一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构的制作方法

本发明涉及城市轨道交通技术领域，更具体地，涉及一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构。

背景技术：

城市轨道交通在城市发展过程中发挥着重要作用，其中，车辆段场是城市轨道交通系统中重要的组成部分，并通过出入线与城市轨道交通的正线连接，其基本功能包括车辆停放及日常检修保养、列车救援、系统设备设施的检修与维护保养和相关材料物资的运输供应等，同时，集控制中心和培训中心为一体，是城市轨道交通系统运转调度中心及员工技术培训基地。

由于车辆段场需要大量工作人员，且夜间作业工种多；同时，车辆段场大多位于城市外围区域，来往交通不便。目前，常见的车辆段场工作人员的通勤方式包括利用通勤汽车或公交和利用轨道交通两种，其中，利用通勤汽车或公交通勤的便捷性差，公交系统夜间停止运营且城市外围区域覆盖不足，从而导致车辆段场工作人员通勤不便，时间成本增加；如图1所示为未设置工作站台时利用轨道交通通勤接轨站的客运组织示意图，从图中可以看出，利用轨道交通通勤会对正常的轨道交通客运组织带来较大影响，由于出入车辆段场的车辆为非运营车辆，需避开正线运行时间，且通勤车辆停靠车站站台接驳车辆段场工作人员，容易给运营车辆的乘客造成混淆，车站客运组织较困难。

综上所述，如何克服现有技术中存在的问题，研究设计一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构，有效利用车站设施设备提高车辆段场工作人员的通勤效率，同时保障轨道交通系统的高效维护与运行，是本领域技术人员亟须解决的关键问题，具有重要的实际意义。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本发明提供了一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构。

本发明采用如下技术方案：

一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构，包括：出入线采用“八”字形接轨形式的车辆段场，仅设置一条出入线的第一接轨站，位于所述第一接轨站的两条正线之间的第一车站站台，连接所述车辆段场和所述第一接轨站的第一出入线，分别连接所述第一出入线与两条正线的第一渡线和第二渡线，以及设置在所述第一渡线或第二渡线与所述第一车站站台之间、且与所述第一车站站台连通的工作站台。

作为上述技术方案的进一步改进方案，所述第一渡线与所述第一出入线的连接点相对于所述第二渡线而言远离所述第一接轨站，所述工作站台设置在所述第一渡线与所述第一车站站台之间。

作为上述技术方案的进一步改进方案，所述第一接轨站为岛式接轨站。

作为上述技术方案的更进一步改进方案，所述第一出入线与所述两条正线均采用立交方式连接。

作为上述技术方案的进一步改进方案，所述一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构还包括设置在所述第一车站站台与所述工作站台之间的物理隔断。

作为上述技术方案的更进一步改进方案，所述物理隔断为带身份识别装置的自动屏蔽门。

作为上述技术方案的更进一步改进方案，所述工作站台的长度大于车挡终点与所述第一车站站台间距、车挡长度、车挡起点前信号安全距离和车钩连接中心点间距离的和。

本发明具有以下有益效果：

(1)与现有的利用正线接驳的车辆段场工作人员轨道交通通勤方式相比，本发明所提供的轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构利用出入线接驳，在不增加车站规模得前提下，利用出入线设置工作站台，能有效提高提高站台层空间利用率，同时，通勤车辆利用车辆段场的出入线接驳，与正线无行车干扰，并通过对乘客和车辆段场工作人员进行分隔，有效避免了车站客运组织混乱的现象，增加设计方案适用性；

(2)相对于非轨道交通通勤方式，本发明利用轨道交通方式通勤，降低时间成本，同时结合轨道交通系统通达准时高效的特点，提高通勤便捷性，此外，本发明利用接轨站出入线布置工作站台，在不增加车站规模前提下，提高工作人员的通勤效率，减小接轨站客运组织压力，工程可实施性强，收效显著，实际意义重大，应用前景广阔。

附图说明

图1为现有技术中未设置工作站台时，利用轨道交通通勤接轨站的客运组织示意图；

图2为根据本发明实施例所提供的一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构的示意图；

图3为基于本发明实施例所提供的一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构，利用轨道交通通勤接轨站的客运组织示意图；

