机动车的路肩行驶的结束的制作方法

本发明涉及一种用于结束机动车的路肩行驶(bankettfahrt)的方法以及一种相应的系统和一种计算机程序。

背景技术：

在机动车的路肩行驶的情形中，也就是说在如下情况中，即在其中机动车的至少一个车轮处在车道旁的路肩中且至少一个相对而置的车轮处在车道上，存在所谓的µ-拼合情况(µ-splitsituation)。在此，µ例如代表在各个车轮与相应的地面之间的摩擦值。例如，机动车的左侧车轮处在带有高摩擦值的车道(例如混凝土或沥青)上，与之相反机动车的右侧车轮处在带有低摩擦值的路肩(例如草、碎石或沙子)中。当机动车的驾驶员识别该情况且尝试将车辆转回到车道上时，可发生，驾驶员执行过度的转向、制动或加速操纵且因此失去对机动车的控制或超出预期地处在相对车道侧的方向上。由此可产生严重的事故。

已知的驾驶员辅助系统例如esc系统不可在任意情况中、尤其当驾驶员呈现特别激烈的反应时防止车辆的滑移或过度转向。基于摄像机等的光学驾驶员辅助系统同样不可在任意情况中识别车道标记线或车道边缘，从而所述光学驾驶员辅助系统同样不能够可靠地防止由于路肩行驶引起的事故。

在文献us2010/0182139a1中描述了一种用于在离开行车道(spur)的情形中警告驾驶员的方法。为此预估这样的时间，即在该时间内预计离开行车道且确定驾驶员的疲劳指数。为了该预估可例如获取转向角的时间曲线。

技术实现要素：

在该背景下本发明的目的是说明一种用于结束机动车路肩行驶的改善的方案，其使得更快速、更安全或更可靠地结束路肩行驶成为可能。

该目的通过根据独立权利要求的方法、系统或计算机程序来实现。有利的改进方案和另外的实施形式是从属权利要求的对象。

经改善的方案基于如下想法，即在路肩行驶的情况中确定驾驶员的手动转向操纵的转向强度且相应于转向强度将转向操纵分级。取决于分级进行对车辆控制的自动干预。

根据经改善的方案的一个独立方面说明了一种用于结束机动车的路肩行驶的方法，其中借助于机动车的探测单元识别，机动车至少部分地处在路肩中且借助于机动车的转向传感器单元确定尤其机动车的驾驶员的手动转向操纵的转向强度。转向操纵取决于转向强度借助于机动车的计算单元关联于至少两个预设的转向特征值中的一个、尤其刚好一个。取决于与转向操纵关联的转向特征值借助于机动车的控制单元进行对车辆控制的自动干预。

手动转向操纵尤其包含通过驾驶员尤其响应于路肩行驶的存在手动操纵方向盘或备选的转向元件。

转向强度可例如取决于在手动转向操纵期间的转向角、转向角加速度和/或转向角速度的值。

机动车至少部分地处在路肩中可如此来理解，即机动车以机动车的至少一个车轮在路肩中行驶。

机动车的路肩行驶在此且在下文可作如下理解，即机动车的至少一个车轮在机动车的行驶期间处在路肩上或中，而机动车的至少一个另外的车轮、尤其处在机动车的关于该车轮相对而置的一侧上的另外的车轮不处在路肩中而是尤其处在车道上。尤其地，在带有四个车轮的机动车的情形中在路肩行驶时例如一个右侧或左侧的车轮处在路肩中，而所有其它车轮处在车道上，或两个右侧的车轮或两个左侧的车轮处在路肩中，而其余两个车轮分别处在车道上。

车道在此且在下文可理解为设置成用于常规机动车交通的固定的区域，即尤其固定的道路、例如沥青道路、混凝土道路或铺石道路。

路肩在此且在下文可被理解为在车道旁边、尤其在车道侧向旁边的未固定的区域。路肩可例如具有草坪覆盖物、砾石覆盖物、砾石草坪或其它未固定的覆盖物。尤其地，路肩的表面性质区别于车道的表面性质。

