电动机动车用驱动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及作为电动机动车的动力单元的驱动装置。
【背景技术】
[0002]在以电动机为动力机的前轮驱动型的电动机动车中，例如，如专利文献I记载，电动机和减速器结合而形成电动机动力单元，该电动机动力单元配置于取代汽油发动机车辆的发动机室的电动机室。即，在上述减速器内收容有差速齿轮，该差速齿轮作为对电动机的旋转力进行减速后分配到左右车轮的末端传动齿轮，因此，将在车宽方向上排列的电动机和减速器一体结合而形成电动机动力单元，将电动机动力单元配置在电动机室，使上述差速齿轮的旋转中心指向车宽方向。此外，在电动机室内，还与上述电动机动力单元一起收容配置有逆变器及变压器。
[0003]在专利文献I所记载的现有的电动机动力单元的构造中，因该电动机动力单元的前后方向长度大，所以在搭载该电动机动力单元时，电动机室内的前后方向上的占有空间大，不仅空间利用率低，还存在其它搭载设备的布局受到限制的问题。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:(日本)特开2011 — 20624号公报
【发明内容】
[0007]本发明是着眼于这种课题而开发的，提供一种驱动装置，其缩小了电动机动力单元在前后方向上的长度，能够提高空间利用率，并且缓和对其它搭载设备的布局的限制。
[0008]本发明的电动机动车具备:发电电动机，其用于旋转驱动车轮并通过车轮的旋转驱动来发电；差速齿轮，其用于将所述发电电动机的旋转力分配到左右车轮上，搭载于车辆时，被配置成所述发电电动机位于所述差速齿轮的上方位置。
[0009]根据本发明，由于发电电动机位于差速齿轮的上方，从而能够减小所谓电动机动力单元的前后方向长度。因此，在电动机室内的占有空间缩小，能够改善空间利用率，并且，还能够缓和电动机室内的其它搭载设备在布局上的限制。
【附图说明】
[0010]图1表不本发明的电动机动车用驱动装置的第一实施方式，是电动机室的概略说明图；
[0011 ]图2是图1的俯视说明图；
[0012]图3是图1的侧视说明图；
[0013]图4是图1的主视说明图；
[0014]图5是表示图1所示的电动机动力单元中减速器的内部构造的说明图；
[0015]图6表示本发明的电动机动车用驱动装置的第二实施方式，是与图2相同的俯视说明图；
[0016]图7是图6的侧视说明图。
【具体实施方式】
[0017]图1至图5表示用于实施本发明的电动机动车用驱动装置的更为具体的第一方式，特别是，图1表示前轮驱动型电动机动车的电动机室内的作为驱动装置的电动机动力单元的概略布局。另外，图2是图1的俯视说明图，图2是图1的侧视说明图，另外，图3表示从图1的前方观察的主视说明图。
[0018]除图1以外，如图2?图4所示，在车身前部的电动机室I内朝向车辆前方平行地延伸出形成该电动机室I的骨架的作为强度部件的左右一对侧方构件2，如图2所示，在左右一对侧方构件2的更下方侧配置有前后独立的一对悬架构件3、4。这些前后一对悬架构件3、4通过在前后方向上架设的一对加强构件5相互连结，并且，例如经由四个部位的绝缘体6与左右侧方构件5结合而被支承。悬架构件4附带有左右独立的横拉杆7，在该横拉杆7上，与未图示的车轴一起支承有左右车轮(前轮)8。
[0019]在前后一对悬架构件3、4上搭载有电动机动力单元9、管理该电动机动力单元9的驱动控制的逆变器10。如后所述，该电动机动力单元9在车宽方向上排列作为动力机即发电电动机的电动机(例如，永久磁铁埋设式三相同步电动机，兼做再生时的发电机)11和含有末端驱动单元(最终段减速器)的减速器12这两者，将双方的箱体彼此一体结合，S卩，一体结合电动机箱Ila和减速器箱12a，并将结合结构搭载于前后一对悬架构件3、4上。
