混合动力车辆的发电机总成的制作方法

本发明涉及一种混合动力车辆的发电机总成。

背景技术：

现代混合动力车辆中的问题之中是一方面冷却内燃发动机，而另一方面冷却电动马达(通常也用作发电机)，以防止发动机/马达过热。此外，必须为车辆内部提供空调。至少在适当意义上的混合动力车辆的情况下，所有这些都必须能够独立于内燃发动机的运行。在所谓的轻度混合动力车辆的情况下，其中车辆的驱动不是仅由电动马达提供的，还期望能够以纯电动方式实现上述功能，例如当静止时内燃发动机临时关闭。一种常见的解决方案包括提供三个独立的电气单元，每个单元至少具有一个专用电动马达。第一单元操作空调系统的压缩机。第二单元操作高温冷却回路的冷却剂泵，特别地，该高温冷却回路穿过内燃发动机以及可能以高热量输出为特征的其他车辆部件。第三单元驱动低温冷却回路的冷却剂泵，该低温冷却回路可以穿过具有相对较低的热输出的各种车辆部件，例如，电动马达/发电机和其他电气部件。该解决方案复杂度高，需要大量的安装空间并且增加了车辆重量。另外，还可能将压缩机和/或至少一个冷却剂泵机械地(例如，通过皮带驱动器)耦合到主驱动器，即内燃发动机和/或电动马达。由于需要各种机械传动系统来连接各个部件，因此该解决方案通常也很复杂。这种机械耦合的另一个问题是冷却剂流量的可变设置，例如，理想情况下应独立于主驱动器的转速。

us2018/0238291a1公开了一种用于布置在内燃发动机上的混合动力模块，其被设计用于起动所述发动机。该混合动力模块包括用于产生扭矩的电动马达和输出元件，该输出元件以扭矩传递的方式连接到电动马达并且位于输出轴上，以便将扭矩传递到内燃发动机的曲轴。混合动力模块具有相对于输出轴居中心布置的磁性变速器，并且电动马达的扭矩可以通过磁性变速器传递到输出元件。

us2016/0359441a1公开了一种系统，该系统具有输入构件、输出构件、将输入构件和输出构件连接的磁性变速器以及控制单元，该控制单元控制从输入构件到输出构件的功率流。磁性变速器具有第一组磁极、第二组磁极和一组磁极片，它们被设计成调节第一组和第二组之间的磁场。控制单元具有用于减小从输入构件到输出构件的扭矩波动和/或振荡传输的装置。

de102012210880a1示出了一种用于机动车辆的驱动设备，其具有内燃发动机，该内燃发动机通过可致动的第一离合器连接至变速器，并且具有至少一个电机，该电机可操作地连接至内燃发动机和/或变速器。该电机通过可致动的电磁地操作第二离合器而连接至内燃发动机或变速器。特别地，第二离合器可以被设计为磁粉离合器或磁流变流体耦合器。电机可以通过皮带驱动器连接到第二离合器和空调系统的压缩机或冷却剂泵。

由us9729033b2了解到一种用于驱动马达的一个或多个辅助单元的电机。电机包括被配置成可以旋转的一个定子以及被安装成可以相对于定子旋转的一个转子，其中电机的转子的转速取决于电机的供电电流和定子的转速。作为一种选择，转子可以包括水泵或油泵的转子，并且可以具有设计成使流体运动的导向叶片。同样作为一种选择，定子可以通过磁离合器与马达的输出轴耦接。

us6705416b1公开了一种用于机动车辆的混合动力驱动装置，该混合动力驱动装置具有传动系，该传动系在内燃发动机和可变速车辆变速器之间具有第一电机和第二电机，该传动系永久地连接至变速器输入轴。在可分别作为马达和发电机运行的电机与内燃发动机之间分别布置有可换挡的离合器。

技术实现要素：

鉴于所示的现有技术，为混合动力车辆的各种冷却系统提供高效的驱动器仍然留有改进的空间。

本发明的基本目标是为混合动力车辆的各种冷却系统提供改进的驱动装置。

根据本发明，该目的是通过具有权利要求1所述特征的发电机总成实现的，其中从属权利要求涉及本发明的有利实施例。

应当注意的是，在以下描述中单独呈现的特征和措施可以以任何技术上有意义的方式组合，并且产生本发明的其他实施例。说明书还特别结合附图对本发明进行了特征化和具体化。

本发明提供了一种用于混合动力车辆的发电机总成。混合动力车辆具有内燃发动机和电动马达。它可以是狭义上的混合动力车辆，其中电动马达被设计为不时地自行驱动混合动力车辆，或者可以是所谓的轻度混合动力车辆，其中电动马达可以辅助内燃发动机，例如在驾驶车辆时。

