具有针对单独车轮的ABS控制部的驻车制动器设施的制作方法

具有针对单独车轮的abs控制部的驻车制动器设施
技术领域
1.本发明涉及一种针对车辆、尤其是商用车辆的用于能电子控制的气动制动系统的驻车制动器设施，其具有驻车制动器单元，该驻车制动器单元具有用于接收储备压力的储备接口、用于接收驻车制动请求的制动请求接口和用于提供驻车制动压力的驻车制动压力接口。
2.本发明还涉及一种能电子控制的气动制动系统，其具有这种驻车制动器设施，并且涉及一种用于控制该能电子控制的气动制动系统的方法。


背景技术：

3.这种驻车制动器设施在车辆、尤其是商用车辆中被用于在停车状态下使该车辆停止。通常，这种驻车制动器设施作用在通常被安置在商用车辆的后桥上的所谓的弹簧蓄能式制动器的弹簧蓄能式制动缸或组合式的制动缸的弹簧蓄能器部件上。这种弹簧蓄能式制动器的弹簧蓄能式制动缸或弹簧蓄能器部件具有在进气状态下松开而在排气状态下由于弹簧的力而压紧并因此制动车辆的特性。因此，在正常行驶运行中，必须调控出弹簧蓄能器制动压力，以便使弹簧蓄能式制动缸松开。为了使车辆停止，车辆驾驶员操纵相应的停车制动开关或停车制动杆，其要么纯粹以气动方式起作用要么以气动和机械方式使弹簧蓄能式制动缸排气，或者操纵电停车制动器开关，其向驻车制动器设施的驻车制动模块发送相应的信号，然后基于所接收的电信号，该驻车制动模块切换一个或多个电磁阀，然后这些电磁阀导致使弹簧蓄能式制动缸排气。
4.但是，除了驻车制动器设施的这一主要功能外，例如当常规行车制动系统出现故障时，驻车制动器设施还被驾驶员用于辅助制动。在这种情况下，驾驶员可以手动短暂操纵停车制动开关，以便设置对相应的车桥的制动。
5.此外存在如下系统，在其中，驻车制动器设施可以自动地或通过另外模块控制地接管冗余运行。在这种情况下，弹簧蓄能式制动缸也经由驻车制动器设施来驱控，以便对相应的车桥或多个车桥进行冗余制动。
6.尤其是在用于更高自动化水平的行车制动系统中希望的是，在弹簧蓄能式制动缸上设置有至少初步的防滑调整，以便确保尽量容错的运行。在此，对于冗余运行来说，尤其是针对单独车轮的防滑调整是所希望的。
7.de 199 42 533 a1中提出了一种用于车辆的、尤其是用于压缩空气制动的商用车辆的驻车制动器设施，其具有用于操纵车轮制动装置的操纵元件。该驻车制动器设施具有驻车制动器的防抱死控制装置，该防抱死控制装置依赖于通过车轮制动装置要加载驻车制动力的车轮的通过传感器件检测到的转速来进行驱控，使得防止车轮抱死。为此，在停车制动阀与相应的弹簧蓄能式制动缸之间接连有单独的3/2换向阀，或者经由为相应的制动器所设置的abs阀导引弹簧蓄能器制动压力，这些abs阀为此而得到修改。
8.此外，ep 2 059 428 a1公开了一种用于具有能压缩空气操纵的用于操纵车轮制动器的制动缸的车辆的气动制动设施，其中，第一组车轮制动器属于具有用于提供第一储
备压力的第一压缩空气储备器的第一制动回路，并且第二组车轮制动器属于具有用于提供第二储备器压力的第二压缩空气储备器的第二制动回路。第一制动回路的至少一个制动缸被构造为组合式的弹簧蓄能器/膜片缸，其具有用于提供驻车制动的弹簧蓄能式部件和用于提供行车制动的膜片部件，其中，在第一个制动回路失效时，弹簧蓄能器部件能排气，以便接入驻车制动器。此外，第一压力传感器被设置成用于测量第一储备压力并且与电控制单元连接，借助该电控制单元能控制用于对弹簧蓄能器部件进气和排气的调制器。控制单元被构造成用于，当由第一压力传感器测得的值低于某个预定的最小压力时产生针对能电操纵的调制器的电磁阀的电控制信号，其中，弹簧蓄能器部件能借助电磁阀直接或间接地进气和排气。
9.此外，ep 2 108 554 a1公开了一种具有包括驻车制动执行器的驻车制动器和行车制动器的商用车辆的制动设施，其中，在行车制动器出现故障的情况下驻车制动器支持对商用车辆的制动，其中，驻车制动器包括电子控制器，该电子控制器被设计成用于执行用于操纵驻车制动执行器的abs调整环路，其中，驻车制动器被设计成用于以任意组合方式制动多个车辆车桥，其中，只有受行车制动器故障影响的车辆车桥被制动。在此不利的是，这仅对于能电子控制的制动系统来说以足够的方式来工作，但不能用于纯气动的制动系统。


技术实现要素：

10.因此，本发明的任务是提供一种开头所述类型的驻车制动器设施，其中，设置有对驻车制动器的防滑调整。
11.该任务在本发明的第一方面通过开头所述类型的驻车制动器设施来解决，该驻车制动器设施除了驻车制动器单元之外还具有abs阀装置，该abs阀装置具有用于第一通道的第一abs阀单元和用于第二通道的第二abs阀单元，其中，第一abs阀单元从驻车制动器单元接收驻车制动压力，并将用于至少一个第一弹簧蓄能式制动缸的第一制动压力提供给第一通道，其中，第一abs阀单元被构造成用于依赖于所接收到的第一abs信号使第一通道至少分阶段地进气，并且其中，第二abs阀单元从驻车制动器单元接收驻车制动压力并将用于至少一个第二弹簧蓄能式制动缸的第二制动压力提供给第二通道，其中，第二abs阀单元被构造成用于依赖于所接收到的第二abs信号使第二通道至少分阶段地进气。
12.本发明基于以下认知，即，基于如原则上在现有技术中所公知的单通道式的驻车制动器单元，可以通过如下方式实现对用于弹簧蓄能式制动缸的压力的至少双通道的防滑调整式的驱控，即，设置有第一和第二abs阀单元，它们利用驻车制动器单元连接起来，并且将相应的压力提供给弹簧蓄能式制动缸。在此可以设置的是，例如，第一通道配属于后桥，而第二通道配属于前桥。也可以进行对通道的单独车轮配属。以该方式，使得第一和第二制动压力可以彼此独立。
13.优选地，这些abs阀单元被构造为颠倒的abs阀单元。优选地，abs阀单元在正常行驶运行中且无电流时是打开的，从而使得由驻车制动器单元提供的驻车制动压力被控制通过第一和第二abs阀单元并提供给相应的第一和第二通道。优选地，第一和第二abs阀单元还允许分阶段地排气。驻车制动器单元是单通道式的并且驻车制动压力接口针对第一和第二abs阀单元可以要么通向单个接口，要么通向两个单独的接口。
14.根据第一优选的实施方式，驻车制动器单元具有用于接收储备压力和驻车制动控
制压力的继动阀，其中，继动阀依赖于驻车制动控制压力在驻车制动压力接口中调控出驻车制动压力。因此，在该变型方案中涉及气动作用的驻车制动器单元，其基于控制压力、即驻车制动控制压力来提供驻车制动压力。这种驻车制动器单元尤其能经由停车制动阀操纵，如该停车制动阀通常在针对北美的变型方案中被安装在车辆的驾驶舱中。
15.此外优选的是，在优选的实施方式中，驻车制动器设施具有用于至少是将第一和第二abs信号提供给第一和第二abs阀单元的abs控制单元。该abs控制单元原则上可以与任何适用于此的模块集成或被构造为独立的模块。例如，abs控制单元可以与两个abs阀单元之一集成，或者也可以与驻车制动器单元集成。此外能想到的是，abs控制单元与中央模块集成在一起，并且例如仅作为软件组块在该中央模块上实施。用于第一和第二abs阀单元的第一和第二abs信号优选彼此独立地且经由单独的通道提供。它们优选地被设置成用于引起分别在第一和第二abs阀单元中的至少一个电磁阀的切换。
16.在本发明的变型方案中，驻车制动器单元被构造为具有集成在其中的eph控制单元、eph预控制阀单元和eph主阀单元的电气动驻车制动模块。eph控制单元以已知的方式控制具有至少一个电磁作用的切换阀的eph预控制阀单元。基于此，eph预控制阀单元向eph主阀单元提供至少一个控制压力，然后，该eph主阀单元基于所接收到的该控制压力直接地或经体积放大地将驻车制动压力提供给驻车制动压力接口。原则上，这种电气动驻车制动模块可以以任何合适的方式构成。
17.在该实施方式中优选设置的是，eph控制单元向第一和第二abs阀单元提供第一和第二abs信号。在该实施方式中，eph控制单元因此优选承担abs控制单元的任务或与该abs控制单元集成在一起。为此目的，eph控制单元还可以接收另外的信号，例如尤其是来自车轮转速传感器的信号、来自中央模块的信号和/或来自用于自动驾驶的单元的信号。
18.优选地，第一abs阀单元包括第一abs切换阀并且第二abs阀单元包括第二abs切换阀。这种第一和第二abs切换阀例如可以直接联接到驻车制动压力接口与相应的弹簧蓄能式制动缸之间。
19.优选地，第一abs切换阀具有接收驻车制动压力的第一abs切换阀接口和调控出第一制动压力的第二abs切换阀接口，并且第二abs切换阀具有接收驻车制动压力的第三abs切换阀接口和调控出第二制动压力的第四abs切换阀接口，其中，第一和第二abs切换阀在无电流时处于打开的切换位置中。这意味着，在无电流时可以控制驻车制动压力通过第一和第二abs切换阀，以便因此直接被调控出到第一和第二通道中，在此，第一和第二通道通过第二abs切换阀接口和第四abs切换阀接口形成。当第一和第二abs切换阀在弹簧蓄能式制动缸排气后关闭时，则在相应地提供驻车制动压力时可以通过脉冲式打开这些第一和第二abs切换阀来实现第一和/或第二弹簧蓄能式制动缸的分阶段进气进而是分阶段松开。
