体实施方式】
[0032]下面详细描述本实用新型的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。
[0033]本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本实用新型的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一单元和全部组合。
[0034]本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本实用新型所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
[0035]为便于对本实用新型实施例的理解，下面将结合附图以几个具体实施例为例做进一步的解释说明，且各个实施例并不构成对本实用新型实施例的限定。
[0036]实施例一
[0037]该实施例提供的一种电动汽车的高压部件余电的放电装置在高压控制盒内的电气连接示意图如图1所示，该放电装置的高压放电端连接点选择在高压控制盒内的高压正负极母线上，分别为正极电压采集点A(HV+)和负极电压采集点B(HV-)，正极电压采集点HV+通过高压控制盒的高压正极母线和动力蓄电池的正极连接，负极电压采集点HV-通过高压控制盒的负极正极母线和动力蓄电池的负极连接。
[0038]由于放电回路为纯电阻性负载，不涉及电流正负极性，所以放电装置的高压放电两端只要连接A和B即可，通过低压12V给本放电装置供电。
[0039]本实用新型实施例提供的一种电动汽车的高压部件余电的放电装置的内部结构框图如图2所示，主要由四部分组成:低压供电电路、高压继电器控制电路、状态指示电路以及高压放电电路。
[0040]所述的低压供电电路，用于在所述电动汽车处于高压下电状态时，向所述高压继电器控制电路传输低压供电电压；
[0041]所述的高压继电器控制电路，用于包括互相连接的光耦继电器和按键开关，当所述电动汽车处于高压下电状态时，所述按键开关闭合，所述低压供电电压传输到所述光耦继电器，所述光耦继电器的输出端将所述低压供电电压传输给所述高压放电电路；
[0042]所述的高压放电电路，用于包括电阻放电网络，该电阻放电网络的高压放电端连接点选择在高压控制盒内的高压正负极母线上，当所述电阻放电网络接收到所述低压供电电压后，所述电阻放电网络对所述高压控制盒内的高压正负极母线之间的余电进行放电处理。
[0043]所述的状态指示电路，用于通过发光二极管的状态指示灯来指示电气汽车处于上电状态、充电状态或者整车已经下电，并且处于放电状态。
[0044]该实施例提供的一种上述电动汽车的高压部件余电的放电装置的具体电气连接图如图3所示。由图3可知，低压供电电路包括:常电供电电路、启动点火电路和充电唤醒电路，其中，启动点火电路和充电唤醒电路并联连接的。启动点火电路为ON电(点火开关启动后得到的12V电源)，常电供电电路直接由12V蓄电池供电。
[0045]电动汽车的动力蓄电池充电时，充电唤醒电路工作，车载充电机提供充电唤醒12V ;整车上电时，启动点火电路，即ON电12V工作，上述两种状态都为非下电状态(包括充电状态和上电状态)，其过程可认为和整车下电状态为相反状态。
[0046]高压继电器控制电路主要由手动按键开关SWl和常闭型光电耦合继电器SW2构成。光电耦合继电器SW2的输入端为发光二极管，其工作原理是输入端发光二极管导通后，控制输出端闭合或断开，若光电親合继电器为常开型，发光二极管导通后，输出端闭合；若光电耦合继电器为常闭型，发光二极管导通后，输出端断开。本实用新型实施例中的SW2为常闭型光电耦合继电器，即其输入端导通时，SW2继电器的负载输出端断开。
[0047]由图3可知，充电唤醒12V和ON电12V分别串接防反接二极管Dl和D2，然后，在Dl和D2的阴极端并联，保证不串接，Dl和D2并联处再串接一个限流电阻R1，限流电阻Rl和SW2中发光二极管的正极连接，控制SW2中发光二极管导通。12V常电经过一个低压保险Ful连接到SWl，Sffl为手动按键。
[0048]当车辆处于充电状态时，SW2输入端由充电唤醒12V供电，Rl保证流过SW2输入端中的发光二极管的电流满足设计要求，SW2输入端中的发光二极管导通，SW2输出端的负载断开。同理，当车辆处于上电状态时，ON电12V保证SW2输入端中的发光二极管导通，SW2输出端的负载同样断开。上述表明，当车辆处于非下电状态时，SW2继电器的负载输出端断开，此时即使按下SWl按键，SW2输出端也不输出12V常电。此时，高压放电电路中的继电器开关SW3断开，电阻放电网络不工作
[0049]相反，当车辆处于下电状态时，SW2输入端不导通，SW2继电器的负载输出端闭合，此时按下SW1，12V常电经过SW2输出端输出给高压放电电路中的继电器开关SW3，高压放电电路中的继电器开关SW3闭合，电阻放电网络工作。
[0050]上述状态指示电路包括两部分:限流电阻R2和发光二极管LEDl构成12V常电指示电路，SWl按下后，发光二极管LEDl点亮，用于显示12V常电已连接；限流电阻R3和发光二极管LED2构成下电状态指示电路，当12V常电接通后，此时SWl按下后，若LED2点亮，说明电动汽车的整车已经下电，处于放电状态中。
[0051]高压放电回路主要包括1A继电器开关SW3和电阻放电网络。继电器开关采用低压控制，保证高压放电电路和低压供电电路的电气隔离，提高设计的安全性。电阻放电网络包括两支同阻值电阻R4和R5，R4和R5选型为100欧姆/100瓦铝壳电阻，且采用并联冗余设计，同时可以提高通过电流的能力，R4和R5上分别串接高压保险Fu2和Fu3，Fu2和Fu3选择同规格的16A高压保险，当R4和/或R5出现短路故障时，断开放电回路的电气连接。高压放电回路的核心为继电器开关SW3，其低压控制端必须采用12V供电，车辆处于下电状态时，按下SWl后，12V常电经过SW2输出给SW3的输入端，SW3闭合，从而放电电路在图1中A点和B点通过高压线束和高压零部件的电容形成放电回路，高压零部件电容中存在的余电经过放电回路泄放掉。
[0052]当车辆处于非下电状态时，SW2继电器的负载输出端断开，SW2输出端也不输出12V常电。即使按下SW1，高压放电回路也不工作，LED2不点亮。
[0053]为保证上电安全，动力蓄电池高压上电以及动力蓄电池充电时，必须启动预充电回路，如图1所示，预充电回路主要有预充电继电器(图1中SHV1)、预充电电阻(RHV)以及动力蓄电池高压负极继电器(SHV2)组成，目前设计要求经过预充电过程后，预充电总电压达到动力蓄电池最高电压的95%即可，RHV预充电电阻选型为50Ω/10(Μ的铝壳电阻，高压系统总电容值大概为1500 yF，根据一阶零状态响应电路，可知时间常数τ =R*C =50*1500*10-6 = 75ms，预充电到95%需要三倍的时间常数，也即有225ms左右。
[0054]高压余电放电过程和预充电过程正好相反，由预充电过程可知，放电时间大概也为225ms。人体触摸并按下开关的时