汽车的制作方法

专利名称：汽车的制作方法
发明涉及的是装有驱动机组、变速器以及自动转矩传输系统的汽车。
对上述类型的汽车，用控制部件和执行机构控制和/或调整连接状态或转矩传输系统传输的转矩，例如带有电动控制主动缸和从动缸的液压系统被用来控制离合器分离机构。这类汽车可以例如从DE-0S4011850中了解。
对转矩传输系统的许多控制模式来说，有利之处在于，可以了解取决于离合器行程或离合器位置的被调整的额定离合器转矩，和/或可以较准确地调整转矩传输系统传输的转矩。在传动过程中，例如可以用处于完全分离和完全联接的离合器位置之间的分离轴承来调整转矩传输系统。在完全分离的离合器位置和初始转矩传输的联接位置(如夹紧点)之间存在一空行程，在通常情况下，从夹紧点到完全联接的离合器位置，步进式转矩传输是传输行程的函数。
有关夹紧点的知识在此起着很重要的作用，因为转矩传输系统(如离合器)的夹紧点在例如开始通过摩擦传输转矩的过程中表示着联接位置或联接行程的特点。在了解联接特性曲线的前提下，就有关夹紧点的知识来说，基本上就了解了整个离合器的特征。
带有控制部件和执行机构的转矩传输系统，如摩擦离合器，在使用过程中和/或在工作过程中会发生波动。其原因可能是多方面的，例如使用过程中离合器部件(如摩擦片)磨损的增大可能是离合器上物理夹紧点偏移的原因。这类由于磨损、跳汰过程或过程变动而可能出现的变化是持久的变化。此外，与此相对还可能出现转矩传输系统零部件的短时波动，其平均时间周期可能在几秒到几个小时之间。结构件受热和由此导致的结构件热膨胀就是这方面的例子，它可以使得夹紧点的位置发生偏移。
发明的任务在于，制造带有上述类型自动转矩传输系统的汽车，且具有高的功能安全性，可以舒适地操作。
此外，还有检测整个转矩传输系统随时间变化的任务，以及有目的地控制转矩传输系统(避开用例如昂贵的机械方法)以避免或减少变化干扰因素的任务。
同样，任务还在于，制造带有自动离合器的汽车，它可进行智能控制，由此尽可能避免或防止由于夹紧点移动引起的影响，如启动时的移动或过弱或突然过强的汽车加速。
更进一步的任务是控制或调整汽车中安装的转矩传输系统，它使得可以安全舒适地操纵汽车。
根据发明，对装有驱动机组和变速器的汽车可这样实现这些任务，即对于一个特别安置在驱动机组和变速器之间的转矩通量内，带有可控制或调整转矩传输系统传输转矩的控制部件的自动转矩传输系统，如摩擦离合器，当可传输的转矩例如通过一个位置，如联接位置时，可用至少一个由控制部件控制的执行机构控制。
同样，对装有驱动机组、变速器和自动转矩传输系统以及可控制或调整转矩传输系统传输转矩控制部件的汽车，当可传输转矩例如经过一个位置，如联接位置，可用至少一个由控制部件控制的执行机构控制，且转矩传输系统的夹紧点至少在一个工作点上可由控制部件检测、确定或者存储时，这可能是适宜的。在这一过程中，夹紧点表明了联接位置的特征，在这一联接位置基本开始转矩传输。
对于自动转矩传输系统，当转矩传输系统的夹紧点至少在一个工作点上变动时，对更具长处的发明结构可能是适宜的。
此外，发明的实施例可以进一步说明这一型式的长处，即转矩传输系统的夹紧点至少可在一个工作点上变动，由此，一个可存储的、可由控制部件使用的夹紧点值至少可接近、适合或等于实际的夹紧点物理值。
当物理夹紧点值，如开始传输转矩时的联接位置值，通过测量或计算可直接或间接确定或导出时，也是适宜的。
同样，当联接位置等同于控制部件的夹紧点，且这类确定的联接位置值基本上存储为夹紧点值时，是适宜的。
当夹紧点的存储值由至少一个夹紧点的确定值中得出时，更为有利。而当存储值通过数学处理，例如相加，由夹紧点确定值中得出时，可能是适宜的。例如用于改变夹紧点值的增量或减量以及其它量可以从实际确定的夹紧点中得出。
对于至少一个可预先规定的转矩传输系统的联接位置，当夹紧点的存储值可由至少一个可传输的离合器转矩值中确定时，更为适宜。
同样，当转矩传输系统传输的离合器转矩值和/或这些值的差值至少可从发动机转矩值和/或发动机转矩值的差值中确定时，可能是有利的。
根据发明的思想，当在汽车内装配上传动装置、变速器和安置在驱动机组和变速器之间转矩通量内的自动转矩传输系统(如摩擦离合器)时，更为适宜。此时，借助于至少控制部件控制的一个执行机构对经过联接位置的转矩传输系统传输的转矩进行控制，至少在一个工作点上改变转矩传输系统的夹紧点。
当在汽车内装配上传动装置，变速器和安置在驱动机组和变速器之间转矩通量内的自动转矩传输系统(如摩擦离合器)，以及一个中央控制部件时，可能更为适宜。这一中央控制部件至少与一个传感器保持信号联系，且转矩传输系统传输的转矩取决于工作点和/或被控制为时间的函数。表示开始转矩传输时联接位置的夹紧点这样变动，即至少一个为控制部件使用和在一个存储器中存储的夹紧点数据组至少逐步逼近物理夹紧点值。
根据进一步的发明思想，对于装有传动装置、变速器和安置在驱动机组和变速器之间转矩通量内的自动转矩传输系统(如摩擦离合器)，以及至少一个中央控制部件和至少一个用于调整转矩传输系统传输转矩的、可由控制部件控制的执行机构的汽车，可能是合适的。而在完全分离位置(即传输的转矩为零)到完全联接位置(传输的转矩最大)范围内，由转矩传输系统传输的转矩在任一位置上都可调整。当借助于取决于时间和/或取决于工作点的控制部件有目的的控制，表示开始转矩传输时联接位置的物理夹紧点与至少在一个存储器中存储的夹紧点数据组比较时，对物理夹紧点与夹紧点数据组间出现的偏差，至少可逐步改变数据组。
同样，根据发明的思想，对于装有传动装置、变速器和安置在驱动机组和变速器之间转矩通量内的自动转矩传输系统(如摩擦离合器)，以及至少一个中央控制部件和至少一个用于调整转矩传输系统传输转矩的、可由控制部件控制的执行机构的汽车，用实施例说明可能是适宜的。而在完全分离位置(即传输的转矩为零)到完全联接位置(传输的转矩最大)范围内，由转矩传输系统传输的转矩在任一位置上都可调整。夹紧点这样调整，即至少进行下述夹紧点改变中的一个一夹紧点的改变是由于传动线路或转矩传输系统中的变化，例如摩擦片的磨损，造成的夹紧点的持久变化。
一夹紧点的改变是由于传动线路或转矩传输系统中的短时变化，例如转矩传输系统的热波动，造成的夹紧点的短时变化。
当借助于有目的的转矩传输系统控制和参数检测或测定，经多个步骤改变夹紧点时，可能是有利的。
当在至少一个控制或进行的步骤中采集到至少一个至少表示发动机转矩的测量值时，是有利的。
同样，当在至少一个控制或进行的步骤中调整带有额定离合器转矩的离合器位置时，可能是有利的。带有额定离合器转矩的离合器位置用存储的离合器特性曲线和存储的夹紧点值确定。
同样，当在至少两个控制或进行的步骤中，如测量间隔，采集测量值时，可能是适宜的。测量值至少表示发动机转矩，并且至少在另一步骤中调整带有额定离合器转矩的离合器位置，额定离合器转矩用存储的特性曲线和存储的夹紧点值确定。
当借助于这些测量值可以构成每一测量间隔的数据平均值，并且至少在另一步骤中调整带有额定离合器转矩的离合器位置时，可能是有利的。
首先可以形成一个实施例，它对不同的离合器位置或不同的离合器转矩有至少两个测量间隔。
对不同的离合器位置或不同的离合器转矩，当采集或测定到两个测量间隔内的测量值或参数时，可能是适宜的。也就是说，在不同的额定离合器转矩条件下确定测量值。可以考虑将例如发动机转矩值或这样的代表性参数作为测量值或参数。
当从数据中，如测量值或参数，形成每一测量间隔内的数据平均值时，可能是有利的。
同样，对于调整的离合器位置或额定离合器转矩，当用至少一个表示发动机转矩的参数的测量值确定或计算转矩传输系统的夹紧点时，可能是适宜的。
当将夹紧点的测定值与夹紧点的存储值进行比较时，可能更为有利。
发明的进一步发展可以有利地看到，将夹紧点的测定值与夹紧点的存储值比较，在这些值之间出现预定的偏差时，存储值被改变。
当存储值这样改变，即存储值至少接近测定值时，可能是适宜的。
根据进一步的发明思想，当存储值至少这样改变，即存储值至少以预定的步距逐步逼近测定值时，可能是有利的。
当存储值至少这样改变，即存储值至少以预定的步距逐步逼近测定值时，可能是有利的，而步距可预先给定，或以偏差的函数关系出现。
同样，当在至少一个工作点上用控制部件这样控制离合器转矩时，可能是有利的，即a)在预先给定的离合器位置上或在预先给定的额定离合器转矩处，b)在第一阶段采集表示发动机转矩参数的测量值，在可能的情况下求其平均值，c)在第二阶段调整预先给定的离合器位置或预先给定的额定离合器转矩，d)在第三阶段测定表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤a)和c)所表示的发动机转矩值与额定离合器转矩值进行比较，
f)依此改变存储的夹紧点值。
根据发明的思想，当控制离合器转矩以测定夹紧点和/或用控制部件在至少一个工作点上这样改变夹紧点时，可能更为有利的，即a)在预先给定的控制离合器位置上或在预先给定的控制额定离合器转矩处；额定离合器转矩可在夹紧点和离合器特性曲线存储值的基础上确定，b)在预先给定的时间窗内，采集表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，c)在下一阶段调整另一预先给定的离合器位置或另一预先给定的额定离合器转矩，d)在下一阶段测定表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤b)和d)所表示的发动机转矩值与步骤a)和c)的额定离合器转矩值进行比较，f)估算在至少一个发动机转矩值和至少一个额定离合器转矩值之间的偏差是否超出了预先给定的极限值，g)依据比较或偏差值，在可能的情况下改变存储的夹紧点值。
当用控制部件在至少一个工作点上这样控制离合器转矩时，可能是有利的，即a)在预先给定的离合器位置上或在预先给定的额定离合器转矩处，b)在第一阶段采集表示发动机转矩的参数的测量值，在可能的情况下这些值被平均，c)在第二阶段调整预先给定的离合器位置或预先给定的额定离合器转矩，d)在第三阶段测定表示发动机转矩参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤a)和c)所表示的发动机转矩值与额定离合器转矩值进行比较，f)对于与预先给定误差间差值的偏差，以增量或减量的方式改变夹紧点并存储，从a)起重新进行这些操作步骤。
