专利名称：列车车辆自动停车发生器的制作方法
技术领域：
本实用新型属于一种列车车辆制动装置。
在本实用新型实现以前，列车的制动指令均由列车司机控制。在正常情况下，司机遇有紧急情况或进站停车时需要制动刹车，但如果在列车行驶过程中遇有折角塞门被有意或无意的关闭或列车制动管发生堵塞的情况下，列车的制动就会失去作用，主要表现在，折角塞门被关闭或制动管被堵塞的车箱之前的车箱对司机发出的制动信号有所反应，产生制动，而在此节车箱之后的车箱则接收不到司机发出的制动信号，仍然依靠惯性行进，这样就会使列车仍然依靠惯性向前行进，制动刹车失去作用，从而导致事故的发生，为防止有人在停留或运行时关闭折角塞门，或使列车制动管发生堵塞，在列车开动之前，必须在列车的尾部和机车二侧各设一个工作人员进行监视，直至列车开动即使采取这样的措施仍然不能保证折角塞门不被关闭和避免事故的发生，尤其在管理不严格的情况下更是如此。因此现在并没有一个可靠的方法来发现折角塞门的关闭并及时导致列车制动停车的装置。
本实用新型的目的是通过一个可安装于列车尾部车箱的车辆自动停车发生器，以达到及时发现折角塞门的关闭并自动导致列车制动停车的目的。
本实用新型主要包括现有技术中机车上使用的调压器，特征在于还包括一个主要由交换室缸体、交换活塞、活塞杆、排气口、组成的制动交换装置，一个主要由作用室、主活塞、主阀、活塞杆、延时风缸组成的压力作用室，一个主要由缸体、气体通道、主阀座、排气口组成的制动压力发生室。
以下结合附图对本实用新型作详细说明。
图1为本实用新型的结构示意图。
图中1为已有技术中的调压器、2为制动管、3为制动缸管、4为排风管。
所述制动交换装置由缸体5、缸体二侧的排风孔6、7、8。交换活塞9、交换活塞杆10、C型活塞11组成。组装方式如图所示。在缸体5的一端以接口12与制动缸管3相连接。另一端封闭。
通常在无制动的情况下，交换活塞处于缸体内右侧，以使排风孔6、7能够向外排风，此时排风孔8被C型活塞11封闭。制动时，制动缸管3被副风缸充气加压，并推动整个活塞向缸体左侧移动，使排风孔7被封闭，同时使C型活塞11上的排风孔13与所述缸体5上的排风孔8相对应，并使空气进入压力作用室内。
所述的压力作用室的结构如图所示，主要由作用室25、作用室缸体14、主活塞15、活塞杆16、主阀17、延时风缸18、通道19组成。在缸体14的上端左侧有一孔与所述调压器1上排风孔相连接，上端右侧有二孔，与所述制动交换装置的排风孔7、8相对应。所述作用室25通过通道19与延时风缸18相通。
所述缸体可分为上、下二部分。以利于制造、安装、维修，上部包括进气口、空气室和排风孔，下部主要有作用室25、主活塞杆通道，延时风缸18和通道19。在所述主活塞杆通道的中间位置上有一排风孔20。
在组装时，缸体的上、下二部分可以螺栓相连接。
所述制动压力发生室主要由缸体22、主阀座23、压力发生室25、排风室26组成。
所述制动压力发生室可分为压力发生室、排风室二部分，所述压力发生室25有进气口21可与列车制动管2相通，主阀座23可与前述压力作用室的主阀17相配合，以使主阀17恰好封闭所述的主阀座23。所述排风室26内有排风口24可与列车的排风管相连接。所述制动压力发生室可以螺栓与所述压力作用室的下部缸体相连接。
在实际使用时，本实用新型可安装于列车尾部车箱的制动管和制动缸管之间，用以监视整个车辆的运行情况。
在正常情况下，主活塞15不启动，制动管内的空气压力将所述调压器1内的膜片顶起，并通过所述压力作用室的上部缸体的进气口向作用室25内传送压力，所述膜片处于工作状态，同时使作用室25内主活塞15通过主活塞杆16推动主阀17使所述制动压力发生室的主阀座密封。并通过通道19使延时风缸18内保持与作用室内相等的空气压力。作用室25内的空气在压力的作用下通过前述制动交换装置的排风孔6、7不断将空气排至室外，同时又从制动管2内通过调压器1得到不断的补充，维持所述调压器1的工作状态。