尤其地，机动车的车轮分别在车道上和在路肩上的摩擦值彼此不同。在车道上的摩擦值尤其大于在路肩上的摩擦值。在路肩行驶的情形中与此相应地存在所谓的µ-拼合情况。

探测单元可例如包含摄像机系统或用于探测机动车的车轮运动的系统。探测单元还可包含用于探测车辆状态参数例如车辆加速度、偏航率、车轮转速的系统或用于鉴别车道的表面性质的传感器系统。因此，探测单元尤其与计算单元一起可计算出对于机动车的至少一个车轮处在路肩中而言的概率的特征值。例如，为此确定车轮转速、车轮滑移、机动车的横向加速度、纵向加速度和/或竖向加速度、机动车的偏航率、机动车的一个或多个车轮的弹性跳动行程(einfederweg)或机动车的一个或多个减振器(尤其车轮减振器)的减振器加速度的时间曲线。

当探测单元具有光学系统、光学传感器系统、例如摄像机系统或激光雷达系统、或雷达系统时，以此例如机动车的周围环境可被监视且在机动车的周围环境中的车道标记、车道边缘或其它的基础设施特征被识别，且基于此可确定机动车在侧面关于车道或车道边界的位置。以该方式还可探测路肩行驶的存在。

在自动干预车辆控制时，取决于相关联的转向特征值这可涉及带有相反于手动转向操纵的作用的干预或涉及带有支持手动转向操纵的作用的干预。

所述至少两个预设的转向特征值可例如包含两个或三个转向特征值，例如第一、第二或第三转向特征值。转向特征值可例如理解为用于确认驾驶员对路肩行驶的存在的反应、即驾驶员反应的相应的驾驶员反应等级。驾驶员反应包含手动转向操纵且必要时可包含另外的手动操纵，例如驾驶员的手动制动操纵或手动驱动或加速操纵。

例如，第一驾驶员反应等级或第一转向特征值可与不存在、缺乏、不显著或不充分的驾驶员反应相符。第二驾驶员反应等级或第二转向特征值可例如与合理的驾驶员反应相符，该合理的驾驶员反应尤其能够不预料机动车的过度转向或滑移或驾驶员对机动车的失控。第三驾驶员反应等级或第三转向特征值可例如与过度的驾驶员反应相符。在过度的驾驶员反应的情形中例如须考虑到机动车的过度转向或滑移或驾驶员对机动车的失控。

尤其地，自动干预在第二驾驶员反应等级的情况中、即在合理的驾驶员反应的情形中可支持手动转向操纵，且在第三驾驶员反应等级的情况中、即在过度的驾驶员反应的情形中可削弱驾驶员的手动转向操纵、即抑制驾驶员的手动转向操纵。

根据一种根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的方法，驾驶员反应可借助手动转向操纵的转向强度被精确确定和分类。按照驾驶员反应可进行对车辆控制的不同地起作用的自动修正或干预。这是有利的，最终归因于µ-拼合情况的存在。

在一种根据经改善的方案的方法中，转向强度作为对于机动车的特性而言的重要的影响参数在结束µ-拼合情况的情形中、尤其在出现摩擦值突变的情形中被区分地考虑。

驾驶员可例如当其识别路肩行驶的存在时通过过度的转向和/或制动来做出反应。在这样的尤其在高转向强度的情形中可出现的情况中，借助于该方法借助控制单元可进行对车辆控制的相反的干预，以为了削弱驾驶员的过度反应。然而如果驾驶员合理地或甚至相比于合理较不激烈地做出反应，可有意义的是，通过对车辆控制的干预支持驾驶员，即根据增强手动转向操纵的作用。两种情况在一种根据经改善的方案的方法中涵盖且路肩行驶相应地尽可能快速、安全且可靠地结束。

通过转向强度的区分考虑可在具体的个别情况中特定地处理驾驶员反应，这一方面提高了在结束路肩行驶的情形中的安全性，另一方面尤其在合理的驾驶员反应的情况中可加速路肩行驶的结束且提前预先抑制机动车的过度转向。