当用控制部件在至少一个工作点上这样控制离合器转矩时，可能更为有利，即
a)在预先给定的离合器位置上或在预先给定的额定离合器转矩处，b)在第一阶段采集表示发动机转矩的参数的测量值，在可能的情况下求其平均值，c)在第二阶段调整预先给定的离合器位置或预先给定的额定离合器转矩，d)在第三阶段测定表示发动机转矩参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤a)和c)所表示的发动机转矩值与额定离合器转矩值进行比较，f)对于与预先给定误差间差值的偏差，以增量或减量的方式改变夹紧点并存储，从a)起重新进行这些操作步骤，点a)和b)的数据可继续使用。
当用控制部件在至少一个工作点上这样控制离合器转矩时，可能更为有利。即在第一阶段采集表示发动机转矩的参数的测量值，并求其平均值；在第二阶段调整离合器转矩；在第三阶段测定表示发动机转矩的参数的测量值并求其平均值；以及将发动机转矩的平均值与额定离合器转矩值进行比较，并依此改变存储的夹紧点值。
当从例如测量值、表示发动机转矩的参数和离合器转矩中确定表示发动机转矩参数的测量值的差值和离合器转矩值的差值，并将这些差值进行比较时，更为适宜。而在不相同或超出预先给定偏差时，对应于这种不相同或取决于偏差的情况，至少要改变一个夹紧点的存储值。
同样，当不相同或偏差超出表示发动机转矩的参数差值和离合器转矩差值间的预定误差范围时，以增量或减量方式进行夹紧点变动可能是有利的。同样，当发动机转矩差值和离合器转矩差值不相同时，以增量或减量进行夹紧点变动可能是有利的。
根据发明的思想，当从平均测量值的差值中确定发动机转矩的差值，并与离合器转矩值的差值比较时，可能是有利的。而在不相同时，对于这种不相同的情况至少要改变一个存储的夹紧点值。
当用来测定表示发动机转矩参数或表示发动机转矩参数差值的测量值或参数借助于信号测定时是有利的，这些信号表示了发动机的实际负荷特征，例如发动机转矩，发动机转数，负荷杆信号，油门位置，点火时刻，点火角，进气压力和/或喷油时间。
当借助于控制部件至少在一个工作点上一这个工作点相应于一离合器位置处或一调整后的离合器转矩处预定的额定转矩的夹紧点一控制离合器转矩时可能是有利的，即在第一阶段采集表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，随后将发动机的这些值与调整后的额定离合器转矩相比较，在偏差大于预先给定值时，至少要逐步增加或减少夹紧点值，并且随后对于增加或减少的夹紧点值再重复上述过程，直到偏差小于预先给定的值。
当夹紧点值的逐步增加或减少的步距有一预先给定值或取决于偏差(例如按比例)时，尤其有利。
同样，当对于打开的离合器和很小的传输转矩确定发动机转矩时，可能是适宜的。随后，调整离合器转矩，如传输的离合器转矩，使其值等于夹紧点值与额定离合器转矩之和，并确定发动机转矩。对于超出预先给定的发动机转矩和离合器转矩间差值的值，要逐步提高夹紧点值，随后每次确定发动机转矩，直至发动机转矩和离合器转矩间的差值小于预定值，并存储这一夹紧点值。
根据进一步的发明思想，只要当夹紧点值逐步增加或减少，直到在两个连续步中确定的发动机转矩有一次小于和大于调整后的离合器转矩时，都是适宜的，夹紧点最后两个值中的一个被存储。
只要当夹紧点值逐步增加或减少，直到在两个连续步中确定的发动机转矩有一次小于和大于调整后的离合器转矩，并借助于至少最后两个夹紧点值来确定物理夹紧点值时，都是适宜的。
同样，根据进一步的发明思想，当借助于至少夹紧点的两个值，如最后两个值，例如通过形成平均值来确定夹紧点的物理值时，是有利的。
同样，根据进一步的发明思想，当借助于至少夹紧点的两个值，如最后两个值，例如通过线性回归来确定夹紧点的物理值时，是有利的。
同样，根据进一步的发明思想，当借助于至少夹紧点的两个值，如最后两个值，例如通过插入法来确定夹紧点的物理值时，是有利的。
同样，根据进一步的发明思想，当通过线性或非线性(如平方、立方或其它)插入法确定夹紧点值时，是有利的。
在确定或改变夹紧点过程中控制“负转矩”为离合器转矩时，也是有利的。“负转矩”这样定义，从夹紧点开始将离合器调整到离合器开启方向的位置上。
在确定或改变夹紧点过程中控制离合器位置时是有利的。离合器位置在完全打开的离合器位置与夹紧点之间。
同样有利的是，根据“负转矩”或完全打开的位置与夹紧点之间的离合器位置的调整，当确定表示发动机转矩的参数，且相对于调整到夹紧点的离合器位置，表示发动机转矩的参数变化时，改变夹紧点的值。
在将额定离合器转矩控制为接触转矩的过程中，当检测到发动机转矩的反应，并且在发动机转矩超出预定界限，打开离合器，减小接触转矩时，更为有利。
根据进一步的发明思想，对于控制装有驱动机组、变速器和一个安置在转矩通量内自动传输系统，如摩擦离合器，以及至少一个中央控制部件和至少一个用于调整转矩传输系统传输转矩的、可由控制部件控制的执行机构的汽车，当至少一个存放在存储器中的夹紧点值通过取决于时间和/或工作点的转矩传输系统的控制来逼近物理夹紧点时，可能是有利的。物理夹紧点表示了开始转矩传输时的联接位置。
用多步骤方法改变夹紧点时，可能更有利。第一步，采集测量值，并测定平均的发动机转矩；第二步，控制离合器转矩；第三步，采集测量值，测定发动机转矩平均值，并通过发动机转矩的平均数据与离合器转矩数据的比较使得夹紧点的数据至少接近物理夹紧点；在后续步骤中控制最邻近的离合器转矩。
同样，当借助于发动机转矩，发动机转数，负荷杆，油门位置，喷油时间和/或点火时刻的信号得到用来测定表示发动机转矩的测量值时，可能是有利的。
有利的是，对于装有控制部件、执行机构以及测量值采集传感器的汽车，在其传输线路中转矩传输系统夹紧点的改变过程中，在至少一个工作点上离合器控制至少进行下述步骤中的几个a)调整离合器位置，在这一位置上基本不传输转矩，b)调整离合器位置，在这一位置上应传输额定离合器转矩Mksoll，c)采集表示发动机转矩的测量值，并可从这些测量值中确定发动机转矩，d)求测量值的平均值，e)形成转矩值和/或测量值的差值，f)比较转矩值和/或测量值和/或差值，g)对于夹紧点，增加或减少至少一个存储值。
当在至少一个工作点上控制离合器以通过至少四个步骤改变夹紧点时，可能是有利的。在一个步骤中将离合器位置调整到某个值，在此值处应可传输定义的转矩Mk1；在另一步骤中的时间窗ΔT1内，在离合器位置恒定时采集测量值M发动机，随后将其平均或计算到MM1，它表示了发动机转矩；在下一步调整离合器位置，在此位置上应可传输定义的额定离合器转矩MK2；在下一步的时间窗ΔT2内，在离合器位置恒定时采集测量值M发动机，随后将其平均或计算到MM2；在下一步，将发动机转矩平均值MM2-MM1的差值与额定离合器转矩Mk2-Mk1的差值进行简要比较，在比较过程中，当MM2-MM1大于或小于Mk2-Mk1，并且偏差可能超出预定的界限时，存储的夹紧点值GP增加或减少一个值ΔGP。
对停下的、挂档的和控制着刹车的汽车，当至少有一个工作点用于改变夹紧点时，可能是有利的。
同样，当时间窗ΔT1和ΔT2相等或不等时，可能是适宜的。在每一时间窗内至少测定一个测量值。
当时间窗ΔT1和ΔT2在0.1秒到10秒的范围内时，可能更有利。首先将时间区间控制在1到5秒内，尤其在1到3秒内。
当持久或短时变动夹紧点时，可能是适宜的。
同样，当由于在整个转矩传输系统中出现持久变化而持久变动夹紧点时，可能是适宜的。
当在特定的工作点，如在自动放气阶段后，持久变动夹紧点时，可能是适宜的。
同样，当由于在整个转矩传输系统中出现短时的可逆或不可逆变化而短时变动夹紧点时，是有利的。
同样，当持久变化的增量值或减量值小于或等于短时变动值时，可以以有利的方式来说明发明的实施例。
用图详细说明发明。这些图是

图1汽车的原理介绍，图2特性曲线，图3信号分布，图4框图，图5图表，图6图表，
图7 图表，图8 图表，图9 框图，图10图表，图11图表，图12图表，图13方框表，图13a框图和图14框图。
图1显示了汽车1，例如轿车或载重卡车，装有发动机2，例如内燃机或电动机。此外是汽车传动线路中的转矩传输系统3和变速器4。在本实施例中，转矩传输系统3安置在转矩通量中的驱动机组2和变速器4之间，这样，发动机的传动力矩可经转矩传输系统3传输给变速器4，再从变速器4的传动端传输给主动轴5，然后传输给被驱动轴6。
转矩传输系统3是一离合器，如摩擦离合器，这里离合器可以是一自动调整，并调节磨损的离合器。离合器3装配在飞轮25上或者与飞轮一起构成模件，它基本上由一离合器盖3d，盘形弹簧3b，压力板3a和离合圆盘3e组成。本实施例中的离合器用分离轴承3c和分离叉20通过液压系统控制。
为了控制转矩传输系统3的传输转矩，也可使用液压中心分离器或者纯电机或电磁法。这样的控制装置也可是熟悉的例如磁粉离合器。
变速器4是一开关变速器，这里也可用自动开关变速器或自动变速器，如调级自动装置或可无级调速的变速器，如圆锥滚动摩擦接触变速器(CVT)。自动开关变速器例如可以是一装有档数控制(通过开关辊)的变速器。同样，装有控制装置的开关变速器也可用一控制元件来控制选择和开关过程。变速器可以设计为在开关过程中有或者没有牵引力中断的变速器。
自动变速器也可装配上一个安装在传动端的转矩传输系统，如离合器和/或摩擦离合器。转矩传输系统还可布置成起动离合器或带有搭接离合器的转矩变换器，和/或安全离合器和/或有目的控制传输转矩的换向离合器。转矩传输系统3有一传动端7和一输出端8，从传动端7将转矩传输给输出端8。
用控制器13来控制转矩传输系统，控制器包括一执行元件和控制电子元件。执行元件可以由一驱动电机12(如电动机)组成，而驱动电机12通过变速器(如蜗轮变速器)以及推杆或曲轴22作用在主动缸11上。推杆22，即主动缸活塞的移动用一位移传感器14检测。位移传感器14，如离合器位移传感器，可以是例如电位器，或电感传感器，或霍尔效应传感器，或光学传感器。主动缸11通过传输段9，如液压导管，与从动缸10相连。从动缸10可以与一分离装置20有效地联接，从动缸输出部分的运动可以控制分离装置20，以有目的地控制由离合器3输出的转矩。此外，从动缸可以布置成中心分离器，并直接或间接控制转矩传输系统。由从动缸输出部分控制的分离装置可以有一分离轴承，用它来控制例如摩擦离合器3。