图4为根据本发明实施例所提供的一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构中的工作站台的设计示意图一；

图5为根据本发明实施例所提供的一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构中的工作站台的设计示意图二；

图中：车辆段场1，第一接轨站2，正线21，第一车站站台3，第一出入线4，第一渡线5，第二渡线6，工作站台7。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例仅用于说明本发明，并不用来限制本发明的具体保护范围。

在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

图2为本发明实施例所提供的一种轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构的示意图，如图2所示，上述轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构，包括车辆段场1、第一接轨站2、第一车站站台3、第一出入线4、第一渡线5、第二渡线6和工作站台7，车辆段场1的出入线采用“八”字形的接轨形式，其中第一接轨站2仅通过一条出入线，即第一出入线4，与车辆段场1连通，第一车站站台3设置在第一接轨站2的两条正线21之间，此外，第一出入线4与两条正线21分别通过第一渡线5和第二渡线6连通，工作站台7设置在两条正线21内侧，且位于第一渡线5或第二渡线6与所述第一车站站台3之间，同时，工作站台7与第一车站站台3连通。

在第一接轨站2的相对一侧，还设置有第二接轨站，第二接轨站通过两条出入线与车辆段场1连通，受诸如场地等方面的限制，则无法将接驳车辆段场工作人员的工作站台设置在第二接轨站。

具体地，第一接轨站2为岛式接轨站，且第一出入线4与上述正线21采用立交方式连接。

在一个较佳实施例中，相对于第二渡线6与第一出入线4的连接点而言，第一渡线5与第一出入线4的连接点更加远离第一接轨站2，基于设置空间方面的考虑，上述工作站台7设置在第一渡线5与第一车站站台3之间。

此外，在另一个较佳实施例中，基于车站客运组织的有序化方面的考虑，在第一车站站台3与工作站台5之间还设置了物理隔断。

具体地，物理隔断为带身份识别装置的自动屏蔽门，车辆段场1的工作人员能穿过自动屏蔽门进入工作站台7，乘坐通勤列车，而乘客则只能在自动屏蔽门外侧乘坐正线列车。

具体地，如图4所示，工作站台7的长度l0设计原则如下，车挡终点与车站站台间距为l1，车挡长度为l2，车挡起点前信号安全距离为l3，车钩连接中心点间距离为l4，则工作站台7的长度l0应大于等于l1、l2、l3、l4的长度总和。

在一个具体实施例中，车挡终点与车站站台间距l1取值2m，车挡长l2取值10m，信号安全距离l3取值2m，最长一节拖车(即a型车单司机室车辆)车钩连接中心点间距离l4为24.4m，则工作站台长度至少为38.4m，且工作站台7的长度在满足要求的情况下宜适度加长。

具体地，如图5所示，工作站台7的宽度h0设计原则如下，h1为站台与相邻侧正线中心线距离，h2为工作站台与出入线安全线距离，h3为安全线中心线与相对侧正线中心线距离，h4为车站站台宽度，则工作站台7的宽度h0与h1、h2和h3的和等于h4。

与现有的利用正线接驳的车辆段场工作人员轨道交通通勤方式相比，本发明实施例所提供的轨道交通段场出入线接轨站工作站台的布置结构利用出入线接驳，在不增加车站规模得前提下，利用出入线设置工作站台，提高站台层空间利用率约3.8％，同时，通勤车辆利用车辆段场的出入线接驳，与正线无行车干扰，并通过对乘客和车辆段场工作人员进行分隔，有效避免了车站客运组织混乱的现象，增加设计方案适用性；本发明实施例利用轨道交通方式通勤，降低车辆段场工作人员的时间成本，同时结合轨道交通系统通达准时高效的特点，提高通勤便捷性，此外，本发明实施例利用接轨站出入线布置工作站台，在不增加车站规模前提下，提高工作人员的通勤效率，减小接轨站客运组织压力，工程可实施性强，收效显著，实际意义重大，应用前景广阔。

最后，以上仅为本发明的较佳实施方案，并非用于限定本发明的保护范围。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。