20.在该实施方式中，当设置有单独的abs控制单元时，用于切换第一和第二abs切换阀的相应的切换信号不仅可以由eph控制单元提供而且也可以由abs控制单元提供。
21.在优选的改进方案中，第一abs阀单元具有用于调控出第一和第二控制压力的第一abs预控制单元和第一abs主阀单元，并且第二abs阀单元具有用于调控出第三和第四控制压力的第二abs预控制单元和第二abs主阀单元。然后，控制压力优选由各自的abs主阀单元所接收。因此，在该变型方案中，代替第一和第二abs切换阀地设置有更复杂的线路，这些线路尤其是如在常见的abs阀中那样设置，其中，在当前情况下，第一和第二abs阀单元优选
颠倒地构造，以便因此可以对颠倒地起作用的弹簧蓄能式制动缸进行分阶段进气。在该实施方式中，第一和第二abs预控制单元优选地要么从该abs控制单元接收第一和第二abs信号，要么当abs控制单元集成在eph控制单元中时从eph控制单元接收第一和第二abs信号。
22.在此可以优选设置的是，第一abs预控制单元具有用于调控出第一控制压力的第一入口预控制阀和用于调控出第二控制压力的第一出口预控制阀，并且第二abs预控制单元具有用于调控出第三控制压力的第二入口预控制阀和用于调控出第四控制压力的第二出口预控制阀。第一abs主阀单元优选地还具有用于使第一通道进气的能气动切换的第一入口主阀和用于使第一通道排气的能气动切换的第一出口主阀，其中，能气动切换的第一入口主阀具有用于接收第一控制压力的第一控制接口，并且能气动切换的第一出口主阀具有用于接收第二控制压力的第二控制接口。以相应的方式，第二abs主阀单元优选具有用于使第二通道进气的能气动切换的第二入口主阀和用于使第二通道排气的能气动切换的第二出口主阀，其中，能气动切换的第二入口主阀具有用于接收第三控制压力的第三控制接口，并且能气动切换的第二出口主阀具有用于接收第四控制压力的第四控制接口。以该方式形成了完整的第一和第二abs阀单元，它们根据互连情况也可以允许使弹簧蓄能式制动缸分阶段排气。因此，当提供相应的驻车制动压力时，尤其是能气动切换的第一和第二出口主阀能够被用于使第一和第二通道排气。
23.在对此的替选方案中可以设置的是，第一abs主阀单元具有用于在第一通道处调控出驻车制动压力的能气动切换的第一eph主阀和用于在第一通道处调控出储备压力的能气动切换的第一储备主阀，其中，能气动切换的第一eph主阀具有用于接收第一控制压力的第五控制接口，并且能气动切换的第一储备主阀具有用于接收第二控制压力的第六控制接口。以相应的方式，第二abs主阀单元优选具有用于在第二通道处调控出驻车制动压力的能气动切换的第二eph主阀和用于在第二通道处调控出储备压力的能气动切换的第二储备主阀，其中，能气动切换的第二eph主阀具有用于接收第三控制压力的第七控制接口，并且能气动切换的第二储备主阀具有用于接收第四控制压力的第八控制接口。因此，借助第一和第二eph主阀以及储备主阀可以交替地在在第一通道或第二通道处调控出由驻车制动模块提供的驻车制动压力或由压缩空气储备器提供的储备压力。由此使得也能够超出由驻车制动模块提供的驻车制动压力地松开第一和第二弹簧蓄能式制动缸。例如，如果由于弹簧蓄能式制动缸原则上应被接入即应当排气而使驻车制动模块仅提供较低的驻车制动压力，则弹簧蓄能式制动缸只能以由驻车制动器单元提供的驻车制动压力的程度来分阶段地松开。如果这不足以松开弹簧蓄能式制动缸，那么这利用上述实施方式将无法实现。然而，如果根据该实施方式能够与所提供的驻车制动压力的水平无关地向第一和第二通道提供储备压力，则即使当由驻车制动器单元提供的驻车制动压力不足以实现此目的时，弹簧蓄能式制动缸也可以分阶段地松开，即进气。不必为此改变第一和第二abs预控制单元。
24.优选地，在该实施方式中，第一abs阀单元具有用于接收储备压力的第一abs储备接口，并且第二abs阀单元具有用于接收储备压力的第二abs储备接口。储备压力优选与也输送给驻车制动模块的储备压力相同，即尤其是来自驻车制动回路的储备压力。替选地，也可以设置的是，用于第一和第二abs阀单元的储备压力从另外的压缩空气储备器提供。
25.还优选的是，如果储备压力被输送给第一和第二abs阀单元，则第一abs阀单元具有用于封阻第一abs储备接口的第一abs截止阀，并且第二abs阀单元具有用于封阻第二储
备接口的第二abs截止阀。由此，例如当提供足够的驻车制动压力时，能够阻拦储备压力。相反的情况也是能想到的并且优选的是，即使当已经提供了足够的驻车制动压力时，也仅提供储备压力。以该方式，于是使得所提供的储备压力能够被用于实现对驻车制动缸的更迅速的进气，由此明显提高了驻车制动器设施的响应能力。
26.在一个变型方案中，第一和第二abs截止阀被构造为能气动切换的2/2换向阀。对此替选地，第一和第二abs截止阀被构造为能气动切换的3/2换向阀。在该第二变型方案中，可以附加地设置的是，也允许经由各自的截止阀使第一通道和第二通道排气。必要时，也可以在其中接入储备主阀。以该方式，也可以提高弹簧蓄能式制动缸在排气即接入时的响应能力。
27.在一个变型方案中可以设置的是，第一和第二abs阀单元分开地并且与驻车制动器单元间隔开地布置。对此替选地可以设置的是，第一和第二abs阀单元通过法兰连接到驻车制动器单元的壳体上。还可以设置的是，第一和第二abs阀单元和驻车制动器单元集成在模块上。根据其中使用该驻车制动器设施的制动系统如何构建而定地，可以提供上述其中一个集成级别。
28.在第二方面中，本发明在用于车辆、尤其是商用车辆的能电子控制的气动制动系统中解决开头所述的任务，其特征在于，该能电子控制的气动制动系统具有：后桥制动回路、前桥制动回路和驻车制动回路，其中，驻车制动回路具有第一和第二弹簧蓄能式制动缸以及根据本发明的第一方面的驻车制动器设施的上述优选实施方式中任一个驻车制动器设施，其中，第一通道与第一弹簧蓄能式制动缸连接，并且第二通道与第二弹簧蓄能式制动缸连接。应理解，根据本发明第二方面的能电子控制的气动制动系统和根据本发明第一方面的驻车制动器设施具有与尤其是从属权利要求中阐述的相同和相似的子方面。在这方面，对于能电子控制的气动制动系统的优点和特别的实施方式完全参考本发明的第一方面的描述。
29.在能电子控制的气动制动系统的第一优选实施方式中，驻车制动器设施被如下这样地构成，即，使得其具有用于提供第一和第二abs信号的abs控制单元，或者驻车制动器设施被构造为具有eph控制单元的电气动的驻车制动模块，其中，在该情况下，abs控制单元或eph控制单元具有至少一个电子的第一冗余接口，其用于接收冗余的第一电磁制动请求。以该方式，使得驻车制动器单元可以被用于：在制动系统冗余情况下，例如这是因为制动系统的其他模块例如中央模块不再工作或不能正常工作，经由弹簧蓄能式制动缸的冗余驱控来接管在后桥上进行的至少一次制动。正是在这种情况下，在该冗余制动的车桥上进行防滑调整是特别有利的。
30.在第三方面中，开头所述的任务通过用于控制根据本发明第二方面的能电子控制的气动制动系统的方法来解决，该方法具有以下步骤：给车桥的第一和第二弹簧蓄能式制动缸提供第一制动压力和第二制动压力，以用于松开这些弹簧蓄能式制动缸；获知至少部分地阻止借助行车制动缸对车桥进行电子控制的制动的故障；向驻车制动器设施提供冗余的电子制动需求信号；并且借助车桥上的驻车制动器设施至少通过对第一和第二弹簧蓄能式制动缸的分阶段的、防滑调整式的排气来实现针对单独车轮的、防滑调整式的所述冗余的电子制动需求信号。
31.应理解，根据本发明的第三方面的方法和根据本发明的第一方面的驻车制动器设
施以及根据本发明的第二方面的制动系统具有与尤其是在从属权利要求中阐述的相同或相似的子方面。在这方面，关于方法完整参考本发明的第一和第二方面的以上描述。
32.在第四方面，开头所述的任务通过具有根据本发明第一方面的驻车制动器设施的上述优选实施例中任一项的驻车制动器设施的商用车辆来解决。商用车辆优选还具有根据本发明的第二方面的制动系统。
附图说明
33.现在，接下来将借助附图来描述本发明的实施方式。这些附图应当不是必须按比例来示出实施方式，而是以示意性的和/或轻微扭曲的形式来实施用于有助于阐述的附图。考虑到对从附图中能直接看到的指导的补充，参考相关的现有技术。在此被考虑到的是，关于实施方式的形状和细节可以进行各种各样的改型和改变，而不会偏离本发明的一般想法。无论是单独的还是以任意的组合，本发明的在说明书、附图以及权利要求中公开的特征对本发明的改进方案来说都可以是重要的。此外，所有由其中至少两个在说明书、附图和/或权利要求中公开的特征构成的组合都落在本发明的范围内。本发明的一般想法并不局限于接下来所示的和所说明的优选的实施方式的精确的形状或细节，或者并不局限于相比在权利要求中受保护的主题而受到限制的主题。在所说明的定尺寸范围内，处在所提及的极限里面的值也应当作为极限值被公开，并且能任意使用且应当受到保护。为简单起见，接下来对于一致的或类似的部分或具有一致的或类似的功能的部分都使用相同的附图标记。