根据用于结束路肩行驶的方法的至少一种实施形式，为了确定转向强度尤其借助于机动车的转向角传感器确定转向操纵的转向角。当转向角的数值小于或等于预设的第一转向角极限值时，转向操纵关联转向特征值中的第一转向特征值。

第一转向角极限值尤其与这样的转向角相符，即由手动转向操纵须至少达到该转向角，以便转向操纵本身被识别或鉴别，或者以便驾驶员将机动车转向离开路肩的意图被确认。与此相应地，例如当借助转向操纵的经确定的转向角确认驾驶员未将机动车转向离开路肩时，转向操纵关联第一特征值。

尤其地，转向角传感器可为这样的转向角传感器，即底盘控制系统esc也利用该转向角传感器，以用于识别和分析转向角且将该转向角与机动车的实际运动方向比较。如果车辆例如不跟随由驾驶员所调整的转向角(这与机动车的转向不足或过度转向相符)，esc系统可通过车轮选择性的制动干预调整驾驶员所期望的运动方向。

机动车的疲劳辅助系统也可分析驾驶员的转向特性且为此必要时使用相同的转向角传感器。

与此相应地，在用于结束路肩行驶的方法的情形中有利地可利用用于其它驾驶员辅助系统的转向角传感器的存在，从而协同效应和相应的成本节省是可行的。

为了确定转向强度，尤其在预设的时间间隔期间连续地或反复地确定转向角。尤其当借助于转向角传感器确认转向角的数值在整个时间间隔期间小于或等于转向角极限值时，则转向操纵关联第一转向特征值。

转向角是用于表征转向强度的特别有说服力的参量。转向角越大，转向强度倾向于越大。

根据至少一种实施形式，为了确定转向强度，确定转向操纵的转向角速度。当转向角的数值尤其在所述时间间隔期间至少一次大于第一转向角极限值且转向角速度的数值尤其在整个时间间隔期间小于或等于预设的转向速度极限值时，转向操纵关联于所述至少两个转向特征值中的第二转向特征值。

在此，转向角速度可尤其借助于转向速度传感器确定，其中转向角传感器例如设立成还确定转向角速度，或计算单元例如设立成由经确定的转向角及其时间曲线计算转向角速度。

通过转向角大于第一转向角极限值，在这样的情况中例如确认，驾驶员将机动车转向离开路肩。然而以此尚未确定驾驶员合理地还是过度地做出反应。

转向速度极限值例如与这样的极限值相符，即该极限值须被超出，以便可以过度的驾驶员反应为出发点。因此如果转向角速度的数值在所述时间间隔期间始终小于或等于转向速度极限值，则即使在转向角超出第一转向角极限值的情形中也以高的概率存在合理的转向反应或驾驶员反应。

因此，当可以合理的转向反应或驾驶员反应的转向强度为出发点时，则转向操纵关联于第二转向特征值。

通过考虑转向角和转向角速度可做出关于转向强度的整体上经改善且更精确的结论。分类为不同转向强度等级或者关联不同的转向特征值能够实现驾驶员反应的更精确的分类且相应地能够实现更特定的自动干预。

根据至少一种实施形式，当转向角的数值尤其在预设的时间间隔期间至少一次大于第一转向角极限值且尤其在整个间隔期间小于或等于预设的第二转向角极限值且转向角速度的数值尤其在预设的时间间隔期间至少一次大于转向速度极限值时，转向操纵关联于第二特征值。

在该情况中，虽然转向角速度大于转向速度极限值，但是存在合理的驾驶员反应，因为转向角不超出第二转向角极限值。也就是说，光是高的转向角速度也不一定可推断出驾驶员的过度反应，相反地为此还需要相应大的转向角。

根据至少一种实施形式，当转向角的数值尤其在预设的时间间隔期间分别至少一次大于第一转向角极限值且大于第二转向角极限值且转向角速度的数值尤其在所述时间间隔期间至少一次大于转向速度极限值时，转向动作关联于所述至少两个预设的转向特征值中的第三转向特征值。