对于转矩传输系统，如摩擦离合器，传输转矩的控制通过处于飞轮25和压力板3a间离合圆盘有目的地压紧进行。通过例如分离装置20的调整，压力板3a即摩擦片上的加载力可有目的地控制。此外，在两个端部位置间的压力板3a可以移动，并可固定在两个端部位置间的任一位置上。
一个端部位置相应于完全联接的离合器位置，此时，传输的转矩是最大的。另一端部位置相应于完全脱离的离合器位置，此时，传输的转矩等于零。在这两个端部位置之间有一夹紧点，处于这一位置时，开始传输转矩。
为了控制传输的转矩，例如这一转矩小于发动机的瞬时转矩，可以例如控制位于两个端部位置之间的压力板的位置。但也可控制传输的离合器转矩，它每次通过瞬时发动机转矩加以定义。
转矩传输系统，如摩擦离合器，通常是这样布置的，最大可传输转矩大于额定发动机转矩，即等于额定转矩乘上一个系数，尤其是系数大于1.5。相应地，在离合器完全联接时是过压紧，因为在大多数工作状态，不是额定转矩的输入端挨着转矩传输系统。借助于转矩瞬时校验，即通过转矩传输系统有目的地控制传输转矩，可以使得传输的转矩与有关的发动机转矩相适应。在这一过程中可有目的地使用小的过压紧或欠压紧，也就是说，由转矩传输系统传输的转矩略大于或小于相邻的转矩。
此外，传输转矩的转矩校验还有这样的长处，即离合器只是基本上闭合，例如瞬时发动机转矩是有条件的，并能对离合器的进一步闭合或开启产生较快的反应。用小的过压紧进行的转矩校验允许传输瞬时的发动机转矩，并保证减小转矩的不平衡，它大于转矩传输系统传输的转矩，因为对于这样的转矩不平衡，转矩传输系统开始滑动。
转矩传输系统传输的转矩，如离合器用控制部件13控制或调整。在开放的控制段(开环)，将无反馈的方法理解为控制，在闭合的调整段(闭环)，将有反馈的方法理解为调整。在反馈过程中，将实测值信号送回，以确定额定值和实测值之间的差值，用调整器尽可能将这一差值调整为零。
为了控制或调整转矩控制系统使用了代表或表明汽车工作状态，并取决于系统每一特征参数的信号。用来检测、显示工作参数的传感器和相应的信号与中央控制元件或电子元件的信号相连，而中央控制或电子元件同时可以与其它电子元件，如ABS系统的电子元件，发动机控制、放滑动调整器或变速控制的电子元件相连。
图1的实施例表明，例如油门传感器15，发动机转数传感器16和转速传感器17得以应用，测量值即控制元件上的数据继续输出。此外，变速器4支配着控制杆18，在其上布置或铰接着例如一个传感器或传感器系统，以进行档数辨认和/或开关意图辨认。另外，在变速器4的范围内可以布置一传感器23或传感器系统以辨认实际的挂档位置和/或开关意图。与蜗轮传动装置、曲轴和主动缸11一起，控制部件还包括一位置传感器14，它直接或间接检测着主动缸活塞的位置。借助于传输距离9，10，20的物理特性和/或特征参数可以从主动缸活塞的位置来确定或计算转矩传输系统的联接位置或由转矩传输系统传输的转矩。相应地也可直接在控制件或者例如在压力板上布置或铰接一个离合器位置传感器。
控制器或控制部件13与传感器或其它联接的电子元件至少有一短时的信号联系，并为控制装置的发动机12，如用于离合器控制即调整传输转矩的电动机，规定了调节参数，这一参数取决于测量值和/或系统输入值和/或联接的传感器的信号和/或实施的控制或调整方法。对此，在控制器13中实现了控制程序以作为硬件和/或软件。对于借助于系统输入参数确定或计算的工作点附近的传输转矩，计算或分配执行机构的调整位置，并预先规定控制这一调整位置的发动机调整参数。主动缸11和从动缸10之间的有效联接，如液压导管，使得从动缸活塞的运动导致运动传输到调整件20上，并控制相应于预定调整参数的联接。
在图1中介绍的带有主动缸和从动缸系统的实施例是一借助液压导管的流体控制方法，在其它实施例中也可用其它的方式进行。这类解决方法可以例如以纯机械方式通过杠杆或软轴控制联接。
为了确定和优化每次调整的传输转矩，需要有关整个系统的详细资料。当较详细地了解了转矩传输系统夹紧点或者较好地检验或适应了真实关系时，可由此较好地得到系统的资料。
可以预先规定改变夹紧点的方法，即检测物理夹紧点，并将夹紧点的值存入储存器中，控制方法用这一数值进行软件离合器控制。
可以预先规定改变夹紧点的另一方法，即检测物理夹紧点，并将此值与暂时存储的夹紧点值相比较，通过比较，增加或减少夹紧点的储存值。
第二种方法有这样的优点在夹紧点出现错误测量和在随后的变化步骤中，存储的夹紧点并未偏离物理夹紧点太远。当其在测定或变化时间范围内，这样的测量误差可能例如由附带消耗器的开动或关闭过程引起。因而，确定的夹紧点转矩值可能会有很大偏差。空调装置的开动或关闭过程可引起数量级约在5～100Nm的夹紧点误差，动力转向的助力传动泵同样也能引起数量级为10Nm的偏差。
在有磨损、误差和其它偏差或变化，例如整个转矩传输系统范围内(包括传输段和执行机构)有热影响时，实际传输转矩的变化每次都在与存储值以及调整的传输额定离合器转矩或夹紧点加以比较后，改变夹紧点。这样，至少存储在一个存储器中的的数据不描述在每一工作点居支配地位的系统。例如将发动机室加热，传输段的加热会导致夹紧点的物理位置发生移动，它使得夹紧点存储值和真实值之间产生偏差。如果在这种情况下，对转矩传输系统加以控制，那么调整后的传输转矩与额定值相比有很大的误差。
如果转矩传输系统这样控制的话，很小的转矩就应使汽车蠕动，那么，夹紧点在一个或另一个方向的移动都会导致很大的蠕动增加或减小。
电控离合器夹紧点移动过程中的蠕动控制是一非常敏感的过程，因为蠕动所需的蠕动转矩很小，蠕动转矩值在几个到几十个Nm范围内。
在蠕动过程中，当汽车离合器与蠕动转矩的额定转矩联接时，汽车在负载杆空转情况下，不供油也缓慢、匀速运动。然而，如果真实的离合器特性曲线与控制程序中的特性曲线和/或存储的数据有偏差，那么，离合器联接或是太远或是太近。相应地，汽车蠕动的或是太强或是太弱。在离合器非常紧密联接的情况下，有将发动机窒死的危险，而在离合器联接很弱的情况下，又存在蠕动过程脱离的可能性，这样，汽车只能在控制负载杆时开动或运动。
所谓的夹紧点移动是相应于上述描述、与名义特性曲线相比的真实特性曲线的移动，而软件存储的、使用的离合器特性曲线还是初始变化过程的。夹紧点的改变表明了一种方法，在这一方法中，软件存储或使用的离合器特性曲线与居主导地位的物理离合器特性曲线相适应或相近。尤其可通过参数、信号或结构的改变来改变夹紧点，而参数改变是一更优越的方法。
图2以图表的形式显示了离合器特性曲线，在图中，纵坐标是转矩M，横坐标是离合器的分离行程S。根据图1的离合器用液压系统控制。
当对液压系统中的液压液体冷却以控制离合器时，离合器特性曲线从50移至51，液体加热时移至曲线52。在液体冷却或加热时，被调整的转矩Mksoll每次都相应于另一行程S，即离合器的另一分离位置。这样，在例如热变化条件下调整确定的转矩值时，每次都必须调整变化的行程，即变化的离合器位置。
如果观察离合器位置的一个确定的调整值，它例如用GP表示，也就是说，对于曲线50的名义离合器特性曲线，这个值等于9Nm的额定转矩，如在纵坐标上读到的那样；那么，在液体冷却时，调整的离合器转矩约是此值的一倍，如在点53上看到的那样。另外，在液体加热时，调整的离合器转矩很小，近乎于0，如在点54上看到的那样。
如图2中的实例表明的那样，当调整同样的行程时，由于相对于存储的离合器特性曲线的初始数据，离合器特性曲线发生了变化，导致了错误调整的传输转矩。当调整相同的行程时，对于磨损或其它系统变化过程，也可使用传输段液体热变化的例子。
在改变系统过程中要注意的是，区分可逆与不可逆过程。这里，摩擦片或其它结构件的磨损是不可逆过程。例如，转矩传输系统中的热变化是可逆过程，它在不同的工作状态下都可重复出现，如在汽车停车或重新起动，以及汽车负载发生变化时。这些过程都可随时间变化。
图3表明了作为时间函数的转矩值M的信号变化过程，时间t为横坐标，转矩M为纵坐标，曲线100是离合器转矩，曲线101是发动机转矩。发动机转矩101的信号或是直接确定，或是用正比于发动机转矩或可表示发动机转矩的信号确定，如发动机转矩，油门的位置，进气压力和/或喷射持续时间或负载杆位置。同样，也可组合使用这些参数，以确定发动机转矩。对于时间点102至103范围内的初始时间段，离合器转矩基本上恒定不变，只有一个很小的值108，例如0，并且发动机的转矩也基本上恒定不变。这里，无论是测量精度，还是由于空转转数调节器引起的发动机转矩随时间的变化都导致101值发生了一定的分散。在这一时间范围内，发动机转矩值是104。
在时间点103至105的时间段内，列入或采集了测量值，在时间段的末端，将测量值求平均，这样，对于时间段106就有一个平均测量值MM1，它可被存储起来，并可表示这一时间范围内的发动机转矩。在时间点105至107的时间范围内，离合器转矩的数值从108升至109，在这一时间段内，发动机转矩也从104升至110。空转时的平衡条件造成发动机转矩的升高，因为空转转数调节器在增大发动机负荷时也提高了发动机转矩。这一基础是发动机的静转矩平衡，由于发动机空转转数的调节，它在现有技术下的空转过程中通常居支配地位。因此，稳定状态的离合器转矩的提高一定会引起相同量的发动机转矩的提高。当发动机平衡状态实现时，即在正确的夹紧点，当发动机转矩升高约多少量时，离合器转矩升高同样的值，从这个意义上讲，存储的夹紧点值被视为是正确调整或存储的。在时间点107至111的时间范围内，发动机转矩或者说表示发动机转矩的信号再度被检测，随后，将采集到的信号求平均值。在时间点111至112的时间段内，离合器转矩值从109再次下降到108，发动机转矩值也相应地降至104。
为了改变夹紧点，将时间点106上的平均发动机转矩值与时间点113上的平均发动机转矩值进行比较，由此形成了差值，确定这一绝对值，以将平均发动机转矩提高到这一数值。同时也将离合器转矩提高到这一数值。时间范围113内的离合器转矩109和时间范围106内的离合器转矩108的差值是预定的额定值，在相应的时间内应将平均发动机转矩提高到这一值，由此将夹紧点视为正确存储的。在空转时发动机转矩的平衡状态下，离合器转矩的微小升高都导致发动机转矩同样的升高。若发动机转矩差和离合器转矩差间有一个差值或偏差的话，那么循环前的夹紧点调整或是存储的不正确，或是系统连同传输段、离合器和传动线路在从上一改变步骤以来的时间段内发生了变化。