发电机总成具有发电机，该发电机又依次具有带有转子轴的转子，并且具有定子，该转子轴用于至少间接地与内燃发动机连接。发电机是一台电机，通常也可以作为电动马达运行。该电动马达可以被设计成驱动混合动力车辆或辅助内燃发动机驱动。然而，发电机和/或电动马达也可以是对混合动力车辆的实际行驶没有贡献的电机。发电机具有转子和定子，其中定子通常以固定位置安装在混合动力车辆的车身上，而转子以相对于定子可旋转的方式安装。转子具有转子轴，该转子轴被设置用于至少间接地与内燃发动机连接。这旨在表示直接或间接的机械连接，例如，通过变速器或皮带驱动。相应的连接在工作状态下可以是永久的，或者可以被设计成例如通过离合器分离。转子轴连接至转子的其他部分，特别是其电气或磁性部件，以与其共同旋转。在发电机模式下，驱动力经由转子轴从内燃发动机耦合，从而使转子相对于定子旋转，从而使得其能够获得用于各种目的的电能，例如用于操作混合动力车辆的电气部件或用于馈送入车辆电池。

此外，发电机总成具有至少一个冷却剂泵和空调系统的压缩机，其每个都可以由转子驱动，并且其中的至少一个具有的转速可以通过插入式磁性变速器独立于转子的转速而改变。每个冷却剂泵均与冷却回路相关联，在冷却回路中，在工作状态下输送液态冷却剂，例如水-乙二醇混合物。冷却回路穿过混合动力车辆的至少一部分或至少一个部件，并向其供应冷却剂。在运行状态中，不是必然仅冷却混合动力车辆的冷却回路所经过的部分。至少时不时的，加热也可能发生。只要冷却回路产生冷却，其中冷却剂吸收热量，该热量就可以通过适当的热交换器在其他一些位置再次排出。如下所述，在存在多个冷却剂泵的情况下，每个冷却剂泵通常与专用的冷却回路相关联。压缩机与混合动力车辆的空调系统相关联，其中压缩机用于压缩空调系统中的制冷剂，特别是使制冷剂从气态转变为液态的方式。同时，压缩机用于输送制冷剂。制冷剂在不同的位置膨胀，其中特别地，制冷剂可以返回到气态并吸收热量，从而反过来又冷却混合动力车辆的内部。

至少一个冷却剂泵和压缩机都可以由转子驱动，即，当转子正旋转时，上述元件也可以被驱动。在这种情况下，转子可以通过转子轴从内燃发动机的外部被驱动，其结果是(一个或多个)冷却剂泵和压缩机也可以通过内燃发动机被间接驱动，或者发电机作为电动马达运行，其结果是所述元件进行电气操作，例如通过从车辆蓄电池中获取的能量。因此，至少两个部件(冷却剂泵和压缩机)通过转子被驱动，这与现有技术中为每个单元提供专用电驱动单元的概念相反。这简化了结构，需要较小的安装空间，并且可以减轻车辆重量。