当过度的驾驶员反应、尤其驾驶员的过度的转向操纵被确认时，转向动作关联于第三转向特征值。超出第二转向角极限值与超出转向速度极限值组合能够相应地推断出驾驶员的过度反应。

因此如果转向角速度大于转向角极限值，尤其考虑转向角是第一转向角极限值的多少倍，尤其其是否大于第二转向角极限值。

在所描述的实施形式中，总体上使得带有转向特性、尤其驾驶员的转向操纵的分类的区分的且详细的评估和分级成为可能。驾驶员的转向特性是用于表征驾驶员反应强度的决定性参量。

根据至少一种实施形式，借助于机动车的制动传感器单元确定驾驶员的手动制动操纵的制动强度。制动操纵取决于制动强度借助于计算单元关联于所述至少两个预设的制动特征值中的一个。

对车辆控制的自动干预取决于关联于制动操纵的相关联的制动特征值且取决于转向特征值进行。

通过考虑以驾驶员的手动制动操纵形式的制动特性，使得驾驶员反应的更精确的区分和关联和对具体的个别情况的自动干预的更特定的协调成为可能。

尤其地，自动干预指向这样的实施形式，即是否执行干预，且当是时，是否如此地执行干预，即其支持驾驶员反应或抑制驾驶员反应，取决于相关联的制动特征值进行。

根据至少一种实施形式，为了确定制动强度借助于制动传感器单元确定在制动操纵期间的制动踏板行程和/或在制动操纵期间的制动踏板速度和/或制动操纵的制动压力。

制动踏板行程、制动踏板速度和制动压力分别是用于确定制动操纵的强度的合适参量。制动压力越高、制动踏板速度越大且制动操纵的制动踏板行程越大，制动强度越大。

制动强度越大，存在过度的驾驶员反应的概率越高，且以作为抑制驾驶员反应、尤其手动转向操纵的方式执行自动干预越有可能能够是有意义的。

根据至少一种实施形式，制动操纵和转向操纵分别所关联的制动特征值和转向特征值根据预先给定的一组加权因子借助于计算单元被加权。至少两个预设的驾驶员反应等级中的一个驾驶员反应等级取决于经加权的制动特征值和经加权的转向特征值借助于计算单元确定。对车辆控制的干预取决于经确定的驾驶员反应等级进行。

转向特征值尤其是对存在驾驶员的哪种反应的指示，即是否驾驶员将机动车转向离开路肩且如果是，这涉及驾驶员的合理的反应还是过度的反应。制动强度可具有对驾驶员反应的精确分级的附加影响。尤其地，在加权的情形中转向特征值相比制动特征值可得到更大的权重。

换而言之，获取转向强度是必要的，以为了识别驾驶员是否将机动车转向离开路肩。光是制动强度对此而言也许不够。

根据至少一种实施形式，驾驶员的手动驱动操纵的驱动强度借助于机动车的加速踏板传感器单元确定且驱动操纵取决于驱动强度借助于计算单元关联至少两个预设的驱动特征值中的一个。对车辆的干预控制取决于关联于所述驱动操纵的相关联的驱动特征值进行。

驱动操纵尤其是机动车的加速踏板或油门踏板的操作。驱动强度尤其是加速踏板的操作的强度。

为了确定驱动强度，例如可确定在驱动操纵期间的加速踏板行程和/或在驱动操纵期间的加速踏板速度。

根据至少一种实施形式，制动特征值、转向特征值和驱动特征值根据预设的一组加权因子借助于计算单元被加权，驾驶员反应等级取决于经加权的制动特征值、经加权的转向特征值和经加权的驱动特征值借助于计算单元确定且对车辆控制的干预取决于经确定的驾驶员反应等级进行。

通过考虑加速踏板的操作使得驾驶员反应的进一步区分和进一步的更精确的分类成为可能。关于制动操纵的阐述类似地同样适用于驱动操纵。尤其地，驱动特征值在特征值加权的情形中相比制动特征值可被更弱地加权。