[0020]电动机箱Ila的上部经由作为第一安装部的防振安装部13被固定在车身侧的第一固定位置即一方的侧方构件2的上面。另外，减速器箱12a的前部经由作为第二安装部的防振安装部14被固定在车身侧的第二固定位置即前侧的悬架构件3的上面，另一方面，减速器箱12a的后部经由作为第三安装部的防振安装部15被固定在车身侧的第三固定位置即后侧的悬架构件4的上面。此外，除图1外，从图3、4明确可知，作为第二安装部的防振安装部14及作为第三安装部的防振安装部15的固定位置被设设置在比作为第一安装部的防振安装部13的固定位置更靠下方的位置。
[0021]另外，如图4所示，逆变器10经由支撑体16横跨前侧的悬架构件3和加强构件5而被它们固定支承。
[0022]图5表示电动机动力单元9的主要部分的内部构造，在电动机11的大致圆筒状的电动机箱Ila中，旋转轴17侧的端面Ilb成为与减速器12的接合面。另一方面，减速器12在减速器箱12a内从上侧依次配置有输入轴18、中间轴19及差动齿轮箱20。电动机11侧的旋转轴17的旋转力被直接输入到输入轴18，在该输入轴17上设有减速齿轮21。因此，以电动机箱Ila中旋转轴17侧的端面作为接合面将该电动机箱12a和减速器箱13a —体地结合，使电动机11侧的旋转轴17和减速器12侧的输入轴18位于同一轴线上。由此，形成电动机动力单元9。
[0023]在减速器箱12a内的中间轴19上，与输入轴18侧的减速齿轮21啮合的减速齿轮22 一起设有另一个减速齿轮23。
[0024]另外，在差速齿轮箱20的外周一体地安装有作为末端传动齿轮的差速齿轮24，该差速齿轮24与中间轴19上的减速齿轮23啮合。进而，在差速齿轮箱20内收容有未图示的公知的一对侧齿轮和与该侧齿轮啮合的相同的一对小齿轮(匕°二才y y —卜年' 7 )，该侧齿轮的旋转输出成为来自减速器12的旋转输出。S卩，在减速器12的减速器箱12a内，与作为减速部件的多个减速齿轮21、22、23 —起收容有差速齿轮箱20及差速齿轮24，如图2、3所示，用于驱动左右驱动轮8的驱动轴25分别与差速齿轮箱20内的侧齿轮连接。
[0025]此外，图1中为了避免附图的复杂化，省略了驱动轴25的图示。另外，图5中的附图标记26为与减速齿轮21同轴设置的停车锁止齿轮，该停车锁止齿轮26和能够与该停车齿轮26卡合脱离的锁止牙27 —起形成停车锁止机构。
[0026]在此，如图2、图3所示，例如在驱动轴25的后方侧配置有动力转向装置的联动转向装置28。该联动转向装置28通过在作为第三安装部的防振安装部15的下侧向车宽方向延伸，避免了与该防振安装部15的干涉。
[0027]在这样将电动机动力单元9搭载在车辆上的状态下，如图1、图3所示，电动机动力单元9处于所谓前倾姿态，即，含有电动机11的减速器箱12a的上部位于比减速器箱12a的下部更靠车辆前方的位置。由此，电动机11的旋转轴17位于比减速器箱12a内的差速齿轮24的旋转中心更靠上方的位置，并且，电动机11的旋转轴17位于比差速齿轮24的旋转中心更靠车辆前方侧的位置。
[0028]另外，如图2至图4所示，在车辆的俯视图、侧视图及主视图中的任一视图中，由电动机11和减速器12构成的电动机动力单元9都配置成被纳入到车轮8的直径内。
[0029]另外，从图1、图2、图4清楚可知，电动机动力单元9中含有差速齿轮24的减速器12被配置成与其附带的作为第二安装部的防振安装部14及作为第三安装部的防振安装部15 一起位于将车宽(轮距)二等分的中心线LI上。
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