特别有利的是，至少一个冷却剂泵和/或压缩机具有可以通过插入式磁性变速器独立于转子的转速而调节的转速。在磁性变速器的情况下，耦合不是通过刚性啮合或非刚性啮合以机械方式实现的，而是通过磁场的作用来实现的。在这种情况下，在输入侧和输出侧提供有多个磁体，这些磁体可以与内部变速器转子和外部变速器转子相关联。在它们之间布置有变速器定子，该变速器定子具有多个铁磁元件，通过这些铁磁元件，内部和外部变速器转子的磁体彼此耦合。在常规的磁性变速器中，所有磁体都被设计为永磁体，并且变速器定子保持静止。在这种情况下，内部变速器转子的转速与外部变速器转子的转速成固定的关系。然而，存在各种可能性来改变外部变速器转子和内部变速器转子之间的转速关系。一种可能性是提供附加的中央变速器转子而不是固定的变速器定子。另一种可能性是在内部变速器转子或外部变速器转子中使用电磁体代替永磁体，并周期性地改变由这些电磁体产生的磁场。例如，由此可以将所产生的磁场的虚拟旋转叠加在相应的变速器转子的实际物理旋转上。特别地，根据本发明，所描述的磁场的改变可以用于实现不同的转速比。在这种情况下，变速器转子(通常是内部变速器转子)与发电机的转子相关联，并可固定在转子轴上，例如，同时另一个变速器转子(通常是外部变速器转子)直接或间接连接到冷却剂泵和/或压缩机，以驱动它/它们。例如，在压缩机的情况下，这里也可以实现比发电机的转子更高的转速。然而，特别地，磁性变速器可以用于调整压缩机或冷却剂泵的转速，而不需要改变发电机的转速。相反，可以想到的是，即使发电机的转速变化，也要使压缩机或冷却剂泵的转速保持至少近似恒定。即使在这里使用“一个”磁性变速器，也应明确地理解为发电机总成具有至少一个磁性变速器，即也可以有多个磁性变速器，如下所述。

此外，磁性变速器的使用带来了进一步的优点。因此，在磁性变速器内不会产生机械摩擦损失，并且由于封装、涡流等引起的电磁损耗通常显著低于机械变速器的损耗。此外，由于不必将运动部件机械地耦合至转子，因此从外部将泵或压缩机密封是明显更简单的。例如，可以将与压缩机或冷却剂泵相关联的外部变速器转子布置在冷却剂泵的密封壳体内，而不与转子或发电机的其他部件接触。以相应的方式，也不需要像机械变速器那样的润滑。

通常来说，如果至少一个冷却剂泵可以由压缩机的驱动器驱动，这是有利的。因此，优选地至少一个冷却剂泵的转速可以被提供为可通过第一磁性变速器进行调节，而压缩机的转速可以通过第二磁性变速器进行调节，彼此独立并且与转子的转速无关。也就是说，在本实施例中，发电机总成具有插入在至少一个冷却剂泵和转子之间的第一磁性变速器和插入在压缩机和转子之间的第二磁性变速器。结果，如上述方式所述，可以独立于转子的转速来改变(一个或多个)冷却剂泵和压缩机的转速。由于两个磁性变速器彼此独立，因此(一个或多个)冷却剂泵的转速也可以独立于压缩机的转速进行调整。在构造方面，两个磁性变速器可以具有相同或不同的构造。通常，两个磁性变速器在转子轴上沿轴向方向相对于彼此错开地布置。

根据优选实施例，发电机总成具有两个冷却剂泵，其中第一冷却剂泵的驱动部件和第二冷却剂泵的驱动部件通过围绕转子轴的耦合元件以防扭转的方式耦合。当然，各个驱动部件形成各个冷却剂泵的运动部件，并且与泵的实际输送功能紧密相关。在某些情况下，它也可以是直接输送冷却流体的部件。这两个驱动部件通常以防扭转的方式通过耦合元件耦合，通常用于联合旋转，也就是说，以这样的方式，使得驱动部件相对于彼此的旋转最多可以忽略不计。驱动部件通常可相对于转子轴同轴旋转。它们通过围绕转子轴的耦合元件耦合。例如，耦合元件可以是柱形设计并且可以与转子轴同轴地布置。不言而喻的是，在该实施例中，两个冷却剂泵的转速总是相同的。耦合元件的存在简化了机械构造，因为两个驱动部件可以被共同驱动。如果一个驱动部件通过磁性变速器直接或间接地耦合至转子，则至少另一个驱动部件也自动耦合至转子，即由于通过耦合元件进行的连接而可由转子驱动。

作为替代或附加地，也可以考虑到仅使用一个磁性变速器，其中至少一个冷却剂泵的驱动部件和压缩机的驱动部件通过耦合元件以防扭转的方式耦合。因为仅需要一个磁性变速器，所以这简化了整体结构，但是如果(一个或多个)冷却剂泵的转速与压缩机的转速耦合，通常会出现问题。

特别地，可以在耦合元件和转子轴之间插入磁性变速器。也就是说，磁性变速器布置在耦合元件和转子轴之间，其结果是主要是耦合元件被驱动，而驱动部件由于与耦合元件的连接而同时被驱动。相对于转子轴的纵轴线，耦合元件可以与转子轴同轴地布置，其中驱动部件在径向上布置在耦合元件的外侧。就其本身而言，耦合元件可以被可旋转地安装，例如通过滚动轴承或其他合适的轴承，但是由于磁性变速器，它不与转子轴接触，因此这两个部件之间不会发生摩擦。