34.本发明的另外的优点、特征和细节从以下对优选实施方式的描述以及参考附图得出；其中：
35.图1示出驻车制动器设施的第一实施例；
36.图2示出驻车制动器设施的第二实施例。
37.图3示出驻车制动器设施的第三实施例。
38.图4示出驻车制动器设施的第四实施例。
39.图5示出驻车制动器设施的第五实施例；
40.图6示出驻车制动器设施的第六实施例；
41.图7示出根据本发明第二方面的制动系统的第一实施例；
42.图8示出制动系统的第二实施例；
43.图9示出制动系统的第三实施例；并且
44.图10示出驻车制动器设施的示例性的设计方案。
具体实施方式
45.驻车制动器设施1(图1)被设置在可电子控制的气动制动系统204(见图7
‑
9)中。驻车制动器设施1具有驻车制动器单元2，该驻车制动器单元其本身被设置成用于调控出驻车制动压力pf。这种驻车制动压力pf通常提供给第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b，以便在行驶运行中对它们进行进气并因此被打开。当车辆200要停车时，通过驻车制动器单元降低驻车制动压力，优选降低直到环境压力，因此使得弹簧蓄能式制动缸208a、208b被压紧。
46.为此目的，驻车制动器单元2经由储备接口4从压缩空气储备器5供应储备压力pv。
此外，驻车制动器单元2具有用于接收驻车制动请求ppbv的制动请求接口6和用于提供驻车制动压力pf的驻车制动压力接口8。
47.在图1中所示的设施中，驻车制动器单元2被构造为纯气动的驻车制动器单元并且具有继动阀20。在这种情况下，驻车制动请求是气动的驻车制动请求ppbv，即由停车制动阀9提供的压力。停车制动阀9以传统方式构成，并且一方面接收储备压力pv，并且另一方面在相应的回路中作为控制压力地在驻车制动器单元2的驻车制动请求接口6处调控出驻车制动请求压力ppbv。依赖于驻车制动请求ppbv的水平地，驻车制动器单元2的继动阀20然后以相应的方式经体积放大地在驻车制动压力接口8处调控出驻车制动压力pf。
48.在危急的行驶状况下，或者针对相应车桥(这里例如是后车桥ha)上的行车制动器失效并且弹簧蓄能式制动缸208a、208b在此方面被设置为用于制动该相应车桥的冗余制动的情况，值得期待的是，实施防抱死。
49.为此目的，根据本实施方式，驻车制动压力pf不直接传递给第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b，而是实施经防滑调整的调控。为此，驻车制动器设施1具有abs阀装置10，其接收驻车制动压力pf并且然后以防滑调整的方式将该驻车制动压力作为第一或第二制动压力pb1、pb2来提供。在该实施例中，abs阀装置10具有第一abs阀单元12和第二abs阀单元14。第一abs阀单元12接收驻车制动压力pf并且将用于至少是第一弹簧蓄能式制动缸208a的第一制动压力pb1提供给至少一个第一通道16a。在图1中所示的实施例中，第一通道16a与第一弹簧蓄能式制动缸208a连接。以类似的方式，第二abs阀单元14接收驻车制动压力pf并将用于至少是第二弹簧蓄能式制动缸208b的第二制动压力pb2提供给第二通道16b。在该实施例中，第二通道16b与第二弹簧蓄能式制动缸208b连接。应理解，第一和第二通道16a、16b也可以与一个或另外的弹簧蓄能式制动缸或其他消耗器连接。尤其地，并不需要将第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b如图1所示的那样布置在车桥上。例如，还能想到的是，将第二弹簧蓄能式制动缸208b安置在前桥上，或者反之亦然。
50.在该实施例(图1)中，第一和第二abs阀单元12、14分别经由第一和第二驻车制动压力线路18a、18b与驻车制动压力接口8连接。为此分支出第一和第二驻车制动压力线路18、18b。第一驻车制动压力线路18a与第一驻车制动压力输入端连接。第二驻车制动压力线路18b与第二abs阀单元14的第二驻车制动压力输入端19b连接。
51.应理解，在其他实施例中，也可以在驻车制动器单元2上设置第二驻车制动压力接口8，从而使得第一和第二abs阀单元分别与自己的驻车制动压力接口连接。同样可行的是，第一和第二abs阀单元12、14直接与驻车制动器单元2集成在一起，并且在这方面可以取消第一和第二驻车制动压力线路18a、18b。
52.第一和第二abs阀单元12、14被构造成使得它们依赖于所接收到的第一和第二abs信号s1、s2来改变所接收到的驻车制动压力pf，使得提供相应的第一和第二制动压力pb1、pb2。
53.在所示的实施例中，第一和第二abs信号s1、s2由abs控制单元22提供。该abs控制单元22优选从与第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b相配属的车桥上的车轮转速传感器接收数据和信号。以该方式，使得abs控制单元22优选被构造成用于自动执行防滑调整。附加地可以设置的是，abs控制单元22具有冗余接口230，经由该冗余接口，使得该abs控制单元与车辆总线250连接，以便从该车辆总线例如接收冗余信号sr，该冗余信号说明了第一
和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b被用于对相应车桥的冗余制动。借助冗余信号sr例如可以激活abs控制单元22。此外，还能想到的是，abs控制单元22还经由冗余接口230经由车辆总线250得到来自车轮转速传感器的信号。在该情况下，abs控制单元22不需要例如经由冗余的直接布线自动接收这些信号。
54.在图1中所示的实施例中，第一abs阀单元12具有用于调控出第一和第二控制压力p1、p2的第一abs预控制单元30以及接收相应的第一和第二控制压力p1、p2的第一abs主阀单元34。第二abs阀单元14以相一致的方式具有用于调控出第三和第四控制压力p3、p4的第二abs预控制单元32以及接收相应的第三和第四控制压力p3、p4的第二abs主阀单元36。总之，在该实施例中，第一和第二abs阀单元12、14在它们的布局方面构造相同。
55.详细地，第一abs预控制单元30具有第一入口预控制阀40，该第一入口预控制阀被构造成用于调控出第一控制压力p1。在所示的实施例(图1)中，第一入口预控制阀40被构造为3/2换向阀并且具有第一入口预控制阀接口40.1、第二入口预控制阀接口40.2和第三入口预控制阀接口40.3。第一入口预控制阀接口40.1与第一驻车制动压力输入端19a连接并因此接收驻车制动压力pf。第二入口预控制阀接口40.2与第一abs主阀单元34连接，并且第三入口预控制阀接口40.3与第一abs阀单元12的排气部7连接。第一入口预控制阀40在无电流的情况下处于图1中所示的第一切换位置中，在该第一切换位置中，第二入口预控制阀接口40.2与第三入口预控制阀接口40.3连接，从而使得第二入口预控制阀接口40.2与排气部7连接。通过提供第一abs信号s1，使得第一入口预控制阀40从图1中所示的第一切换位置切换到图1中未示出的第二切换位置中，从而使得施加在第一驻车制动压力输入端19a上的驻车制动压力pf被控制通过第一入口预控制阀40并作为第一控制压力p1提供给第一abs主阀单元34。更准确地说，第一控制压力p1被提供给第一abs主阀单元34的可气动切换的第一入口主阀44。第一入口主阀44被构造为可气动切换的2/2换向阀并且具有第一入口主阀接口44.1和第二入口主阀接口44.2。第一入口主阀接口44.1又与第一驻车制动压力输入端19a连接，从而该第一驻车制动压力输入端接收到驻车制动压力pf。第二入口主阀接口44.2与第一通道16a连接，从而使得该第一通道可以被调控出第一制动压力pb1。第一控制压力p1被提供给第一入口主阀44的第一控制接口44.3。只要第一控制压力p1保持在第一阈值以下，第一入口主阀44就处于图1中所示的打开的切换位置中。一旦第一控制压力p1超过该第一阈值，第一入口主阀44就切换到图1中未示出的第二切换位置中，在该第二切换位置中，第一和第二入口主阀接口44.1、44.2分离。这意味着，只要第一控制压力p1保持在第一阈值以下，驻车制动压力pf就从第一驻车制动压力输入端19a被控制通过第一入口主阀44并且被提供在第一通道16a中。