由于例如传输段或者转矩传输系统的变化，在平均发动机转矩差值与离合器转矩差值间出现了偏差。偏差时，存储的夹紧点值GP产生了一个微小的变化，以接近或适合于物理夹紧点值。根据平均发动机转矩差值与离合器转矩差值间差值的符号，以及物理夹紧点的移动方向，参阅图2，存储的夹紧点GP增加或减少一个ΔGP量。步距ΔGP可以取决于发动机与离合器间转矩的差值。但也可固定步距ΔGP。
夹紧点的改变主要在确定的工作状态下进行，在这种状态下，乘客和汽车司机不会或只是轻微地有所察觉。这样一个工作点或工作区间是驱动部件，如发动机、换档或制动(用脚闸、手闸或停车止动器)时汽车的正常状态。其它一些可能的状态是，在传输的离合器转矩有微小变化时，不使行驶状态发生改变，这样变动方式基本上在不为司机觉察的情况下就可进行。但夹紧点的确定也可在其它工作情况下进行。
为了进行变化，要借助一些提问来确定，是否是工作状态？应在什么样的工作状态下进行夹紧点或离合器特性曲线的改变？如果对这些提问的评价是肯定的，那么，夹紧点的改变例如可按图3中的过程示意图进行。变化的进行需要一个秒时间范围内的时间窗口，即改变基本上可在1至约20秒内进行。首先进行的是改变方式，对于这一方式，用于测量值采集和求平均值的时间窗口是以秒来计算的，用于测量值采集和求平均值的时间窗口取决于用于数据采集控制元件的节奏频率和要采集的信号质量。图3实例中用于数据采集的时间窗每次都设置为2秒。每个变化过程间的重复周期，即时间可以是变化的，而变化过程的顺序通常是不合适的。当变化过程的时间段很小时，表明是适宜的，对大多数汽车需要这样，以再度稳定发动机的空转性能。当与发动机相连的传输线路再度处于平衡状态时，应首先进入下一变化步。
如上述，图3显示了从时间点102至112的时间范围内，用于测定或改变目的的转矩传输系统(如离合器)的控制。时间点112以后的时间范围是时间区间123，在这个时间段内，不进行任何变动。在时间段125中，有一用箭头126表示的发动机转矩升高，这一突然的转矩升高可能由附带消耗器引起，它在时间点126上启动或关闭。这些附带消耗器例如是汽车发电机，空调装置，助力传动泵和其它设备，如可开动的压缩机。
从时间点127到128，变化步骤同上述一样，变化过程相应于时间点103到112时间段的变化过程。
由于差值的形成和一定时间内数据的平均，在126附近偶尔出现突发结果时，这类发动机转矩的改变不起或只起很小的作用。如果在变化时间窗之外出现转矩越升，那么夹紧点的测定，或者说变化不会失真。
如果在变化阶段发动机的转矩出现变化，那么可以通过数据的平均化来减小这一不利的影响。
每个测量过程的数据平均化对于数据质量来说是很有益的，因为通常一定时间段内的测量数据是分散的。
以这种方式进行的夹紧点改变是有益的，在确定了发动机转矩平均值与调整的、至少两个时间区间内的离合器转矩的差值后，要确定或计算发动机转矩值是否大于或小于离合器转矩值。在发动机转矩值大于离合器转矩值的情况下，软件存储的夹紧点GP有一增量。在相反情况下，即发动机转矩平均值的差在离合器转矩的差值之下，由于发动机的转矩平衡，至少导致了空转工作，真实有效的离合器转矩小于额定离合器转矩的设定值。在这种情况下，夹紧点降低。
如果允许在这种工作状态下变动，那么变动至少要进行时间控制。通过夹紧点GP增加或减少一个ΔGP来保证，夹紧点的值不随每一步的进行出现很大的变化。如果由于附带消耗器的短时变化造成发动机转矩的失真，将导致其它情况下出现大的夹紧点偏移。
夹紧点的调整以增加或减少方式进行，也就是说，在下一循环调整的离合器转矩总量不是109GP值，而是GP±ΔGP，ΔGP的符号取决于在最后的比较中发动机转差值是否大于或小于离合器转矩差值。
此外，当为了改变夹紧点进行多个测量循环，并且借助于循环的每次计算和确定改变或计算和接近夹紧点时，都是有益的。
为了改变夹紧点，通过与带有固定变化步ΔGP的变化增减比较，可以有益地使用带有动态ΔGP的方法。此外，ΔGP值可以取决于计算的物理夹紧点和额定的离合器转矩，并可例如用函数关系式确定或用组合特性曲线导出。ΔGP值可以线性取决于夹紧点额定值和实测值间的偏差。
图4给出了一个框图，它是一个变化方式的流程图。从分支200起，夹紧点的改变将开始或防止进行结果或时间控制。块200通过系统参数询问工作状态，并辨别是否是可以进行夹紧点变动的工作状态，或是不可以进行夹紧点变动的工作状态。
如果已确定块200的事件控制，那么，就存在着可以进行夹紧点变动的工作状态，这样，在这一工作状态进行时间控制，也就是说，夹紧点的变动不适于经常进行，而是在时间窗内进行变动。
如果要确定进行变动的块200的事件控制，即块200的时间控制，那么块201预先给定了节奏，在这一节奏中采集了发动机转矩的测量值，即测量参数的测量值，它正比于发动机转矩，或者至少基本上表示了发动机转矩。
在块202中，转矩传输系统，如摩擦离合器，被调整到一个额定转矩值Mk＝Mk1，也就是说，离合器可以根据在这一控制时间点前调整的额定离合器转矩值，在这个值上打开、闭合或者不变化。
功能块203进行离散测量值的测量数据采集，测量值至少表示了发动机转矩。在时间段T1＝n1×Δt内将测量值相加，T1和n1决定了测量值采集的整个时间段，n1基本上是测定的测量值的数量或测定的测量值的数量+1，Δt是测量值采集的节奏时间。进而，将时间段T1内的测量值相加。
在块204中，得到了时间段T1内发动机转矩的平均值，即从相加的测量值中确定发动机转矩，并将这一值用采集测量值的数量进行平均。
在功能块205中，将离合器调整到额定转矩Mk2，即Mk＝Mk2。Mk2值应合理的不同于Mk1，块206也同块203一样预定用来进行时间区间T2内的测量值采集，T2＝n2×Δt。进而，相应于功能块203，在功能块206中进行测量值的求和。在功能块207中计算了时间区间T2内发动机转矩的平均值，即采集的测量值被时间区间T2内的测量数平均。
在块207的结束时，离合器再度调整为变动前的离合器值。这一步骤也可取消，即离合器转矩保持Mk2值。
在功能块208中，发动机转矩平均值的差构成了MM2-MM1，同时调整的离合器转矩差构成了Mk2-Mk1。与差值形成相关的是，要比较发动机转矩差值是否大于或小于离合器转矩差值，并依此决定，怎样改变或变动软件调整的夹紧点。如果发动机转矩差大于离合器转矩差，那么在下一步209中，要将夹紧点GP提高一个ΔGP。在其它情况下，当发动机转矩差小于或等于离合器转矩差时，那么在下一步210中，要将夹紧点GP降低一个ΔGP。
当发动机转矩差值(MM2-MM1)与离合器转矩差值(Mk2-Mk1)相差或偏差大于给定的误差范围时，可以先进行夹紧点值的升高或降低。
如果偏差在误差范围以内，可以不变动或改变夹紧点的存储值。如果偏差在误差范围以外，那么夹紧点的值要升高或降低。
在继续进行的步骤中结束变动过程，并借助于事件控制或时间控制200来决定，是否开始下一变动过程或变动步。
对发动机转矩差值是否大于或小于离合器转矩差值的辨别起因于，由于发动机转矩测量值的分散和随后测量值的平均，发动机转矩值和离合器转矩值之间并不总能达到相同，这样，并不是必须要问相等性，在这种情况下不能不进行的夹紧点的改变或变动。
在夹紧点变动过程中，当负的离合器转矩也被控制时，可以是很有益的。这类负的离合器转矩这样确定，控制带有相应离合器转矩的的离合器位置，从夹紧点起，在离合器打开方向就对其进行控制或调整。如果夹紧点是开始转矩传输时的离合器位置，并且在与夹紧点相对的闭合方向的控制中出现了传输的发动机转矩或离合器转矩的累进增加，那么可以在相对于夹紧点的离合器打开方向的控制中讨论负的转矩，即使在这一对于夹紧点来说至少是离开很小的离合器位置上，传输的离合器转矩消失。因而，在这种情况下，负的离合器转矩并不意味着，转动方向反了，而是这种关系描述了在完全离开的离合器位置和夹紧点之间的离合器位置。这样，在调整负的转矩过程中，要调整处于完全离开的离合器位置和夹紧点之间的离合器，因为可能会出现这种状况，即在调整夹紧点的过程中夹紧点变动时，可以传输牵引转矩，并由此产生发动机转矩的失真。通过调整处于完全离开的离合器位置和夹紧点间的位置使得发动机转矩值可以测量，在这一过程中，不通过离合器传输任何牵引转矩。在这种情况下，离合器位置被选作控制或调整参数。
通过负的离合器转矩控制描述来规定离合器的开启，即将其开启到处于夹紧点和完全开启位置之间的一个位置上，或者在离合器完全开启位置上控制离合器。
根据进一步的发明思想，当夹紧点这样测定，即从属于离合器转矩值(0Nm+xNm)的发动机转矩(yNm+xNm)逐步确定时，是有益的。
可以这样进行，第一步先确定从属于离合器转矩(0Nm)的发动机转矩值(yNm)，然后再控制带有例如4Nm离合器转矩的接触转矩，以及确定发动机转矩值(zNm)。如果从(zNm-yNm)的发动机转矩差在从(0Nm-4Nm)的离合器转矩差的误差范围之外，那么，夹紧点值与真实值不一致。从(zNm-yNm)-(0Nm-4Nm)的差值中可以确定夹紧点的偏差。接着，可以增加或降低使用的分散夹紧点值。同样，可以将使用的夹紧点值改变为夹紧点计算值。
进而也可以考虑比较离合器转矩和发动机转矩的一些值。例如，将离合器转矩值控制为4Nm，(4Nm+xNm)的发动机转矩被检测。当离合器转矩降低到(2Nm)时，(2Nm+xNm)的发动机转矩被检测。当离合器转矩降低到(0Nm)时，(xNm)的发动机转矩被检测。随后，可以将离合器完全打开，并可在没有离合器牵引转矩的情况下测定发动机转矩。由此可确定夹紧点值，使用的夹紧点值也可与夹紧点的物理值相符或相适合。夹紧点这样计算，即在给定的离合器转矩时，相应地提高发动机转矩。
对转矩传输系统的控制来说，用上述方式或方法确定夹紧点和/或调整夹紧点，或者说使用夹紧点存储值起因于稳定工作发动机的平衡条件，也就是说，存放或调整的离合器转矩通过空转转数调节器得以补偿，发动机转矩被提高了离合器转矩的量。在汽车停止，或挂档或不挂档开动时，会出现这种情况。在后一种情况下，使用了汽车齿轮传动箱的牵引转矩。在这种方式下对于发明的汽车基本上由此开始发动机的稳定工作状态，这样没有其它因素影响发动机转矩，从而可以将对离合器转矩或离合器控制的全部影响或改动还原。