如上所述，如果两个冷却剂泵以相同的转速运行，则可以导致其中一个冷却剂泵的输送速率不符合当前要求。借助于磁性变速器，可以将转速设定为最佳，例如，将冷却剂泵中的一个的转速设定为最佳，但这可以导致另一个冷却剂泵的输送速率过高或过低。为了解决该问题，一个冷却剂泵可以优选地这样设置，即可以独立于该冷却剂泵的驱动部件的转速来改变输送速率。一般来说，这意味着直接与冷却剂相互作用以输送所述冷却剂的冷却剂泵的至少一个输送元件是可调节的。这种可调节性确保了例如在相同转速的情况下可以实现不同的输送速率，即冷却剂泵可以在相同的转速下以不同的效率运行。特别地，在这种情况下，可以改变至少一个输送元件相对于其运动方向的攻角(angleofattack)。

至少一个冷却剂泵被优选设计为离心泵，并且作为驱动部件具有与转子轴同轴布置的泵叶轮，其中布置在泵叶轮上的输送元件可以被调节，以便独立于泵叶轮的转速来调节输送速率。泵叶轮通常具有作用在冷却剂上的多个叶片或桨叶作为输送元件。泵叶轮的旋转轴与转子轴同轴延伸。输送元件具有可调节的设计，以便独立于转速来调节冷却剂泵的输送速率。例如，泵叶轮可能具有轮毂(作为驱动元件)，在该轮毂中布置有输送元件，其中各个输送元件的攻角可以通过围绕径向延伸的旋转轴旋转来改变。

发电机总成优选地具有第一冷却剂泵，该第一冷却剂泵连接至穿过内燃发动机的高温冷却回路。因此，高温冷却回路被设计成使冷却剂通过内燃发动机(或其水套)，这导致在暖机的内燃发动机的情况下进行冷却。在某些情况下，高温冷却回路可以采用分支设计，例如，为了达到除内燃发动机之外的其他车辆部件，或者一方面穿过发动机缸体的水套，然后另一方面，穿过汽缸盖的水套。作为在高温冷却回路内的这种并联布置的替代或补充，串联布置也是可行的，其中部件被串联布置在冷却回路中，从而使冷却剂相继流过这些部件。在每种情况下，高温冷却回路还通过热交换器，通常是混合动力车辆的主散热器，该热交换器可以布置在散热器格栅后面的前部。在本文中，术语“高温冷却回路”不应被限制性地解释，而主要是用来进行概念上的区分。但是，内燃发动机或其部件通常是处于运行状态的最热的车辆部件，因此，冷却剂在通过内燃发动机之后也可以达到高温。

同样优选地，发电机总成具有第二冷却剂泵，该第二冷却剂泵连接至低温冷却回路。术语“第二冷却剂泵”用于进行概念上的区分，并不意味着该实施例中的发电机总成必须具有上述第一冷却剂泵。如上面关于高温冷却回路所解释的，术语“低温冷却回路”也不应被限制性地解释，即使低温冷却回路通常冷却在工作状态下达到比内燃发动机更低温度或产生的热量明显更少的车辆部件。例如，它可用于冷却各种电气部件。低温冷却回路也穿过热交换器，例如，空调系统的加热器芯，通过该加热器芯，可以加热车辆内部。如果低温冷却回路穿过多个车辆部件，那么这里也可以是并联布置和串联布置。

发电机优选地至少可连接至低温冷却回路。在此和下文中，“至少可连接”是指存在永久性连接或可以可选地建立的连接，这在每种情况下都与流体输送连接有关。可选地可以建立的连接可以借助于一个或多个阀来实现。也就是说，低温冷却回路的一部分穿过发电机，从而使得冷却剂能够穿过发电机。这是有利的，因为在某些情况下仅通过空气冷却发电机可能是不够的。另一方面，在发电机中产生的热输出通常显著小于内燃发动机中的热输出，因此，包括在低温冷却回路中而不是高温冷却回路中就足够了。