56.除了第一入口预控制阀40外，第一abs预控制单元30还具有第一出口预控制阀42。与第一入口预控制阀40一样，第一出口预控制阀42被构造为3/2换向阀并具有第一出口预控制阀接口42.1、第二出口预控制阀接口42.2和第三出口预控制阀接口42.3。第一出口预控制阀接口42.1与排气部7连接。第二出口预控制阀接口42.2与第一abs主阀单元34连接，并且第三出口预控制阀接口42.3与第一驻车制动压力输入端19a连接，并因此接收驻车制动压力pf。在无电流的情况下，第一出口预控制阀42处于图1中所示的第一切换位置中，在该第一切换位置中，第二出口预控制阀接口42.2与第三出口预控制阀接口42.3连接，从而使得驻车制动压力pf作为来自第二出口预控制阀接口42.2的第二控制压力p2提供给第一
abs主阀单元34。
57.更准确地说，第二控制压力p2被提供给可气动切换的第一出口主阀46。第一出口主阀46用于使第一通道16a排气。与第一入口主阀44一样，第一出口主阀也被构造为可气动切换的2/2换向阀，并具有与第一通道16a连接的第一出口主阀接口46.1和与排气部7连接的第二出口主阀接口46.2。第二控制压力p2被提供给第一出口主阀46的第二控制接口46.3。第一出口主阀46如下这样地形成，即，当第二控制压力p2低于第二阈值时其处于打开的切换位置中，而一旦第二控制压力超过第二阈值就切换到关闭的切换位置中。
58.在初始状态下，当没有提供第一abs信号s1并且也没有调控出驻车制动压力pf时，这些阀处于图1中所示的切换位置中。一旦现在提供驻车制动压力pf，该驻车制动压力就经由第一出口预控制阀42提供，从而调控出第二控制压力p2。因此，第一出口主阀46切换到图1中未示出的关闭的第二切换位置中，从而可以控制驻车制动压力pf从第一驻车制动压力输入端19a通过直到第一通道16a中。然后使第一弹簧蓄能式制动缸208a排气。
59.为了现在以不同的方式实现脉冲式进气，当调控出驻车制动压力pf时，第一入口主阀44必须关闭，从而使得驻车制动压力pf不能够直接在第一弹簧蓄能式制动缸208a处被调控出，而是只有当第一入口主阀44打开时才可以。通过相应地提供第一abs信号s1，然后可以切换第一入口预控制阀40和第一出口预控制阀42，从而因此使得第一驻车制动压力输入端19a相对于第一通道16a被截止，另一方面使得第一通道16a经由第一出口主阀46与排气部7连接，从而使得第一弹簧蓄能式制动缸208a被排气并且防止相应配属的车轮被抱死。
60.第二abs阀单元14与第一abs阀单元12构建相同，并具有第二入口预控制阀50，该第二入口预控制阀具有第四入口预控制阀接口50.1、第五入口预控制阀接口50.2和第六入口预控制阀接口50.3。第四入口预控制阀接口50.1与第二驻车制动压力输入端19b连接并接收驻车制动压力pf。第五入口预控制阀接口50.2与第二abs主阀单元36连接，在该实施例中更准确地说与可气动切换的第二入口主阀54连接。第六入口预控制阀接口50.3又与排气部7连接。第二入口主阀54又被构造为2/2换向阀并具有与第二驻车制动压力输入端19b连接的第三入口主阀接口54.1以及与第二通道16b连接的第四入口主阀接口54.2。可气动切换的第二入口主阀54还具有第三控制接口54.3，在该第三控制接口处，通过第二入口预控制阀50调控出第三控制压力p3，前提是该第二入口预控制阀处于图1中未示出的第二切换位置中。
61.再次以与第一abs阀单元12一致地，第二abs阀单元14还具有第二出口预控制阀52，其又被构造为3/2换向阀。它具有：第四出口预控制阀接口52.1，其又与排气部7连接；第五出口预控制阀接口52.2，其与第二abs主阀单元36连接，更准确地说与用于提供第四控制压力p4的可气动切换的第二出口主阀56连接；以及第六出口预控制阀接口52.3，其与第二驻车制动压力输入端19b连接。第二入口预控制阀50和第二出口预控制阀52基于第二abs信号s2进行切换。通过相应地切换这些信号，又可以将在第二通道16b中提供的第二制动压力pb2调整到驻车制动压力pf以下，以便防止第二弹簧蓄能式制动缸208b抱死。
62.图2现在示出了简化的实施例。相同和相似的元件用与图1中相同的附图标记来表示，并且在这方面完全参考上面的描述。在下文中，主要强调与第一实施例的不同之处，而不再进一步强调相似之处。
63.与第一实施例的第一个区别在于，图2中所示的实施例中的驻车制动器单元2作为
电气动的驻车制动模块eph装备有被集成在其中的eph控制单元ecu、eph预控制阀单元80(参见图10)和eph主阀单元90(参见图10)。驻车制动模块eph的一种可能的变型方案在图10中示出。那里所示的驻车制动模块eph具有eph控制单元ecu以及eph预控制阀单元80和eph主阀单元90。eph预控制阀单元具有入口
‑
出口阀82以及拖车控制阀84。
64.入口
‑
出口阀82与储备接口4连接，并且依赖于其切换位置地，将eph控制压力peph经由截止阀86提供给布置在驻车制动模块eph之内的继动阀20。继动阀20同样以已知的方式接收来自储备接口4的储备压力pv并在驻车制动压力接口8上调控出驻车制动压力pf。在该实施方式中，eph控制单元ecu具有制动请求接口6，在该制动请求接口处提供驻车制动请求sp。在该情况下(参见图2)，驻车制动请求sp是由停车制动开关hcu提供的停车制动信号sp。此外，驻车制动模块eph还与车辆总线250连接。最后，eph控制单元ecu还提供第一和第二abs信号s1、s2(参见图2以及图10)。在图2中所示的实施例中，第一和第二abs阀单元12、14仅具有第一和第二abs切换阀。第一abs切换阀24具有第一abs切换阀接口24.1，其与驻车制动模块eph的驻车制动压力接口8连接。此外，第一abs切换阀24具有与第一通道16a连接的第二abs切换阀接口24.2。第二abs切换阀26以相一致的方式具有与驻车制动压力接口8连接的第三abs切换阀接口26.1和与第二通道16b连接的第四abs切换阀接口26.2。第一和第二abs切换阀24、26在无电流无电流的情况下处于在图2中所示的打开的切换位置中。通过提供第一和第二abs信号s1、s2，使得第一abs切换阀24、26可以置于图2中未示出的第二切换位置中，在该第二切换位置中，第一和第二abs切换阀24、26是关闭的。当通过驻车制动模块eph降低驻车制动压力pf以便在图2中所示的实施例中冗余地或有规律地制动后桥ha时，第一和第二abs切换阀24、26可以分阶段地关闭，以便避免急速排气，并且因此实施防滑调整。
65.根据图3，驻车制动器设施1的第三实施例又基于根据图1的第一实施例。相同和相似的元件设有与前两个实施例中相同的附图标记，从而完整参考以上描述。在下文中尤其强调与第一实施例的不同之处。
66.第一和第二abs阀单元12、14与根据图1的实施例基本相同，其中，与根据图1中所示的实施例不同的是，第一和第二abs主阀单元34、36在无电流情况下是关闭的。
67.第三实施例中的主要区别在于可气动切换的第一和第二入口主阀44、54以及可气动切换的第一和第二出口主阀46、56的设计。这些阀在图1中是受弹簧加载地被预紧到打开的切换位置中(图1中所示)，而这些阀在第三实施例中具有气动反馈，以便在施加压力时能够维持关闭的位置。这些阀虽然受弹簧加载地也处于打开的(图3中未示出)切换位置，但是一旦压力施加到其中一个接口上，相应的阀就会被加载到关闭的(图3中所示的)切换位置中，从而会占据保持位置。
68.在根据图4的第四实施例中，再次如前三个实施例中那样，相同和相似的元件设有相同的附图标记，从而完全参考上面的描述。原则上，第四实施例(图4)基于第三实施例(图3)，从而基本上又强调了与第三实施例的区别。
69.第四实施例的第一个区别在于，第一abs阀单元12具有用于接收储备压力pv的第一abs储备接口58，并且第二abs阀单元14具有用于接收储备压力pv的第二abs储备接口59。因此，在该实施例中，压缩空气储备器5的储备压力pv不仅被输送给驻车制动器单元2，而且还单独且直接地输送给第一和第二abs阀单元12、14。以该方式应实现的是，使得第一和第
二弹簧蓄能式制动缸208a、208b的进气不仅能够直到由驻车制动器单元2调控出的驻车制动压力pf的水平，而且也能够进气超过该压力。
70.为了实现这一点，第一和第二abs阀单元12、14之内的各个阀的互连方式和它们的布置方式是相匹配的。
71.第一和第二abs预控制单元30、32同样首先与第一和第三实施例相同地构成。然而，第一和第二abs主阀单元34、36是不同的。
72.根据第四实施例(图4)的第一abs主阀单元34具有用于在第一通道16a上调控出驻车制动压力pf的可气动切换的第一eph主阀60和用于在第一通道16a上调控出储备压力pv的可气动切换的第一储备主阀62。以相一致的方式，第二abs主阀单元36具有用于在第二通道16b上调控出驻车制动压力pf的可气动切换的第二eph主阀64和用于在第二通道16b上调控出储备压力pv的可气动切换的第二储备主阀66。