如果发动机不处于稳定工作状态或是有条件的处于稳定工作状态，如在发动机加热阶段通过空载浓缩或点火角再调整时的情况，那么，在了解了由于已知干扰源造成的不稳定行为后，至少可以近似计算或确定干扰源对短时变化过程中发动机转矩的影响。例如，在离合器完全打开时的发动机转矩可以在一给定的时间段内作为时间或另一参数的函数被检测。这种发动机转矩的依赖关系，如时间依赖关系，可以通过一函数外推，这样在给定的时间段内，发动机转矩的外推就基本是有效的，发动机转矩也相应地改变。因此，随后的带有离合器转矩控制和发动机转矩确定的夹紧点测定，如上述方式，指的是随时间变化的发动机转矩。相应于离合器转矩值的发动机转矩值是在考虑发动机转矩随时间变化的基础上确定的。因此，基本上不能考虑用太多的作为对离合器转矩控制反应的发动机转矩时间变化值来确定夹紧点。
首先借助于确定的发动机转矩变化过程，它作为发动机转矩的时间变化过程的时间或标志的函数，可以确定发动机转矩的变化，这一变化并不归因于被控制的离合器转矩。因此确定了发动机的基础时间变化过程。这一变化过程可以考虑用来确定离合器转矩。
从确定的发动机转矩的时间依赖性或变化中，如由于发动机转数随时间的变化，可以设计或计算随时间变化有转数依赖性的恒定发动机转矩，它用作夹紧点测定和/或变动的基础。
图5用一个图表显示了作为时间t函数的发动机转速nmot和发动机转矩Mmot的变化过程。在时间点t0，内燃机，例如快燃发动机或柴油机或其他类似的发动机，开动。发动机转数301和发动机转矩302在开动后每次都从一个基本等于0的值上升到第一个值。在这一阶段，用空载浓缩和/或点火角再调整或其他方法以利于发动机初始阶段或加热阶段的进行，同其有利于加热过程浓缩一样。在热态电机正常条件下，当发动机转数301在时间点t3达到空载值之前，发动机转速nmot，发动机的301从开始的0值上升到值310，基本上从时间点t3开始下降。基本上在转数301随时间变化的同时，在t0到t3的时间范围内产生了发动机转矩302随时间变化的模式，而从时间点t2起发动机转矩就基本上是常数。发动机转矩是数字信号或数字化信号，而信号每次都要摆动一个ΔM值。发动机转矩302的平均值基本上在值312处。类似地，信号也可在此处。
在t1到t2的时间范围内，发动机转矩基本上接近一线性函数303。当在这一时间范围内进行夹紧点确定时，函数303可以考虑为基础函数，并借助于这一函数将计算的发动机转矩换算到时间依赖关系上。
如果不这样进行，可以等到时间点t3，从时间点t3起便是稳定的发动机转矩。
图6显示了一个对图3加以修改过的图表。在这个图表中，将控制的离合器转矩400，发动机转矩401和计算的函数402都作为时间的函数。发动机转矩401不是稳定信号，如图3中一样，而是作为时间变化信号。直线402基本上相应于通过离合器分离装置得到的无负载的发动机转矩的时间变化过程。函数402的绝对值仍可适合发动机转矩的实际值。函数402例如可通过给定时间窗口内的发动机转矩值数据采集测定。通过依赖于转数且正比于函数402的发动机转矩信号403的确定，可以计算或确定依赖于转数的发动机转矩信号。如果存在这种情况，那么，也可以进行例如空载浓缩过程中的夹紧点测定和夹紧点变动。这例如对于开动可以是有益的。函数403基本上对应于信号401，只是在401上减去了一个正比于函数402的值。用信号403可以相应地处理图3中描述的情况。
图7显示了图表500。在这一图表中，传输的离合器转矩Mk作为离合位置s或控制行程s的函数。位置或行程sk可以是摩擦离合器盘形弹簧簧片或分离轴承的位置或行程，行程或位置也可以是传动液主动缸的行程sGZ或传动液从动缸的行程sGZ。
曲线501在图表中表示了作为行程s函数的传输的离合器转矩Mk，而在夹紧点Gp502，离合器转矩曲线值为0，也就是说，夹紧点被定义为离合器的连接状态或连接行程，在这一点开始转矩传输。点503是最大脱离离合时的控制行程或离合器位置。在这一描述中，这是对压缩离合器而言，相应地，真实情况也适于拉伸离合器。
在通常已知性能和已知力的特性曲线时，离合器的特性曲线可以通过一个点来确定。这个点可以是例如夹紧点Gp，502或另一个点，如特性曲线504上的点。对已确定的传输离合器转矩值，如果通过转矩确定来获悉行程s，那么可以确定作为控制行程函数的全部离合器特性曲线。如果物理夹紧点值由于主动和从动缸间液压管中液压液体的压缩或膨胀而移动，例如在主动缸控制行程的行程测量时，那么可以通过辨识离合器转矩504给定值时的离合器位置或行程，例如再通过沿横坐标移动特性曲线，使离合器的特性曲线与真实条件基本相近或相符。
从分散或调整值中得到的夹紧点502的值是否与物理夹紧点相符，可以根据进一步发明的方法来测定。此外，处于安全的原因这也是适宜的，即当汽车挂档后和在夹紧点502或位置507时处于停止状态的情况下，不传输牵引转矩。位置507用夹紧点502+补偿508表示其特征。如果使用的散布夹紧点值与物理夹紧点值不相符，可以在将离合器位置控制到夹紧点Gp或值Gp+补偿时，传输牵引转矩。如果在传动齿轮箱中的中性区，即无变速速比区，将离合器位置控制到最大行程503，并在传动齿轮箱中已挂档情况下，将离合器位置连接到夹紧点Gp或值Gp+补偿上，那么在这一过程中可以检测，在Gp或Gp+补偿处是否传输了牵引转矩。
图8显示了一个图表。在这个图表中，离合器分离机构行程550，发动机转矩551和发动机转数都作为时间的函数。从时间点t0至时间点t1是传动齿轮箱的中性区，从时间点t1起，传动齿轮箱挂档，控制部件这样控制离合器，即至少到位置Gp+补偿或Gp离合器是被连接的。曲线550的变化表明，离合器的位置随时间从值558变化到值559。在时间点t2，离合器位置的调节基本结束。通过测量或测定发动机转矩Mmot，551和发动机转速nmot，552可以测定牵引转矩M牵引，它例如存在于离合器位置上，而离合器位置挂档时受到控制。牵引转矩等于值561和560之间的差值，即部分连接离合器和完全脱离离合器的发动机转矩之间的差值。当有牵引转矩时，在空载转数调节器对这一转数下降产生作用，转数552又被调整到额定值之前，发动机转数552呈现下降趋势。
如果在夹紧点Gp，502或在Gp+补偿，507的被控离合器位置上存在着牵引转矩，那么使用的散布夹紧点值与实际夹紧点值不相符，因为在这些位置上不应存在牵引转矩或牵引转矩已消失。当存在牵引转矩时，要改变夹紧点。变动可以用增加或减少牵引转矩参数的方式进行。
同样，可以改变508补偿值，即将补偿值提高。
图9显示了根据图7和图8来确定牵引转矩的过程框图。在块600中开始这一方法，在块601中，借助于传感器信号和控制部件的系统输入信号来确定发动机是否转动和汽车是否停着。这可以例如借助于发动机转数和车轮转数进行。如果是这种情况，则从块601继续向下进行，如果不是这种情况，则将在块605中，对现有的时间步结束这种方法。在块601中要提问，传动齿轮箱是否已挂档，或者传动齿轮箱是否处于中性位置。如果未挂档，那么在块603中确定发动机转矩并在块604中存储为Mohne，实用的是还存储存储器的周期和时间。随后在块605中，对现有脉冲时钟周期结束这一方法。如果在块602中提问是否挂档，那么可以提问，在前面的周期中是否未挂档。这可以例如通过提问在现时的脉冲时钟周期还未改变，还具有上一周期未挂档时的值的状态位来进行。如果是这种情况，那么是刚刚才挂档。离合器在块606中从基本完全打开的位置连接到离合器的连接位置GP上或Gp+补偿位置上。在这两种情况下，基本上不应存在牵引转矩。在块607中确定发动机转矩并存储为Mmit。在块608中构造了差值Mmit-Mohne。差值Mmit-Mohne等于挂档时的牵引转矩M牵引。在块609中将这一差值Mmit-Mohne＝M牵引与极限值相比较。如果牵引转矩M牵引大于这一极限值，那么在块610中调整夹紧点或在块606中改变补偿值，例如提高，这样便减少了牵引转矩。在块605中，对于这一脉冲时钟周期结束这一过程。
图10以图表650显示了离合器特性曲线651，这里传输转矩Mk是行程s的函数。此外，行程s可以是盘形弹簧簧片，和/或分离轴承，和/或主动缸和/或从动缸活塞的控制行程。因而，这一参数或其他参数代表了控制或控制的程度。为了能尽快确定转矩传输系统或离合器的夹紧点，为了夹紧点的可信值，选定一个合适的夹紧点测定初始值，并随后例如迭代确定夹紧点是适宜的。此外，在开始时，将从理论离合器特性曲线中确定的夹紧点值作为夹紧点值是有利的。转矩传输系统的特性曲线651上有一第一区域652，在这一区域中基本上没有作为s函数的Mk的模式。在第二区域653中有作为s函数的Mk的模式，也就是说，在这一区域，作为s函数的、由离合器传输的转矩基本单调下降。654处的控制行程值与中性点相等，在这一点连接时传输转矩不继续增加。夹紧点655，这里被定义为特定传输转矩的连接行程，例如9Nm，是理论夹紧点。这一理论夹紧点GP等于中性点÷名义夹紧点656，是654和655之间的差值，并代表了一个行程。
稳定空载时的发动机转矩平衡基本是夹紧点测定的基础。此外，相应于上述情况也可在考虑不稳定变化过程原因的情况下，从不稳定空载中测定夹紧点。在稳定的发动机空载情况下，对发动机通过忽略一些消耗器，如空调装置，可简化发动机和离合器间的转矩平衡公式MM＝MkθM*dω/dt＝0平衡条件说明，离合器转矩的增大应使得发动机转矩增大同样的量。当给定的离合器转矩Mk变化量在由发动机控制或引起的发动机转矩中产生等量增大时，夹紧点的调整便是正确的。因此，发动机控制和发动机转矩MM检测基本上是用作被控传输离合器转矩Mk的传感器。
在图3中显示了夹紧点确定的例子。在这一例子中，对两个不同的离合器转矩，每次确定发动机转矩，并且借助于发动机转矩差值(在考虑被控离合器转矩条件下)来确定夹紧点。
图11显示了用于确定夹紧点和改变夹紧点的图表。在这一图表中，被控的额定离合器转矩701是时间的函数，这一转矩是在实际存储和控制使用的夹紧点702值的基础上确定的。离合器转矩701是接触转矩，它被规定用来确定夹紧点。进而，夹紧点702的控制使用值也是时间的函数。除了这些参数外，发动机转矩Mmot，703也是时间t的函数。