作为替代或补充，发电机可至少连接至空调系统的空调冷却回路。空调冷却回路是属于空调系统的回路，在该回路中输送制冷剂。众所周知，空调冷却回路不仅具有压缩机，还具有制冷剂膨胀的区域，在这个区域内，制冷剂在膨胀的同时吸收热量。如上面已经解释的，压缩机经常会导致液化，而膨胀导致制冷剂再次蒸发。在该实施例中，特别是可以使绕过蒸发器的空调冷却回路的旁通管路穿过发电机。通过至少将发电机临时连接到空调冷却回路，制冷剂的温度，即使经过热交换(例如与车辆内部空气热交换)后，其通常仍会降低，制冷剂的温度可用于至少按比例冷却发电机。也就是说，这里使用的是仍然可用的制冷剂的“残冷(residualcold)”。

在大多数情况下，为发电机分配了功率转换器，例如，作为变频器或整流器，该功率转换器可用于将发电机中产生的交流电压转换为不同的频率或将其转换为直流电压。另一方面，当发电机作为电动马达运行时，变频器也可以用作逆变器，以产生适当频率的交流电压，例如，基于车辆蓄电池可用的直流电压。功率转换器可以至少连接至低温冷却回路和/或空调冷却回路。同样在功率转换器内，由于电阻会产生大量的热输出，并且这可导致功率转换器的不利的加热。在某些情况下，例如，可以通过与发电机接触来实现功率转换器的间接冷却。然而，在某些情况下，如此处所述，直接冷却也是有利的，其中低温冷却回路或空调冷却回路的至少一条管路穿过功率转换器。在相应的冷却回路内，特别地，可以将功率转换器与发电机并联布置。

附图说明

下面借助在附图中示出的实施例详细说明本发明的进一步有利的细节和效果，其中

图1示出了根据本发明的发电机总成和混合动力车辆的其他部件的示意图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的用于混合动力车辆的发电机总成1，其具有发电机2，该发电机2具有以固定方式固定在车身上的定子3以及安装成相对于定子3可旋转的转子4。转子4具有转子轴5，该转子轴5可通过此处所示的皮带轮7或者可替换地通过其他装置连接到混合动力车辆的内燃发动机13，从而使其能够由内燃发动机13驱动。在这种发电机模式下，产生了电压，该电压可以由例如功率转换器6来整流，以便将获得的功率馈送到车辆蓄电池(此处未显示)中。相反，功率转换器6也可以提供适当频率的工作电压，从而使发电机2能够作为电动马达运行。在该马达模式中，转子4由转子轴5独立于内燃发动机13驱动。作为一种选择，发电机2也可以在马达模式中至少以辅助能力来驱动混合动力车辆，也就是说，通过皮带轮27或其他合适的连接元件，该连接元件可以传递驱动力，通过该驱动力可以至少成比例地驱动混合动力车辆的车轮。

大致空心柱形设计的耦合元件8与转子轴5同轴地布置，并且被安装成相对于所述轴和定子3可旋转。通过耦合元件7，第一冷却剂泵10的泵叶轮11和第二冷却剂泵15的泵叶轮16彼此连接以共同旋转。第一冷却剂泵10属于高温冷却回路12，其穿过内燃发动机13、混合动力车辆的内部加热系统的(双)加热器芯19以及混合动力车辆的主散热器14。包含在高温冷却回路12中的冷却剂由第一冷却剂泵10驱动，并且当内燃发动机13已经被充分加热时，冷却剂在通过后者时吸收热量，并在加热器芯19处将该热量释放到混合动力车辆的内部，并且在主散热器14处将热量释放到车辆环境。

第二冷却剂泵15属于低温冷却回路17，该低温冷却回路一方面穿过发电机2和功率转换器6，并且另一方面穿过另一电气装置18(在此示意性地示出)和加热器芯19。包含在低温冷却回路17中的冷却剂由第二冷却剂泵15输送，并且当冷却剂穿过发电机2时，功率转换器6和电气设备18通常吸收热量，当冷却剂经过加热器芯19时，冷却剂可以再次释放该热量到车辆内部。在该图示中，低温冷却回路17被划分为两个平行的分支，其中一个分支穿过发电机2和变频器6，并且另一个分支通过电子装置18和加热器芯19。这应该被理解为纯粹是说明性的，并且也可以将发电机2、变频器6和电气装置18串联布置，即连续地布置在低温冷却回路17内。