根据至少一种实施形式，当经确定的驾驶员反应等级与所述至少两个驾驶员反应等级中的第一驾驶员反应等级相符时，自动干预借助于控制单元作为相反于手动转向操纵的干预进行。当经确定的驾驶员反应等级与所述至少两个驾驶员反应等级中的第二驾驶员反应等级相符时，自动干预作为支持手动转向操纵的干预进行。

在此，第一驾驶员反应等级尤其与过度的驾驶员反应相符，该过度的驾驶员反应能够尤其在结束路肩行驶的情形中以较高的概率预料机动车的过度转向或失控。第二驾驶员反应等级尤其与这样的驾驶员反应相符，即该驾驶员反应被认为合理的，以为了在不带有对机动车失控的情形中结束路肩行驶。

根据至少一种实施形式，当经确定的驾驶员反应等级与所述至少两个驾驶员反应等级中的第三驾驶员反应等级相符时，不自动进行对车辆控制的干预。

第三驾驶员反应等级与这样的驾驶员反应相符，即该驾驶员反应能够推断驾驶员还未启动措施以为了驾驶机动车离开路肩。在这样的情况中，然而执行对于驾驶员而言也许可感到意外的自动干预可能威胁安全性。

例如，当驾驶员反应等级与第三驾驶员反应等级相符时，可借助于计算单元将报警信号发出给驾驶员，以为了提示驾驶员路肩行驶的存在或要求其采取措施以为了结束路肩行驶。

根据经改善的方案的另一独立方面说明了一种用于结束机动车路肩行驶的系统，其中系统包含探测单元，其设立成识别机动车至少部分地处在路肩中。系统包含转向传感器单元，其设立成确定机动车的驾驶员的手动转向操纵的转向强度。系统包含计算单元，其设立成取决于转向强度将转向操纵关联于至少两个预设的转向特征值中的一个。系统包含控制单元，其设立成取决于相关联的转向特征值进行对机动车的车辆控制的自动干预。

根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的系统的另外的实施形式直接由根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的方法的各种设计形式得出且反之亦然。尤其地，根据经改善的方案的系统可设立或编程成用于执行根据经改善的方案的方法或该系统执行根据经改善的方案的方法。

根据经改善的方案的另一独立方面说明了一种带有指令的计算机程序。当计算机程序由根据经改善的方案的系统、尤其由该系统的计算单元实施时，系统的指令促使执行根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的方法。

根据经改善的方案的另一独立方面说明了一种计算机可读的存储介质，在该存储介质上存储有根据经改善的方案的计算机程序。

根据经改善的方案的另一独立方面说明了一种机动车，其包含根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的系统和/或计算机可读的存储介质。

根据本发明的方法的这样的改进方案也属于本发明，即所述改进方案具有如已结合根据本发明的系统的改进方案所描述的特征。出于该原因，根据本发明的方法的相应的改进方案也许不再次进行描述。

本发明还包括所描述的实施形式的特征的组合。

附图说明

下面描述了本发明的实施例。对此：

图1显示了带有根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的系统的示例性的实施形式的机动车；

图2显示了根据经改善的方案的方法的示例性的实施形式的流程图；且

图3显示了根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的方法的另一示例性的实施形式的部分的流程图。

具体实施方式

下面所阐述的实施例是本发明的优选的实施形式。在这些实施例的情形中，实施形式的所描述的成分分别是本发明的各个可彼此独立考虑的特征，其分别还彼此独立地改进本发明且由此可同样单独地或以不同于所显示的组合看作本发明的组成部分。此外，所描述的实施形式还可通过本发明的已描述的特征中的另外的特征来补充。

