信号，及时地向车主发生提示信号，便于车主及时地做出有效地安全防护措施。其中，报警信号可包括报警灯管闪烁或报警语音提示，这样，车主在接受到报警信号后，小心行驶，尽快前往维修点进行维修，避免车辆再次涉水时存在电池包进水的风险，保证后续车辆行驶的安全性。

本申请还提出了一种电池包总成1。

根据本申请实施例的电池包总成1，如图1-图3所示，包括：电池配电盒12、下壳体14、水冷板13和电池管理系统11。

其中，如图1-图2所示，下壳体14形成为电池包的底壁，下壳体14用于对电池包的底部进行保护，以避免外部杂物直接撞击电池包的电芯模组17。也就是说，在电池包受到来自底部的撞击时，下壳体14能够首先接收到外部的撞击力，且产生一定的变形或位移，以缓冲受到的外部撞击能量。且如图3所示，电池配电盒12与电池管理系统11通过主控线束111电连接。

如图1所示，水冷板13位于电池包的侧面，且水冷板13设于电芯模组17的外部以与电芯模组17进行换热，从而对电芯模组17起到降温、冷却的作用。且在电池包的侧面底部受到来自外部的撞击力时，水冷板13能够首先接收到外部的撞击力，且产生一定的变形或位移，以缓冲受到的外部撞击能量。

也就是说，在电池包受到底部的撞击力时，撞击力产生的撞击作用会致使水冷板13和下壳体14中的至少一个发生变形或位移。水冷板13与下壳体14间隔开设置，即在进行电池包安装时，水冷板13与下壳体14保持一定的间距，以使水冷板13与下壳体14之间具有位移余量。

其中，水冷板13和下壳体14均为导电材料制成，且水冷板13和下壳体14中的一个与电池配电盒12的正极电连接，水冷板13和下壳体14中的另一个与电池配电盒12的负极电连接。即可将水冷板13与电池配电盒12的正极电连接，下壳体14与电池配电盒12的负极电连接，或者如图3所示，下壳体14与电池配电盒12的12v正极电连接，水冷板13与电池配电盒12的12v负极电连接。这样，将水冷板13和下壳体14分别与电池配电盒12的两极电连接，以在水冷板13和下壳体14电连接时，电池配电盒12从正极输出的电流能够通过水冷板13和下壳体14回流至电池配电盒12的负极，即电池配电盒12、水冷板13和下壳体14形成闭合回路，且具有电流流动。

其中，报警装置10构造为在电池包的底部受到撞击时水冷板13与下壳体14电连接，也就是说，电池包的底部受到撞击力时，水冷板13与下壳体14中的至少一个发生位移，以缩小二者之间的间距实现有效地接触，从而实现电连接。且该报警装置10适用于设有液冷系统的电池包。

如图3所示，电池管理系统11与电池配电盒12电连接，且电池管理系统11识别水冷板13与下壳体14电连接时输出报警信号。其中，在电池配电盒12与水冷板13、下壳体14形成闭合回路后，产生电流信号，且控制能够通过电池配电盒12获取到该电流信号，以此识别水冷板13与下壳体14电连接，进而判断电池包的底部受到撞击，进而输出报警信号，及时地向车主发生提示信号，便于车主及时地做出有效地安全防护措施。其中，报警信号可包括报警灯管闪烁或报警语音提示，这样，车主在接受到报警信号后，小心行驶，尽快前往维修点进行维修，避免车辆再次涉水时存在电池包进水的风险，保证后续车辆行驶的安全性。

在一些实施例中，如图1和图3所示，水冷板13为多个，多个水冷板13环绕在下壳体14的外侧，且每个水冷板13均通过水冷板报警线131与电池配电盒12的负极电连接，下壳体14通过下壳体报警线141与电池配电盒12的正极电连接。

且电池包的底部受到撞击时至少一个水冷板13与下壳体14电连接。也就是说，每个水冷板13均与电池配电盒12相连，这样，在下壳体14受到撞击力时，下壳体14在电池包的底部朝任意方向发生位移均能够与其中一个水冷板13接触实现电连接，或者任意一个水冷板13发生位移均能够与在相应位置处于下壳体14接触实现电连接，进而保证在电池包的底部受到任意方向撞击力时，电池管理系统11均能够有效地获取到电池配电盒12的电流信号，从而及时地发出报警信号。

且下壳体14通过下壳体报警线141与电池配电盒12电连接，在下壳体报警线141设置一个保护电阻15，即可使得任意一个水冷板13与下壳体14电连接时，闭合回路中均具有保护电阻15起到保护作用，且不需每个水冷板13均对应设置一个保护电阻15，提升电池包的安全性。

也就是说，通过该实施例的电池包总成1，具有报警装置10，且报警装置10包括电池包的电池配电盒12、下壳体14、水冷板13和电池管理系统11，这样，不需单独设置控制模块及供电电源，有效利用了电池包自身原有的结构设置，降低了成本。

本申请还提出了一种车辆。

根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种的电池包总成1，通过设置该电池包总成1，可保证该车辆的车主能够及时地发现电池包撞击受损，进而提升车辆的行驶安全性。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。