发电机总成1还具有带有压缩机轮21的压缩机20。压缩机20连接到空调冷却回路22，该空调冷却回路22从压缩机20经由冷凝器23和膨胀阀(在此未示出)通向蒸发器24并且经由发电机2和功率转换器6返回压缩机20。压缩机20强行压缩在冷凝器23中液化的制冷剂，并同样通过压缩机20的作用经由上述膨胀阀输送到蒸发器24，在蒸发器24中，制冷剂蒸发并膨胀，并在此过程中吸收热量，该热量可以从车辆内部的空气中抽出。制冷剂在再次到达压缩机20之前，也可以在流经发电机2和功率转换器6时吸收热量。可选地，至少一些制冷剂可以通过旁通管路25流过蒸发器24，从而使得制冷剂仅流过发电机2和功率转换器6。因此，一方面可以实现将较冷的制冷剂与来自蒸发器的较暖的制冷剂混合，以防止制冷剂温度过高。另一方面，由此可以在必要时改善发电机2和功率转换器6的冷却。相应的旁通管路25设置有阀26，通过该阀，旁通管路25可以在需要时被关闭或打开。

在混合动力车辆的操作期间，转子4的转速可以变化，例如在发电机模式中，转子4的转速是内燃发动机13的转速的函数。转子4的相应转速通常不同于冷却剂泵10、15(或泵叶轮11、16)的瞬时最佳转速和/或来自压缩机20(或压缩机轮21)的最佳转速。为了设置适合于冷却剂泵10、15中的至少一个的转速，耦合元件7通过插入式第一磁性变速器8耦合到转子轴5。因此，泵叶轮11、16也通过耦合元件7和磁性变速器8耦合到转子轴5。为了设置适合压缩机20的转速，压缩机轮21通过插入式第二磁性变速器9与转子轴5耦合。在此示意性示出的磁性变速器8、9各自具有连接到转子轴5的内部变速器转子、连接到耦合元件7或压缩机轮21的外部变速器转子以及插入式变速器定子。

在这种情况下，耦合元件7的转速和压缩机轮21的转速都可以独立于转子轴5的转速而改变。为此，例如，内部变速器转子可以具有多个永磁体，其通过变速器定子的插入的铁磁元件与外部变速器转子的多个电磁体相互作用。在此，可以周期性地改变电磁体的磁化强度，使得磁场的虚拟旋转被叠加在外部变速器转子相对于内部变速器转子的物理旋转上。因此，在转子轴5的转速恒定的情况下，例如可以实现耦合元件7的不同转速，或者在转子轴5的转速不同的情况下，可以实现耦合元件7近似恒定的转速。这同样适用于压缩机轮21的转速相对于转子轴5的转速。这样，即使在例如转子4的低转速的情况下，也可以实现压缩机轮21的最佳转速，以及独立地实现耦合元件7的最佳转速，从而实现泵叶轮11、16的最佳转速。两个冷却剂泵10、15中的泵叶轮11、16彼此连接以便联合旋转，并且因此具有相同的转速。根据混合动力车辆和待冷却的车辆部件的运行状态，这可以导致过多的冷却剂输送并因此导致过度的冷却。因此，泵叶轮11、16分别具有可调节的叶片或桨片，其相对于泵叶轮11、16的旋转轴线的攻角可以被改变。这样，可以独立于相应的冷却剂泵10、15的转速来改变其输送速率。可替代地，也可以仅在泵叶轮11、16中的一个上提供可调节叶片。

总的来说，根据本发明的发电机总成1可以通过单个转子轴5驱动用于两个独立冷却回路12、17的两个冷却剂泵10、15以及第三冷却回路22的压缩机20。然而，冷却剂流量可根据需要通过磁性变速器8、9和可调节泵叶轮11、16在每个冷却回路12、17、22中进行设置。

附图标记列表

1发电机总成

2发电机

3定子

4转子

5转子轴

6功率转换器

7耦合元件

8第一磁性变速器

9第二磁性变速器

10第一冷却剂泵

11、16泵叶轮

12高温冷却回路

13内燃发动机

14主散热器

15第二冷却剂泵

17低温冷却回路

18电气装置

19加热器芯

20压缩机

21压气机轮

22空调冷却回路

23冷凝器

24蒸发器

25旁通管路

26阀

27皮带轮