在t0到t2时间区间内，控制使用的夹紧点702的值被确定为710并被存储。在时间点t1开始确定夹紧点，对夹紧点在使用701值时，将额定离合器转矩控制为6Nm。从实际使用的夹紧点值出发，将离合器连接到一相对于夹紧点710的计算值上，以控制得到希望的离合器转矩Mksoll，因而，控制部件的起点是，传输的转矩为6Nm。
检测的发动机转矩703，如描述的那样，在t1到t2时间内不接收任何被检测的值。因此，根据上述平衡条件有一在控制中的夹紧点使用值701，它与真实夹紧点值不一致。在时间点t2，控制部件将夹紧点的使用值从710降低到711。由于在时间点t2或者在t2到t3的时间区间内，可传输的额定离合器转矩Mksoll相对于以前调整的额定离合器转矩Mksoll并不改变，这意味着夹紧点的使用值从710变到711，相应于新的确定夹紧点或额定转矩的离合器位置或连接状态得到新的控制，对此，后来的额定离合器转矩基本保持相等。
在t2到t3的时间区间内，在假定夹紧点值为711，额定离合器转矩为6Nm时确定发动机转矩，而在t3点，假定发动机转矩有一很小的值，它显然在额定离合器转矩之下。因此，夹紧点的711值还不是物理夹紧点的正确值。711值也不在误差范围内，而远离夹紧点。由于夹紧点值711偏离真实夹紧点太多，在t3点将夹紧点的使用值降低。在t3到t4的时间区间内，将值712假定为夹紧点的值。在改变或降低夹紧点后，接着将6Nm的额定离合器转矩用新确定的夹紧点值控制，发动机转矩703在t3到t4的时间区间内确定。在t＝t4点假定发动机转矩值约为2Nm，这一值显然在6Nm的额定转矩值之下。
因此，夹紧点的值712也还不是物理夹紧点的正确值。712值也不在误差范围内，而远离夹紧点。由于夹紧点值712偏离真实夹紧点太多，在t4点将夹紧点的使用值降低。在t4到t5的时间区间内，将值713假定为夹紧点的值。在改变或降低/增加夹紧点后，接着将6Nm的额定离合器转矩用新确定的夹紧点值控制，发动机转矩703在t4到t5的时间区间内确定。在t＝t5点假定发动机转矩值约为4Nm，这一值显然在6Nm的额定转矩值之下。
因此，夹紧点的值713也还不是物理夹紧点的正确值。712值也不在误差范围内，而远离夹紧点。由于夹紧点值713偏离真实夹紧点太多，在t5点将夹紧点的使用值降低。在t5到t6的时间区间内，将值714假定为夹紧点的值。在改变或降低/增加夹紧点后，接着将6Nm的额定离合器转矩用新确定的夹紧点值控制，发动机转矩703在t5到t6的时间区间内确定。在t＝t6点假定发动机转矩值约为5.75Nm，这一值显然在6Nm的额定转矩值之下。
相应地，夹紧点的值714也还不是物理夹紧点的正确值。714值也不在误差范围内，而远离夹紧点。由于夹紧点值714偏离真实夹紧点太多，在t6点将夹紧点的使用值降低。在t6到t7的时间区间内，将值715假定为夹紧点的值。在改变或降低/增加夹紧点后，接着将6Nm的额定离合器转矩用新确定的夹紧点值控制，发动机转矩703在t6到t7的时间区间内确定。在t＝t5点假定发动机转矩值约为7.5Nm，这一值第一次在6Nm的额定转矩值之上。因此，真实的夹紧点在值714和715之间。
为了决定哪个值首先用于夹紧点，有一些发明的可能途径可供使用1存储夹紧点的最后确定值，即值715，至少暂时将其用作夹紧点值。值(715)是使用值，在这一值处，发动机转矩和离合器转矩间的差值最后一次显示出还无标记交换。2存储夹紧点的倒数第二个确定值，即值714，至少暂时将其用作夹紧点值。值(714)是使用值，在这一值处，发动机转矩和离合器转矩间的差值最后一次显示出还无标记交换。3要在夹紧点的最后两个确定值之间，即值714和715之间，确定和存储一个平均值，并至少暂时将其用作夹紧点的值。这一平均值(714+715)/2从使用值中形成，在这一值处，发动机转矩和离合器转矩之间的差值最后一次还显示出没有(正负)符号变换(sv)，也正是在这一值处，发动机转矩和离合器转矩之间的差值第一次显示出了(正负)符号变换(sN)。4要在夹紧点的最后两个确定值之间，即值714和715之间，确定和存储一个插入值，并至少暂时将其用作夹紧点的值。这一插入值从使用值中形成，在这一值处，发动机转矩和离合器转矩之间的差值最后一次还显示出没有(正负)符号变换，也正是在这一值处，发动机转矩和离合器转矩之间的差值第一次显示出了(正负)符号变换，而在Gp＝714或Gp＝715处，可以将发动机转矩与例如6Nm的额定离合器转矩的偏差考虑为重量因素。
在确定了夹紧点和至少暂时使用的夹紧点值并将其存储后，对于夹紧点变动或由于其它的汽车状态，在再次控制离合器之前，额定离合器转矩基本降低为零。
在每一时间段内，发动机转矩都可被平均而得到一平均值，这一发动机转矩的平均值可以与额定离合器转矩相比较。
在每一时间区间内夹紧点值变化时，增量或减量的步距可以预先给定，例如在0.02mm到1mm区间内的总值。同样，增量或减量取决于发动机转矩的确定值。例如，发动机转矩区域被分成单个的部分区域，在这每个部分区域内每次都控制其他一些增量/减量。当对小的发动机转矩值比对大的发动机转矩值使用较大的增量/减量时，这可以是很有利的。由此，可以例如以有利的方式达到减少确定夹紧点时的步数。同样，增量/减量的步距或总量取决于确定的发动机转矩值和额定离合器转矩值的偏差。例如，步距可以是一种函数关系，如偏差的百分数关系。
图12显示了发明的变型，在这一变型中，借助于处于实际夹紧点Gp前、后的夹紧点值MV和MN之间的线性插入值来确定夹紧点。值MV和MN通过增量/减量步测定，而值MV等于发动机转矩值703，它在达到离合器额定转矩Mksoll前被检测。离合器的额定转矩Mksoll被理解为接触转矩，控制它以检测发动机转矩的反应。
在值MV和MN之间，借助于相应于直线710的线性插入值进行插值，对转矩值MV有夹紧点值或连接值sV，对转矩值MN有夹紧点值或连接值sN。时间tV和tN被用作描述和计算的辅助点。时间点tV等于时间点t6，tN等于时间点t7。
线性公式适于发动机转矩值MV和MNMV＝a*sV＋bMN＝a*sN＋b其中，参数MN，MV，sN和sV可从图12中查取。值MV和MN等于达到预先给定的额定离合器转矩Mksoll前、后的发动机转矩值，值sN和sV是达到预先给定的额定离合器转矩Mksoll前、后的被控离合器位置s。
对于被加数和系数a，b有a=MN-MVSN-SV]]>b=(MN-MV)*SVSN-SV]]>对于通过线性插值确定的夹紧点Gp有用值MN，MV，sN和sV和接触转矩Mksoll表示的公式GP=(Mksoll-MV+MN-MVSN-SV*SV)*(SN-SV)MN-MV]]>相应于这一夹紧点值Gp可以改变用于控制的夹紧点值。
通过线性插值可以更准确地改变夹紧点Gp，或者在给定的增量或减量夹紧点改变方式下可以例如较快地实现这一改变。在使用夹紧点Gp插值时，可以例如增大增量/减量的步距，但得到相对好的精度。
图13，13a和14显示了发明的夹紧点测定和/或夹紧点改变过程的框图。
在块801中开始夹紧点测定。在块802中将转矩传输系统调整到一预定的连接位置。这一位置可以是一预定位置，如事先确定的夹紧点或其它预先选定的位置。在块803中将在这一位置上检测到的发动机转矩在预定的时间段Δt内平均，并将由此产生的发动机转矩作为等效转矩存储。在这一位置上，基本上不从离合器传输转矩。在块804中，离合器的连接位置改变一个Δs量，例如从事先调整的值出发。例如给定了一Δs为0.2mm的量。在块805中将在这一位置上检测到的或测得的发动机转矩在一预定的时间段Δt内平均，并将由此产生的发动机转矩作为基准转矩存储。在块806中，形成了基准转矩和等效转矩之间的差值，并将这一差值与预定的值WERT相比较。如果差值大于WERT，那么在块808中的夹紧点对于这一时钟脉冲周期结束之前，在块807中用最后两个离合器位置或调整位置的数学方法测定夹紧点Gp。如果差值不大于WERT，那么在块804改变离合器或调整位置，在块805中重新确定基准转矩。
在图13a中的块801中开始夹紧点测定，在块812中将转矩传输系统调整到一预定的连接位置。这一位置可以是一预定位置，如事先确定的夹紧点或其它预先选定的位置。在块813中将在这一位置上检测到的发动机转矩在预定的时间段Δt内平均，并将由此产生的发动机转矩作为等效转矩存储。在这一位置上，基本上不从离合器传输转矩。在块814中，离合器联接到一个相对于夹紧点实际值变化量为WERT的值上。在块815中将在这一位置上检测到的或测得的发动机转矩在一预定的时间段Δt内平均，并将由此产生的发动机转矩作为基准转矩存储。在块816中，形成了基准转矩和等效转矩之间的差值，并将这一差值与预定的值WERT相比较。如果差值大于WERT，那么在块819中的夹紧点对于这一时钟脉冲周期结束之前，在块818中用最后两个离合器位置或调整位置的数学方法测定夹紧点Gp。如果块816中的差值不大于WERT，那么在块817中将离合器的位置改变Δs量，例如从事先的调整值起。随后，在块815中重新确定基准转矩，在块816中比较基准转矩和带有WERT的等效转矩的差值。
在图14中的块851中开始夹紧点测定。在块852中将转矩传输系统调整到一预定的连接位置。这一位置可以是一预定位置，如事先确定的夹紧点或其它预先选定的位置。在块853中将在这一位置上检测到的发动机转矩在预定的时间段Δt内平均，并将由此产生的发动机转矩作为等效转矩存储。在这一位置上，基本上不从离合器传输转矩。在块854中，离合器的连接位置改变一个Δs量，例如从事先调整的值起。例如给定了一Δs为0.2mm的量。在块855中将在这一位置上检测到的或测得的发动机转矩在一预定的时间段Δt内平均，并将由此产生的发动机转矩作为基准转矩存储。在块856中，形成了基准转矩和等效转矩之间的差值，并将这一差值与预定的值WERT相比较。如果差值大于WERT，那么在块858中的夹紧点对于这一时钟脉冲周期结束之前，在块857中用最后两个离合器位置或调整位置的数学方法测定夹紧点Gp。如果在块856中差值不大于WERT，那么在块854改变离合器或调整位置，在块855中重新确定基准转矩。
如上述，可以从控制部件实际使用的夹紧点中计算、设计或控制接触转矩，如额定离合器转矩Mksoll，随后将检测的发动机转矩的反应作为传输转矩和夹紧点的量度。