73.可气动切换的第一eph主阀60具有第一eph主阀接口60.1，其与第一驻车制动压力输入端19a连接并因此接收驻车制动压力pf。此外，第一eph主阀60具有与第一通道16a连接的第二eph主阀接口60.2。由于第一eph主阀60被构造为可气动切换的阀，因此它还具有接收第一控制压力p1的第五控制接口60.3。第一eph主阀60如下这样地构造，即，其基于所调控出的驻车制动压力pf而自动切换到图4中未示出的打开的切换位置中，并且通过提供第一控制压力p1能被置于图4中所示的关闭的切换位置中。可气动切换的第一储备主阀62也被构造为可气动切换的2/2换向阀并且具有与第一通道16a连接的第一储备主阀接口62.1和与第一abs储备接口58连接并因此接收储备压力pv的第二储备主阀接口62.2。第一储备主阀62如下这样地构造，即，其基于提供储备压力pv而自动地切换到图4中未示出的打开的切换位置，并且基于在第一储备主阀62的第六控制接口62.3处提供的第二控制压力p2而可以切换到图4中所示的关闭的第一切换位置中。以该方式，例如可以通过提供第一控制压力p1，使得可气动切换的第一eph主阀60可以关闭，而可气动切换的第一储备主阀62保持打开，并且因此能使得储备压力pv直接从第一abs储备接口58经由可气动切换的第一储备主阀62在第一通道16a处调控出，以便使相应配属的第一弹簧蓄能式制动缸208a进气并因此松开。该进气同样可以通过相应地提供第一abs信号s1分阶段地进行。
74.第二abs阀单元14以相同的方式构造并且在第二abs主阀单元36中具有可气动切换的第二eph主阀64，该可气动切换的第二eph主阀具有第三eph主阀接口64.1，该第三eph主阀接口与第二驻车制动压力输入端19b连接，并且该可气动切换的第二eph主阀还具有与第二通道16b连接的第四eph主阀接口64.2和接收第三控制压力p3的第七控制接口64.3。此外，根据该第四实施例(图4)的第二abs主阀单元36具有可气动切换的第二储备主阀66，其具有与第二通道16b连接的第三储备主阀接口66.1、与第二abs储备接口59连接的第四储备主阀接口66.2和接收第四控制压力的第八控制接口66.3。第二abs阀单元14的工作方式与根据该第四实施例(图4)的第一abs阀单元12的工作方式相同。
75.在图5中所示的第五实施例中，与前述实施例中相同的元件再次设有相同的附图标记，从而完整地参考以上描述。根据图5的第五实施例基于根据图4的第四实施例，不同之处在于设置了第一和第二abs截止阀70、72。因此，第一abs阀单元12具有第一abs截止阀70，其被构造为2/2换向阀71。它被置入到相应的第一和第二abs储备接口58、59之后的气动线路中，从而可以借助第一和第二abs截止阀70、72阻断储备压力pv。如果第一和第二abs截止
阀70、72处于图5中所示的打开的第一切换位置中，则储备压力pv不能够被控制通过第一和第二abs阀单元12、14，从而使得弹簧蓄能式制动缸208a、208b的进气不能超过所提供的驻车制动压力pf。第一和第二abs截止阀70、72分别具有第一和第二截止控制接口76、77，它们分别接收驻车制动压力pf。为此目的，第一和第二截止控制接口76、77与气动线路连接，该气动线路从第一或第二驻车制动压力输入端19a、19b延伸到第一或第二eph主阀60、64。因此，一旦驻车制动压力pf超过预定的阈值，第一和第二截止阀70、72就切换到图5中未示出的打开的第二切换位置中，从而在第一和第二储备主阀62、66处调控出储备压力pv。以该方式，可以更迅速地尤其是执行第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b的进气，这是因为除了驻车制动压力pf之外，储备压力pv也可以被用于对其进气。
76.图6中所示的第六实施例基于图5中所示的第五实施例，其中，下面尤其描述了与第五实施例的不同之处。第五实施例(图5)与第六实施例(图6)之间的唯一区别在于第一和第二abs截止阀70、72被构造为可气动切换的第一和第二3/2换向阀。由此附加地在第一和第二abs截止阀70、72上提供的接口在该实施例中与排气部7连接，从而在图6中所示的第一切换位置中，不仅在第一和第二储备主阀62、66处没有调控出储备压力pv，而且还与排气部7连接。以该方式，弹簧蓄能式制动缸208a、208b也可以被附加地排气。
77.图7至9现在示出了用于车辆200，即尤其是商用车辆202的可电子控制的气动制动系统204的三个不同实施例。
78.这种可电子控制的气动制动系统204具有后桥制动回路210、前桥制动回路212和驻车制动回路214(参见图7)。驻车制动回路214在此配属给后桥ha，但也可以配属给其他车桥，特别是配属给附加车桥。在后桥制动回路214中设置有驻车制动器设施1，其可以如上所述地构造。它又具有驻车制动器单元2，其在此构造为驻车制动模块eph并且与后桥ha上的第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b连接。第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b被安装在所谓的三挡制动缸中，该三挡制动缸还包括行车制动缸302a、302b。
79.相同和相似的元件再次给予与先前实施例中相同的附图标记，从而完全参考以上描述。
80.为了控制可电子控制的气动制动系统204而设置有中央模块300，其在该实施例(图7)中还承担后桥调制器的功能。中央模块300与车辆总线250连接，并且经由该车辆总线也与用于自动驾驶的单元304连接，中央模块300从该单元接收制动需求信号。此外，中央模块300与制动值发送器bst连接以及与第一压缩空气储备器306连接，以用于在后桥ha上的第一和第二行车制动缸302a、302b上调控出后桥制动压力pbha。第一压缩空气储备器306配属给后桥制动回路210。配属给驻车制动回路214的压缩空气储备器5在该实施例中是第三压缩空气储备器。
81.前桥制动回路212由第二压缩空气储备器308供应。前桥制动回路212具有前桥调制器310，该前桥调制器与第二压缩空气储备器308连接并且从该第二压缩空气储备器接收储备压力pv。前桥调制器310经由第一和第二前桥abs单元312a、312b与前桥va上的相应的行车制动缸314a、314b连接，以便以防滑调整的方式在它们上调控出前桥制动压力pbva。
82.此外，驻车制动器单元2在此既与停车制动开关hcu连接又与制动值发送器bst连接，以便从该制动值发送器接收制动需求信号sp、sr2。驻车制动模块2经由制动值发送器bst接收第二冗余信号sr2，这将在下面详细描述。
83.在正常行驶运行中，中央单元300从用于自动驾驶的单元304接收制动需求信号，然后由中央模块300将其直接转变成后桥制动压力pbha，以及由中央模块300提供给前桥调制器310的前桥信号sva，然后该前桥调制器调控出前桥制动压力pbva。
84.在这种调控被阻止的情况下，例如这是因为中央模块300失灵，则在该实施例中，驻车制动器单元2可以接管对制动系统204的控制。为此，驻车制动器单元2接收制动值发送器bst的、即例如脚制动踏板的第二冗余信号sr2。该第二冗余信号sr2由驻车制动器单元2在冗余接口230处接收。驻车制动器单元2然后将该信号转变成驻车制动压力pf，该驻车制动压力被提供给驻车制动压力接口8(在图7中所示的实施例中被分成接口8a、8b)。同时，在此被构造为驻车制动模块eph的驻车制动器单元2接管对第一和第二abs阀单元12、14的控制，以便以防滑调整的方式在第一和第二弹簧蓄能式制动缸208a、208b处提供第一和第二制动压力pb1、pb2，以便因此冗余地制动后桥ha。
85.为了也冗余地制动前桥va，一方面可行的是，经由选高阀316在前桥调制器310的冗余接口318处调控出由制动值发送器bst调控出的冗余压力pr1，或者通过驻车制动模块eph经由选高阀316在前桥调制器310的冗余接口318处调控出第二冗余压力pr2。这意味着，一方面可以经由制动值发送器bst进行手动调控，另一方面也可以经由驻车制动模块eph自动化地进行。
86.如果驻车制动模块eph也失效，那么在该实施例中也可行的是，在另外的冗余等级中汲取由前桥调制器310调控出的前桥制动压力pbva并将其作为第三冗余压力pr3提供给驻车制动模块eph的冗余接口320，以便因此也对后桥ha进行冗余制动。
87.为了借助第一和第二abs阀单元12、14在后桥ha上实施防滑调整，在后桥ha上设置了第一和第二车轮转速传感器322a、322b。在所示的实施例中(图7)，这些车轮转速传感器仅与中央模块300连接。该中央模块从第一和第二车轮转速传感器322a、322b接收车轮转速信号sd1、sd2。中央模块300和驻车制动器单元eph经由直接的总线连接部324连接，从而使得中央模块300可以在驻车制动器单元eph中提供相应的车轮转速信号sd1、sd2，从而使驻车制动器单元eph能够控制第一和第二abs阀单元12、14，尤其是通过提供第一和第二abs信号s1、s2来控制。