当列车在空气良好的状态下行驶或停留时，某节车箱的折角塞门被关闭，或制动管被堵塞，此时制动管2内的空气来源被切断，而作用室25内的空气压力却因排风孔6、7的排风而降低。当压力下降值客车为0.1－0.2kg／cm2，货车0.2－0.3kg／cm2时，所述调压器1内的膜片阀自动关闭，所述作用室25内的空气被排风孔6、7不断排出，而延时内缸18内的空气通过通道19进入作用室25进行补充，并延长了空气压力下降所需的时间。但经过8－30秒的时间后所述作用室25内的空气压力已大大低于已处于封闭状态的制动管及与制动管相通的主阀座23下部的压力发生室的空气压力，从而导致主阀17通过主活塞杆16推动主活塞15抬起，使压力发生室及制动管2内的空气通过主阀座进入排风管4排至大气中。当制动管2内减压0.5kg／cm2时，导致三通阀产生制动作用，副风缸开始向制动缸管3内充气，推动制动交换室内的活塞向左移动，排风孔6被封闭，排气中止，而制动缸管内的空气在压力作用下，通过排气孔8.13排入作用室，使作用室内压力增加，由于延时风缸加大了作用室的空气容积，所以使作用室内的空气压力增加缓慢，延长了制动时间，当作用室内的空气压力达到一定时，主活塞15带动主阀17重新封闭主阀座23，使制动管2 降压结束。在制动缸管内充气加压时，导致车箱的制动刹车装置启动，从而完成整个制动刹车过程。
在实际生产中，还可以利用列车制动管中的压力降作为触发信号，用电磁阀来代替主活塞及主阀的闭合与开启，用计算机中的存储器和堆栈数据库代替作用室的容量，以延时继电器和计算机中的延时程序来代替排风孔6、7，以计算机中的转段指令来代替交换活塞的作用，从而使本装置由机械控制改为电控制。
本实用新型在使用时不影响列车的正常运行，当遇有折角塞门被关闭或半关闭，或因寒气使列车制动管局部冻结等列车制动管被堵塞或半堵塞的情况下均可自动发生制动作用，并可通过安装于列车员室的排风管上的空气流量表判断堵塞位置，从而可以有效地防止由于列车制动失灵导致的行车事故的发生。
权利要求1.列车车辆自动停车发生器，含有一个调压器，其特征在于还包括一个主要由交换室缸体5、交换活塞9、活塞杆10、C型活塞11组成的制动交换装置；一个主要由作用室缸体14、作用室25、主活塞15、主阀17、活塞杆16及延时风缸18组成的压力作用室；一个主要由缸体22、压力发生室25、主阀座23、排气室26组成的制动压力发生室。
2.根据权利要求1所述自动停车发生器，其特征在于所述的制动交换装置中交换室缸体5的二侧有排风孔6、7、8，在所述C型活塞11上有排风孔13。
3.根据权利要求1所述自动停车发生器，其特征在于所述的制动交换装置的交换室缸体一端封闭，另一端通过接口12与制动缸管13相连接。
4.根据权利要求1所述自动停车发生器，其特征在于所述的压力作用室中主活塞15通过活塞杆16与主阀17相连接。
5.根据权利要求1、4所述自动停车发生器，其特征在于所述的压力作用室的上端左侧有进气口与列车调压器相连接，上端右侧有二个排气孔与制动交换装置的排风孔7、8相对应；在所述活塞杆通道的中间位置上有排风孔20。
6.根据权利要求1所述的自动停车发生器，其特征在于所述的压力作用室中的作用室25通过通道19与延时内缸18接通。
7.根据权利要求1所述的自动停车发生器，其特征在于所述的制动压力发生室的压力发生室25中主阀座23与所述压力作用室中的主阀17相配合，以使主阀17封闭主阀座23。
8.根据权利要求1所述自动停车发生器，其特征在于所述的制动压力发生室25内有进气口21与制动管2相接；排风室26内有排风口24相接。
专利摘要列车车辆自动停车发生器，属于一种列车车辆自动刹车装置。本实用新型主要包括调压器、制动交换装置、制动压力作用室、制动压力发生室四部分。在使用时，可安装于列车尾部车箱的制动管与制动缸管之间，并与之相通。它可以在折角塞门被关闭或半关闭等列车制动管发生堵塞时自动导致车辆自动制动刹车，从而可有效地防止由于列车制动失灵导致的行车事故的发生。
文档编号B60T17/22GK2044953SQ89202798
公开日1989年9月27日 申请日期1989年3月17日 优先权日1989年3月17日
发明者杨景荣, 贾宝良 申请人:杨景荣