在图中，功能相同的元件分别设有相同的参考标号。

在图1中显示了带有根据经改善的方案的用于结束机动车1的路肩行驶的系统2的示例性的实施形式的机动车1。

系统2具有探测单元3，该探测单元可包含多个传感器或传感器单元，其可确定机动车1的车轮的车轮运动和/或机动车1的车辆状态参数，例如机动车的横向、纵向或竖向加速度、转向率或偏航率等。探测单元3还可包含摄像机系统或光学传感器系统，以为了监视机动车1的周围环境且例如识别在周围环境中的基础设施特征、例如车道标记线或车道边缘。借助探测单元3的传感器或传感器单元的相应的传感器信号，探测单元可识别机动车1的车轮是否处在路肩中。

此外，系统2包含转向传感器单元4，其可确定机动车1的方向盘的转向角和方向盘的转向角速度，尤其以用于确定机动车1的驾驶员的手动转向操纵的转向强度。

可选地，系统2具有制动传感器单元4'，其例如可确定机动车1的制动踏板速度、制动压力和/或制动踏板的制动踏板行程，以用于确定驾驶员的手动制动操纵的制动强度。

此外，系统2具有计算单元5，其设立成取决于转向传感器单元4的测量值且可选地取决于制动传感器单元4'的测量值将驾驶员的转向操纵取决于转向强度关联于至少两个预设的转向特征值中的一个且必要时将制动操纵关联于至少两个预设的制动特征值中的一个。

系统2还包含控制单元6，其可取决于转向特征值且可选地附加地取决于制动特征值进行或启用对车辆控制的自动干预、尤其对机动车1的转向或制动系统的干预。

可选地，系统2包含计算机可读的存储介质(未示出)，在该存储介质上例如可存储根据经改善的方案的计算机程序且计算机单元5可读取地访问该存储介质，以为了执行根据经改善的方案的方法。

系统2的功能在下面借助根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的方法的示例性的实施形式关于图2和图3作进一步阐述。

在图2中显示了一种根据经改善的方案的用于结束路肩行驶的方法的流程图。

在该方法的步骤7中，借助机动车1的探测单元3识别是否存在机动车的路肩行驶，即是否尤其机动车1的至少一个车轮处在路肩中。

如果在步骤7中确认不存在路肩行驶，则在该方法的步骤13中继续机动车1的正常行驶。

如果在步骤7中确认存在路肩行驶，在步骤8中以如下方式获得和分级驾驶员反应，即通过确定例如驾驶员反应等级，其例如可取决于驾驶员的手动转向操纵的转向强度和/或取决于驾驶员的手动制动操纵的制动强度。

尤其地在步骤8中确定是否驾驶员将机动车1转向离开路肩。如果是这种情况，则在步骤8中此外确定转向和/或制动操纵是与对路肩行驶的合理的反应还是过度的反应相符。与此相应地，将驾驶员反应与第一、第二或第三驾驶员反应等级关联。

对于用于确定驾驶员反应等级的进一步的细节而言参照对于图3的阐述。

在该方法的步骤9中，取决于驾驶员反应等级借助于控制单元6进行对机动车1的车辆控制的自动干预。

如果驾驶员反应等级与第一驾驶员反应等级相符，则这意味着，存在驾驶员的过度反应。在该情况中，如此地执行自动干预，即使得其作用相反于驾驶员反应、尤其驾驶员的转向操纵，即与稳定化作用相符。

为此可例如如此地进行对机动车1的转向系统的自动干预，即使得在路肩的方向上转向。备选地或附加地，可在机动车1的至少一个处在路肩中的车轮处进行单轮制动干预。

如果驾驶员反应等级与第二驾驶员反应等级相符，存在驾驶员的合理的反应。在该情况中，例如如此地执行对车辆控制的干预，即使得其作用同向于驾驶员反应、尤其手动转向操纵的作用，从而使得该干预例如具有灵便化(agilisierende)作用。