88.图8中所示的制动系统204的实施例基本上基于图7中所示的实施例，下面特别强调不同之处。与根据图7的实施例的第一个区别在于，后桥ha上的第一和第二车轮转速传感器322a、322b不仅与中央模块300连接，而且还经由另外的布线与驻车制动模块eph连接。以该方式，使得驻车制动模块eph可以直接从第一和第二车轮转速传感器322a、322b接收第一和第二转速信号sd1、sd2，以便在中央模块300失灵时实现对后桥ha进行冗余的防滑调整式的制动。
89.另外的区别在于，在前桥va上，除了第一和第二前桥abs单元312a、312b之外，还设置了冗余的第一和第二前桥abs单元326a、326b。它们布置在那里，以便也可以在对前桥va的冗余制动中实施防滑调整。在根据图7的实施例中，第一和第二前桥abs单元312a、312b经由相应的第一和第二布线与中央模块300和驻车制动模块eph连接，并且因此可以由这些模块进行控制，而在根据图8的实施例中，前桥的abs单元整体上冗余地构造，从而在冗余情况下，第一和第二前桥abs单元312a、312b不起作用并且经由冗余的第一和第二前桥abs单元326a、326b进行防滑调整时，从驻车制动模块eph接收相应的信号。
90.图9中所示的制动系统204的第三实施例基于第一和第二实施例(图7和8)。第三实施例(图9)中的前桥va基本上相应于第一实施例(图7)中的前桥va构造。
91.第三实施例(图9)的主要区别在于，第一和第二abs阀单元12、14被集成到驻车制动模块eph中。后桥ha上的第一和第二车轮转速传感器322a、322b的布线根据第二实施例(图8)构造。
92.附图标记列表
[0093]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动器设施
[0094]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动器单元
[0095]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
储备接口
[0096]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压缩空气储备器
[0097]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动请求接口
[0098]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动压力接口
[0099]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
abs阀装置
[0100]
12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs阀单元
[0101]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs阀单元
[0102]
16a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一通道
[0103]
16b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二通道
[0104]
18a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一驻车制动压力线路
[0105]
18b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二驻车制动压力线路
[0106]
19a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一驻车制动压力输入端
[0107]
19b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二驻车制动压力输入端
[0108]
20
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
继动阀
[0109]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
abs控制单元
[0110]
24
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs切换阀
[0111]
24.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs切换阀接口
[0112]
24.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs切换阀接口
[0113]
26
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs切换阀
[0114]
26.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三abs切换阀接口
[0115]
26.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四abs切换阀接口
[0116]
30
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs预控制单元
[0117]
32
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs预控制单元
[0118]
34
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs主阀单元
[0119]
36
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs主阀单元
[0120]
40
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一入口预控制阀
[0121]
40.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一入口预控制阀接口
[0122]
40.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二入口预控制阀接口
[0123]
40.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三入口预控制阀接口
[0124]
42
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一出口预控制阀
[0125]
42.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一出口预控制阀接口
[0126]
42.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二出口预控制阀接口
[0127]
42.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三出口预控制阀接口
[0128]
44
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第一入口主阀
[0129]
44.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一入口主阀接口
[0130]
44.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二入口主阀接口
[0131]
44.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一控制接口
[0132]
46
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第一出口主阀
[0133]
46.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一出口主阀接口
[0134]
46.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二出口主阀接口
[0135]
46.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二控制接口
[0136]
50
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二入口预控制阀