这一传输转矩被确定在一预先给定的值WERT上，使得发动机转矩的反应尽快得到一个可易于达到的值。同样，发动机转矩对接触转矩的反应不应很高。相应地，当发动机转矩对接触转矩的反应超出预定的界限值时，可以中断夹紧点的测定，而确定新的接触转矩。接着，在考虑最后的接触转矩和升高的发动机转矩的条件下，可以选择新的接触转矩。
这在控制蠕动过程时也是合理的，当由于控制部件使用的夹紧点与实际夹紧点偏离而使得蠕动过大或产生过高的转矩时。出于安全的原因，对于由于被控的小的蠕动转矩产生的高的发动机转矩，离合器可以再次至少部分继续打开。蠕动过程在达一关系中是一部分的离合器关闭，因而，在未控制供油踏板，未控制刹车和发动机转动和挂档时，汽车缓慢蠕动。
使用的参数和值可以借助传感器检测，或例如借助从另一电子部件或数据总线的数据传输获得，如CAN总线。
对于平衡或补偿热和/或磨损条件下离合器特性曲线的移动来说，夹紧点的改变是适宜的。夹紧点的改变例如在停止的汽车上进行。对于要求的夹紧点改变，可满足下述开始条件·空转开关 开·工作刹车 开·工作转数 0[1/min]·离合器额定转矩0[Nm]·通过温度模型计算的离合器温度不必是极限温度，如在极限温度下，例如300℃。
现有的发明涉及到旧的报告DE 19602006，其内容明确属于现有报告的公开内容。
夹紧点的改变，在10到30秒的周期时间内产生了一个离合器的循环接触信号或接触转矩。在接触周期中，离合器首先完全打开，然后在1到10秒的时间内在达到3到20Nm的额定转矩时关闭。发动机转矩信号首先在开启和随后关闭状态的1到10秒时间内被检测，如果有这种情况，信号被平均。如果两个平均值之差大于预定的离合器转矩，那么短时调整夹紧点。增量的实际值线性取决于发动机转矩和离合器转矩提高之间的差值。其总量最大在+/-0.01到2.0mm。
如果在离合器和发动机转矩的转矩平衡评测的时间点，最后的自动放气过程已在5到600秒以后，那么同样长期调整夹紧点。这里使用的增量是1.1到20，小于短时的夹紧点值。
因此，控制例如至少存储了两个被使用的夹紧点值。长期的夹紧点值通常描述了夹紧点例如由于离合器或盘形弹簧的磨损或跳汰过程造成的不可逆长期改变。短时的夹紧点通常描述了夹紧点例如由于分离系统液体连接中液体柱的温度波动造成的可逆短时变化。
带有自动转矩系统控制装置(如离合器)的汽车的工作点是现有汽车参数下汽车的状况。通过汽车参数定义工作点。这些参数如挂档、制动、发动机转数、汽车速度，变速器转数、发动机转矩不变化，没有换档意图，即换档杆控制。没有供油控制或供油控制参数、加速、前进或倒退，换档过程或速度不变、加速或减速下的行驶状态等。作为这些参数值的函数，可以检测和/或改变夹紧点值。
报告中提出的专利权利要求对进一步的专利保护是毫无偏见的建议。报告者只要求继续保留在描述和/或附图中的特性。
在下属要求中，使用的移动关系指明了通过每个下属要求的特征形成的主要要求。对下属要求特征来说，它们不能被理解为对独创的、具体的专利保护的放弃。
下属要求的物体构成了独创的发明，它具有不依赖于前面下属要求的构型。
发明不只局限于描述的实施例。在发明的范围内，更多的是可进行变化和修改，特别是这类变型，元素，组合和/或材料，它们例如通过与通常描述和实施形式中的要求和附图中包括的特征即元素或方式步骤的联系的组合与变化而具有启迪性，通过这些组合的特征产生了新的物体或新的方法步骤或结果，甚至还涉及到生产、检验和工作方式。
权利要求
1.装有驱动机组，变速器，一个特别安置在驱动机组和变速器之间的转矩通量内的自动转矩传输系统，如摩擦离合器，以及一个可控制或调整转矩传输系统传输转矩的控制部件的汽车，当可传输的转矩例如通过一个位置，如联接位置时，可借助至少一个由控制部件控制的执行机构控制。
2.装有驱动机组，变速器，自动转矩传输系统和一个可控制或调整转矩传输系统传输转矩的控制部件的汽车，当可传输的转矩例如通过一个位置，如联接位置时，可借助至少一个由控制部件控制的执行机构控制，并且转矩传输系统的夹紧点可由控制部件至少在一个工作点上检测、确定和/或存储，夹紧点表明了联接位置的特征，在联接位置基本上开始转矩传输。
3.装有驱动机组，变速器和自动转矩传输系统的汽车，特别是根据前述权利要求之一，其特征是转矩传输系统的夹紧点可在至少一个工作点上改变，由此使得夹紧点可存储的、可被控制部件使用的值可至少逼近、适合或等于实际的物理夹紧点值。
4.根据权利要求3的汽车，其特征是物理夹紧点值，如开始转矩传输时联接位置的值，可直接或间接从测量或计算中确定或导出。
5.根据权利要求1到4的其中之一的汽车，其特征是将联接位置视为与控制部件的夹紧点等同，并且基本上将这一确定的联接位置值存储为夹紧点值。
6.根据权利要求5的汽车，其特征是夹紧点的存储值从至少一个夹紧点的确定值中得到。
7.根据权利要求5的汽车，其特征是在至少一个预定的转矩传输系统的联接位置上，夹紧点的存储值可从至少一个离合器传输转矩值中确定。
8.根据权利要求5的汽车，其特征是转矩传输系统传输的离合器转矩值和/或这些值的差值可从至少一个发动机转矩值和/或发动机转矩值的差值中确定。
9.有驱动机组，变速器，一个安置在驱动机组和变速器之间的转矩通量内的自动转矩传输系统，如摩擦离合器，以及一个中央控制部件的汽车(该控制部件至少与传感器有信号联系，且转矩传输系统的传输转矩被控制为取决于工作点和/或作为时间的函数)，其代表开始转矩传输时联接位置的夹紧点这样改变，即至少一个为控制部件使用的和至少在一个存储器中存放的夹紧点数据至少逐步逼近一个物理夹紧点。
10.装有传动装置、变速器和安置在驱动机组和变速器之间转矩通量内的自动转矩传输系统(如摩擦离合器)，以及至少一个中央控制部件和至少一个用于调整转矩传输系统传输转矩的、可由控制部件控制的执行机构，且在完全分离位置(即传输的转矩为零)到完全联接位置(传输的转矩最大)范围内，由转矩传输系统传输的转矩在任一位置上都可调整的汽车的特征是借助于取决于时间和/或取决于工作点的控制部件有目的的控制，表示开始转矩传输时联接位置的物理夹紧点与至少在一个存储器中存储的夹紧点数据组比较，在物理夹紧点与夹紧点数据组间出现偏差时，至少可逐步改变数据组。
11.装有传动装置、变速器和安置在驱动机组和变速器之间转矩通量内的自动转矩传输系统(如摩擦离合器)，以及至少一个中央控制部件和至少一个用于调整转矩传输系统传输转矩的、可由控制部件控制的执行机构，且在完全分离位置(即传输的转矩为零)到完全联接位置(传输的转矩最大)范围内，由转矩传输系统传输的转矩在任一位置上都可调整的汽车的特征是夹紧点这样调整，即至少进行下述夹紧点改变方法中的一个一夹紧点的改变是由于传动线路或转矩传输系统中的变化，例如摩擦片的磨损，造成的夹紧点的持久变化。一夹紧点的改变是由于传动线路或转矩传输系统中的短时变化，例如转矩传输系统的热波动，造成的夹紧点的短时变化。
12.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是借助于转矩传输系统的有目的的控制和参数的检测和确定，在多个步骤中改变夹紧点。
13.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在至少一个控制或进行的步骤中，采集到至少一个至少代表发动机转矩的测量值。
14.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在至少一个控制或进行的步骤中，调整带有预定的额定离合器转矩的离合器位置，而带有预定的离合器转矩的离合器位置用存储的离合器特性曲线和夹紧点的存储值确定。
15.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在至少两个控制或进行的步骤(如测量间隔)中采集至少代表发动机转矩的测量值，并且至少在另一步骤中调整带有预定的额定离合器转矩的离合器位置，额定离合器转矩用存储的特性曲线和存储的夹紧点值确定。
16.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在不同的被控离合器位置或不同预定的额定离合器转矩时采集或测定至少两个测量值或参数。
17.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是对不同的离合器位置或不同的离合器转矩，采集或测定两个测量间隔内的测量值或参数。7
18.根据前述权利1要求之一的汽车，其特征是从数据中，如测量值或参数，形成每个测量间隔内的数据平均值。
19.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是对至少一个调整的离合器位置或一个额定离合器转矩，用至少一个表示发动机转矩的参数的测量值确定或计算转矩传输系统的夹紧点。
20.根据权利要求17的汽车，其特征是将夹紧点的测定值与夹紧点的存储值进行比较。
21.根据权利要求19或20的汽车，其特征是将夹紧点的测定值与夹紧点的存储值比较，在这些值之间出现预定的偏差时，改变存储值。
22.根据权利要求21的汽车，其特征是存储值至少这样改变，即存储值至少逼近测定值。
23.根据权利要求21的汽车，其特征是存储值至少这样改变，即存储值至少以预定的步距逐步逼近测定值。
24.根据权利要求21的汽车，其特征是存储值至少以预定的步距逐步逼近测定值，而步距可预先给定或以偏差的函数关系出现。
25.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在至少一个工作点上用控制部件这样控制离合器转矩，即a)在预先给定的离合器位置上或在预先给定的额定离合器转矩处，b)在第一阶段采集表示发动机转矩参数的测量值，在可能的情况下求其平均值，c)在第二阶段调整预先给定的离合器位置或预先给定的额定离合器转矩，d)在第三阶段测定表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤a)和c)所表示的发动机转矩值与额定离合器转矩值进行比较，f)依此改变存储的夹紧点值。
