本发明的实施例属于城市轨道交通线路设计领域，更具体地，涉及一种主线与支线的布置结构及具有该结构的轨道交通接轨车站。
背景技术：
近年来，交通拥堵已经成为城市面临的严峻问题，为解决交通问题，我国多个城市正处于大力发展城市轨道交通之中。在轨道交通线路中，部分线路存在支线，对于这样的线路，主线与支线相接的型式是其重难点。主线与支线一般于车站接轨，且应设置平行进路，需保证主线与支线的列车不产生冲突。
一般情况下，车站处设置主线及支线共计4条线路，在过站台之后再设置接轨点，将支线接入主线。采用上述主线与支线相接的布置方法，车站宽度较宽，规模较大，且换乘较不便捷。并且在实际设计过程中，会遇到一些较为复杂的情况，如周边建筑较为密集、道路宽度较窄、换乘客流较大等，遇到此类情况，若采用一般的主支线相接的布置方法，则会面临周边交通组织疏解困难，拆迁量较大，施工难度增加及施工风险过大等问题，且其通过站厅换乘，不能实现同站台换乘。
技术实现要素：
针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供一种主线与支线的布置结构及具有该结构的轨道交通接轨车站，其目的在于能够在减小车站规模的同时，尽可能增加换乘的便捷性。
为了实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供一种主线与支线的布置结构，包括第一岛式站台、第二岛式站台、第一主线、第二主线、第一支线、第二支线、第一道岔及第二道岔；
其中，所述第一岛式站台和第二岛式站台相互平行地布置于同一平面上，所述第一主线布置于所述第一岛式站台的一侧，所述第二主线布置于所述第一岛式站台和第二岛式站台之间；
所述第一主线和第一支线在所述第一岛式站台之前通过所述第一道岔实现接轨；所述第二主线与第二支线在所述第二岛式站台之后通过第二道岔接轨；
所述第一主线和第二主线共用所述第一岛式站台，所述第二主线和第二支线共用所述第二岛式站台，从而形成包括两个岛式站台和三条线路的布置结构。
进一步地，所述第二主线上的列车在所述第一岛式站台与第二岛式站台之间停靠，所述第二主线上的列车双向设有开门，以便于乘客选择所述第一岛式站台或第二岛式站台下车；
在所述第一岛式站台下车前往所述第一支线方向的乘客，可实现同站台换乘，增加了换乘的便捷性。
进一步地，所述第一主线上的列车在所述第一岛式站台停靠，经过所述第一道岔开往所述第一主线或第一支线，实现主、支路线的转换。
进一步地，所述第二支线上的列车在所述第二岛式站台停靠，经过所述第二道岔开往所述第二主线，实现支、主线路的转换。
进一步地，所述第一道岔和第二道岔均为单开道岔接轨。
进一步地，所述第二支线与第一主线和第二主线形成2次立交关系，分别形成第一立交点和第二立交点。
按照本发明的另一个方面，提供一种具有所述主线与支线的布置结构的轨道交通接轨车站。
总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：
(1)本发明的主线与支线的布置结构，第一主线和第一支线在第一岛式站台之前通过第一道岔实现接轨，第二主线与第二支线在第二岛式站台之后通过第二道岔接轨，第一主线和第二主线共用第一岛式站台，第二主线和第二支线共用第二岛式站台，从而形成包括两个岛式站台和三条线路的布置结构，车站宽度减小约四分之一，车站规模减小，节省工程投资。
(2)本发明的主线与支线的布置结构，第二主线上的列车在第一岛式站台与第二岛式站台之间停靠，列车双向设有开门，以便于乘客选择第一岛式站台或第二岛式站台下车；在第一岛式站台下车前往第一支线方向的乘客，可实现同站台换乘，大大增加了换乘的便捷性。
(3)本发明的轨道交通接轨车站，包括两个岛式站台和三条线路，使得整个车站宽度较少了约四分之一，整个车站的规模较小，尤其适用于工程条件较为困难的建筑密集、道路宽度较窄、换乘客流较大的场合。
附图说明
图1为本发明实施例的一种主线与支线的布置结构示意图。
图1中，同一个附图标记表示相同的结构元件，其中：1-第一岛式站台、2-第二岛式站台、3-第一主线、4-第二主线、5-第一支线、6-第二支线、7-第一道岔、8-第二道岔、9-第一立交点、10-第二立交点。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
现有技术中轨道交通主线与支线相接的布置结构，其车站处设置主线及支线共计4条线路，在过站台之后再设置接轨点，将支线接入主线。采用上述主线与支线相接的布置方法，车站宽度较宽，规模较大，且换乘较不便捷。
为了能够在减小车站规模的同时，尽可能增加换乘的便捷性。如附图1所示，本发明提供的一种轨道交通主线与支线相接的布置方法，其中包括第一岛式站台1、第二岛式站台2、第一主线3、第二主线4、第一支线5及第二支线6。
如图1所示，第一岛式站台1和第二岛式站台2相互平行地布置于同一平面上，第一主线3布置于第一岛式站台1的一侧，第二主线4布置于第一岛式站台1和第二岛式站台2之间，第一主线3和第一支线5在第一岛式站台1之前通过第一道岔7接轨，第二主线4与第二支线6在第二岛式站台2之后通过第二道岔8接轨。在本发明的优选实施例中，第一道岔7和第二道岔8均采用单开道岔接轨。
在该接轨车站中，第一主线3和第二主线4共同第一岛式站台1，第二主线4和第二支线6共用第二岛式站台2，从而形成共计包括两个岛式站台和三条线路的布局方式，使得整个车站宽对大大减小，整个车站的规模较小，尤其适用于工程条件较为困难的建筑密集、道路宽度较窄、换乘客流较大的场合。此外，相比于传统4条线路的接轨车站布置方式，本发明的接轨车站节省了约四分之一的工程造价，大大降低了成本。
如附图1所示，第一主线3上的列车在第一岛式站台1停靠后再分别开往第一主线3及第一支线5。第二主线4上的列车在第一岛式站台1与第二岛式站台2之间停靠，列车双向设有开门，乘客可选择两个站台下车，于第一岛式站台1下车的乘客，前往第一支线3方向可实现同站台换乘，增加了换乘的便捷性，尤其适用于换乘客流较大的位置。第二支线6上的列车在第二岛式站台2停靠后再开往第二主线4上。
如附图1所示，本发明的第二支线6与第一主线3和第二主线4形成2次立交关系，分别形成第一立交点9和第二立交点10。
在本发明的优选实施例中，一种轨道交通接轨车站，包括采用上述主线与支线的布置方法构造而成。包括两个岛式站台和三条线路，使得整个车站宽对大大减小，整个车站的规模较小，尤其适用于工程条件较为困难的建筑密集、道路宽度较窄、换乘客流较大的场合。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。