[0137]
50.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四入口预控制阀接口
[0138]
50.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第五入口预控制阀接口
[0139]
50.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第六入口预控制阀接口
[0140]
52
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二出口预控制阀
[0141]
52.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四出口预控制阀接口
[0142]
52.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第五出口预控制阀接口
[0143]
52.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第六出口预控制阀接口
[0144]
54
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第二入口主阀
[0145]
54.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三入口主阀接口
[0146]
54.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四入口主阀接口
[0147]
54.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三控制接口
[0148]
56
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第二出口主阀
[0149]
56.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三出口主阀接口
[0150]
56.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四出口主阀接口
[0151]
56.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四控制接口
[0152]
58
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs储备接口
[0153]
59
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs储备接口
[0154]
60
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第一eph主阀
[0155]
60.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一eph主阀接口
[0156]
60.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二eph主阀接口
[0157]
60.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第五控制接口
[0158]
62
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第一储备主阀
[0159]
62.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一储备主阀接口
[0160]
62.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二储备主阀接口
[0161]
62.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第六控制接口
[0162]
64
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第二eph主阀
[0163]
64.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三eph主阀接口
[0164]
64.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四eph主阀接口
[0165]
64.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第七控制接口
[0166]
66
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能气动切换的第二储备主阀
[0167]
66.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三储备主阀接口
[0168]
66.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四储备主阀接口
[0169]
66.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第八控制接口
[0170]
70
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs截止阀
[0171]
71
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一2/2换向阀
[0172]
72
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs截止阀
[0173]
73
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二2/2换向阀
[0174]
74
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一3/2换向阀
[0175]
75
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二3/2换向阀
[0176]
76
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一截止控制接口
[0177]
77
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二截止控制接口
[0178]
80
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
eph预控制阀单元
[0179]
82
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
入口
‑
出口阀
[0180]
84
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
拖车控制阀
[0181]
86
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
截止阀
[0182]
90
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
eph主阀单元
[0183]
200
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆
[0184]
202
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
商用车辆
[0185]
204
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
能电子控制的气动制动系统
[0186]
206a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一车轮
[0187]
206b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二车轮
[0188]
208a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一弹簧蓄能式制动缸
[0189]
208b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二弹簧蓄能式制动缸