26.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是控制离合器转矩以测定夹紧点和/或用控制部件在至少一个工作点上这样改变夹紧点，即a)在预先给定的控制离合器位置上或在预先给定的控制额定离合器转矩处；额定离合器转矩可在夹紧点和离合器特性曲线存储值的基础上确定，b)在预先给定的时间窗内，采集表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，c)在下一阶段调整另一预先给定的离合器位置或另一预先给定的额定离合器转矩，d)在下一阶段测定表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤b)和d)所表示的发动机转矩值与步骤a)和c)的额定离合器转矩值进行比较，f)估算在至少一个发动机转矩值和至少一个额定离合器转矩值之间的偏差是否超出了预先给定的极限值，g)依据比较或偏差值，在可能的情况下改变存储的夹紧点值。
27.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是用控制部件在至少一个工作点上这样控制离合器转矩，即a)在预先给定的离合器位置上或在预先给定的额定离合器转矩处，b)在第一阶段采集表示发动机转矩的参数的测量值，在可能的情况下这些值被平均，c)在第二阶段调整预先给定的离合器位置或预先给定的额定离合器转矩，d)在第三阶段测定表示发动机转矩参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤a)和c)所表示的发动机转矩值与额定离合器转矩值进行比较，f)对于与预先给定误差间差值的偏差，以增量或减量的方式改变夹紧点并存储，从a)起重新进行这些操作步骤。
28.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是用控制部件在至少一个工作点上这样控制离合器转矩，即a)在预先给定的离合器位置上或在预先给定的额定离合器转矩处，b)在第一阶段采集表示发动机转矩的参数的测量值，在可能的情况下求其平均值，c)在第二阶段调整预先给定的离合器位置或预先给定的额定离合器转矩，d)在第三阶段测定表示发动机转矩参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，e)将至少是步骤a)和c)所表示的发动机转矩值与额定离合器转矩值进行比较，f)对于与预先给定误差间差值的偏差，以增量或减量的方式改变夹紧点并存储，从a)起重新进行这些操作步骤，点a)和b)的数据可继续使用。
29.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是从例如测量值、表示发动机转矩的参数和离合器转矩中，确定表示发动机转矩参数的测量值的差值和离合器转矩值的差值，并比较这些差值。在不相同或超出预先给定偏差时，对应于这种不相同或取决于偏差的情况，至少要改变一个夹紧点的存储值。
30.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是当不相同或偏差超出表示发动机转矩的参数差值和离合器转矩差值间的预定误差范围时，以增量或减量方式改变夹紧点。
31.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是用来测定表示发动机转矩参数或表示发动机转矩参数差值的测量值或参数借助于信号测定，这些信号表示了发动机的实际负荷特征，例如发动机转矩，发动机转数，负荷杆信号，油门位置，点火时刻，点火角，进气压力和/或喷油时间。
32.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是借助于控制部件至少在一个工作点上一这个工作点相应于一离合器位置处或一调整后的离合器转矩处预定的额定转矩的夹紧点一控制离合器转矩，即在第一阶段采集表示发动机转矩的参数的测量值，并在可能的情况下求其平均值，随后将发动机的这些值与调整后的额定离合器转矩相比较，在偏差大于预先给定值时，至少要逐步增加或减少夹紧点值，并且随后对于增加或减少的夹紧点值再重复上述过程，直到偏差小于预先给定的值。
33.根据权利要求32的汽车，其特征是夹紧点值的逐步增加或减少的步距有一预先给定值或取决于偏差(例如按比例)。
34.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在打开的离合器和很小的传输转矩时，确定发动机转矩。随后，调整离合器转矩，如传输的离合器转矩，使其值等于夹紧点值与额定离合器转矩之和，并确定发动机转矩。在超出预先给定的发动机转矩和离合器转矩间的差值时，要逐步提高夹紧点值，随后每次确定发动机转矩，直至发动机转矩和离合器转矩间的差值小于预定值，并存储这一夹紧点值。
35.根据权利要求34的汽车，其特征是夹紧点值逐步增加或减少，直到在两个连续步中确定的发动机转矩有一次小于和大于调整后的离合器转矩，夹紧点最后两个值中的一个被存储。
36.根据权利要求35的汽车，其特征是夹紧点值逐步增加或减少，直到在两个连续步中确定的发动机转矩有一次小于和大于调整后的离合器转矩，并借助于至少最后两个夹紧点值来确定物理夹紧点值。
37.根据权利要求35的汽车，其特征是借助于至少夹紧点的两个值，如最后两个值，例如通过形成平均值来确定夹紧点的物理值。
38.根据权利要求35的汽车，其特征是借助于至少夹紧点的两个值，如最后两个值，例如通过线性回归来确定夹紧点的物理值。
39.根据权利要求37的汽车，其特征是借助于至少夹紧点的两个值，如最后两个值，例如通过插入法来确定夹紧点的物理值。
40.根据权利要求39的汽车，其特征是通过线性或非线性(如平方、立方或其它)插入法确定夹紧点值。
41.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在确定或改变夹紧点过程中将“负转矩”控制为离合器转矩，“负转矩”这样定义，从夹紧点开始将离合器调整到离合器开启方向的位置上。
42.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在确定或改变夹紧点过程中控制离合器位置，离合器位置在完全打开的离合器位置与夹紧点之间。
43.根据权利要求41或42的汽车，其特征是根据“负转矩”或完全打开位置与夹紧点之间的离合器位置的调整确定表示发动机转矩的参数，且相对于调整到夹紧点的离合器位置，当表示发动机转矩的参数变化时，改变夹紧点的值。
44.根据前述权利要求之一的汽车，其特征是在将额定离合器转矩控制为接触转矩的过程中，检测发动机转矩的反应，并且在发动机转矩超出预定界限时打开离合器，减小接触转矩。
45.用于控制装有驱动机组、变速器和一个安置在转矩通量内自动传输系统，如摩擦离合器，以及至少一个中央控制部件和至少一个用于调整转矩传输系统传输转矩的、可由控制部件控制的执行机构的汽车的方法特征是至少一个存放在存储器中的夹紧点值通过取决于时间和/或工作点的转矩传输系统的控制来逼近物理夹紧点，物理夹紧点表示了开始转矩传输时的联接位置。
46.根据前述权利要求之一的方法，特征是用多步骤方法改变夹紧点，第一步，采集测量值，并测定平均的发动机转矩；第二步，控制离合器转矩；第三步，采集测量值，测定发动机转矩平均值，并通过发动机转矩的平均数据与离合器转矩数据的比较使得夹紧点的数据至少逼近物理夹紧点；在后续步骤中控制最邻近的离合器转矩。
47.用于改变装有控制部件、执行机构以及测量值采集传感器汽车的传输线路中转矩传输系统夹紧点的方法，特征是在至少一个工作点上离合器控制至少进行下述步骤中的几个a)调整离合器位置，在这一位置上基本不传输转矩，b)调整离合器位置，在这一位置上应传输额定离合器转矩Mksoll，c)采集表示发动机转矩的测量值，并可从这些测量值中确定发动机转矩，d)求测量值的平均值，e)求转矩值和/或测量值的差值，f)比较转矩值和/或测量值和/或差值，g)增加或减少至少一个夹紧点存储值。
48.根据权利要求47的方法，特征是在至少一个工作点上控制离合器以通过至少四个步骤改变夹紧点，在一个步骤中将离合器位置调整到某个值，在此值处应可传输定义的转矩MK1；在另一步骤中的时间窗ΔT1内，当离合器位置恒定时采集测量值M发动机，随后将其平均或计算到MM1，它表示了发动机转矩；在下一步调整离合器位置，在此位置上应可传输定义的额定离合器转矩MK2；在下一步的时间窗ΔT2内，当离合器位置恒定时采集测量值M发动机，随后将其平均或计算到MM2；在下一步，将发动机转矩平均值MM2-MM1的差值与额定离合器转矩Mk2-Mk1的差值进行简要比较，在比较过程中，当MM2-MM1大于或小于Mk2-Mk1，并且偏差可能超出预定的界限时，存储的夹紧点值GP增加或减少一个值ΔGP。
49.根据权利要求47或48的方法，特征是对停下的、挂档的和制动的汽车，至少在一个工作点上改变夹紧点。
50.根据权利要求47至49之一的方法，特征是时间窗ΔT1和ΔT2是相等或不等的，在每一时间窗内至少测定一个测量值。
51.根据权利要求50的方法，特征是时间窗ΔT1和ΔT2在0.1秒到10秒的范围内，首先将时间区间控制在1到5秒内，尤其在1到3秒内。
52.根据权利前述要求之一的方法，特征是持久或短时改变夹紧点。
53.根据权利要求52的方法，特征是由于在整个转矩传输系统中出现持久变化而持久改变夹紧点。
54.根据权利要求52或53的方法，特征是在特定的工作点，如在自动放气阶段后，持久改变夹紧点。
55.根据权利要求54的方法，特征是由于在整个转矩传输系统中出现短时的可逆或不可逆变化而短时改变夹紧点。
56.根据前述权利要求之一的方法，特征是持久变化的增量值或减量值小于或等于短时变动值。
57.装有驱动机组，变速器和转矩传输系统，尤其是根据描述特征的汽车。
58.用于控制或调整装有驱动机组，变速器和转矩传输系统，尤其是根据描述特征的汽车的方法。
全文摘要
一种具有驱动机组和方式的汽车。
文档编号B60K23/00GK1157230SQ96114059
公开日1997年8月20日 申请日期1996年12月18日 优先权日1995年12月18日
发明者奥利弗·阿门特 申请人:卢克驱动系统有限公司