这可例如通过以下方式发生，即自动执行朝向车道、也就是说远离路肩的转向干预。备选地或附加地可在机动车1的处在车道上的车轮处执行选择性的单轮制动干预。

如果驾驶员反应等级与第三驾驶员反应等级相符，则推断出驾驶员未将机动车1转向离开路肩。在该情况中，例如不进行对车辆控制的干预。例如，报警信号可被发出给驾驶员。

在步骤10和11中，继续稳定化或灵便化(即尤其分别对车辆控制的干预)或警告且检查机动车1是否已经离开路肩。如果不是这种情况，步骤10和11反复重复，直至车辆1已经离开路肩。然而如果机动车1已经离开路肩，在步骤12中干预或者警告结束且在步骤13中继续正常行驶。

在图3中显示了根据经改善的方案的方法的另一示例性的实施形式的部分、尤其如在来自图2的方法的步骤8中可执行的那部分的流程图。

在该方法的步骤14中，由计算单元5获取转向传感器单元4的信号和可选地制动传感器单元4'的信号。尤其地，由计算单元5获取转向角、转向角速度、制动踏板行程、制动踏板速度和/或制动压力。

在步骤15中检查是否转向角的数值在预设的时间间隔期间、尤其在整个时间间隔期间小于或等于预设的第一转向角极限值。如果是这种情况，则由此推断出驾驶员还未启用措施以用于将机动车1转向离开路肩。因此，转向操纵关联第一转向特征值且以步骤18继续进行。

如果转向角在该时间间隔期间超出第一转向角极限值至少一次，则以步骤16继续进行。

在步骤16中尤其借助于计算单元5检查是否转向角速度的数值在整个时间间隔期间小于或等于转向速度极限值。如果是这种情况，则由此推断出存在合理的转向强度、即驾驶员的合理的转向操纵，转向操纵关联第二转向特征值且以步骤18继续进行。如果相反地确认，转向速度极限值在所述时间间隔中被超出至少一次，则以步骤17继续进行。

在步骤17中检查是否转向角在整个时间间隔期间小于或等于第二转向角极限值。如果是这种情况，尤其尽管相对大的转向角速度但是推断出存在驾驶员的合理的转向反应，转向操纵关联第二转向特征值且以步骤18继续进行。如果第二转向角极限值在该时间间隔期间被超出至少一次，则由此推断出存在驾驶员的过度的转向反应，转向操纵关联第三转向特征值且以步骤18继续进行。

在步骤18中借助于计算单元5将转向操纵根据在步骤15至17中的检查结果关联第一、第二或第三转向特征值且转向特征值可选地被加权。

在可选的步骤19中获得驾驶员的手动制动操纵的制动强度。取决于获得的制动强度(其例如可基于制动踏板行程、制动踏板速度和/或制动压力确定)，制动特征值被确定且可选地同样被加权。

在步骤19中，由转向特征值或由经加权的转向特征值与经加权的制动特征值一起确定驾驶员反应等级，如关于图2所阐述的那样。

因此借助转向传感器单元4且可选地借助制动传感器单元4'以及借助于前置的软件模块，驾驶员意图可通过获得在方向盘处、在制动踏板处或可选地在机动车1的加速踏板处的驾驶员输入被确定且被提供给所述方法。在步骤15中检查驾驶员是否将机动车1转向离开路肩中可例如基于确定转向角的符号以及机动车1的左侧还是右侧的车轮处在路肩中的信息。

为了将驾驶员的转向操纵分级为过度，尤其地须满足两个条件。预设的转向速度极限值和第二转向角极限值须分别在所述时间间隔内被超出至少一次。

以类似的方式，在制动踏板处和/或在加速踏板处的驾驶员输入可被分级。

各个分级可被结合成总驾驶员反应，其可如所描述的那样关联驾驶员反应等级。如果在制动踏板和/或加速踏板处的输入不被用于确定驾驶员反应等级，驾驶员反应等级已通过转向特征值明确地确认。

如所描述的那样，借助于经改善的方案创造了如下可能性，即启用尤其对于个别情况特别定制的对路肩行驶的自动反应或者相应的驾驶员反应。路肩行驶由此可安全、可靠且快速地结束。

参考标号列表

1机动车

2系统

3探测单元

4转向传感器单元

4'制动传感器单元

5计算单元

6控制单元

7-20方法步骤