[0190]
210
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥制动回路
[0191]
212
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥制动回路
[0192]
214
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动回路
[0193]
230
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
冗余接口
[0194]
250
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆总线
[0195]
300
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中央模块
[0196]
302a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥的第一行车制动缸
[0197]
302b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥的第二行车制动缸
[0198]
304
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
用于自动驾驶的单元
[0199]
306
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一压缩空气储备器
[0200]
308
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二压缩空气储备器
[0201]
310
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥调制器
[0202]
312a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一前桥abs单元
[0203]
312b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二前桥abs单元
[0204]
314a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥的第一行车制动缸
[0205]
314b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥的第二行车制动缸
[0206]
316
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
选高阀
[0207]
318
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥调制器的冗余接口
[0208]
320
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
eph的冗余接口
[0209]
322a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥的第一车轮转速传感器
[0210]
322b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥的第二车轮转速传感器
[0211]
324
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
直接的总线连接部
[0212]
326a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
冗余的第一前桥abs单元
[0213]
326b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
冗余的第二前桥abs单元
[0214]
bst
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动值发送器
[0215]
ecu
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
eph控制单元
[0216]
eph
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动模块
[0217]
ha
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥
[0218]
hcu
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
停车制动开关
[0219]
p1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一控制压力
[0220]
p2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二控制压力
[0221]
p3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三控制压力
[0222]
p4
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第四控制压力
[0223]
peph
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
eph控制压力
[0224]
pf
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驻车制动压力
[0225]
pv
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
储备压力
[0226]
ppbv
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
气动的驻车制动请求
[0227]
pb1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一制动压力
[0228]
pb2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二制动压力
[0229]
pbha
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后桥制动压力
[0230]
pbva
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥制动压力
[0231]
pr1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一冗余压力
[0232]
pr2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二冗余压力
[0233]
pr3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第三冗余压力
[0234]
s1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一abs信号
[0235]
s2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二abs信号
[0236]
sr
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
冗余信号
[0237]
sp
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(电子的)驻车制动请求
[0238]
sr2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二冗余信号
[0239]
sd1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一车轮转速信号
[0240]
sd2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二车轮转速信号
[0241]
sva
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥信号
[0242]
va
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前桥