一种用于相邻两车体之间的过渡连接装置的制作方法

本实用新型涉及一种用于地铁车辆的过渡连接装置，尤其涉及一种用于相邻两车体之间的过渡连接装置。

背景技术：

地铁车辆等车体的相邻两车体之间，需要设置一种过渡连接装置，以用于实现不同车体之间空间上的连通。对这种装置的设计要求是：能够适应地铁的转弯、上下坡，并且在地铁车辆转弯时，乘客仍能够安全通过。目前。常规的过渡连接装置采用“渡板+踏板”结构设置，两踏板分别安装于两车体端部，渡板放置于踏板上，渡板的宽度从而适应地铁车辆的转弯。为避免踏板和渡板之间的直接摩擦，在渡板和踏板之间安装有起到磨耗作用的塑料板，塑料板安装于渡板下方。由于渡板和踏板之间没有连接，处于干摩擦状态，无法保证渡板能随着车辆的运动一直处于两车体之间较中心的位置。因此在渡板下方额外安装有保证渡板位置的机构。

目前，常规使用的过渡连接装置几乎全部采用六连杆组成的双平行四边形连杆机构作为渡板的位置限制结构，其两端分别安装于两节车厢之间，能保证随着相邻两车体在运行过程中的纵向中心线出现夹角、错位的情况下，渡板始终能够位于两车体的横向中心；这种设计结构复杂(六连杆机构、解锁机构)，涉及零部件较多，重量较重；渡板连杆结构安装拆卸不便；渡板与渡板连杆机构的解锁装置位于渡板下方，安装时需要调整解锁装置，将位于渡板下方的销子穿进渡板连杆机构中心的孔里面，但是从渡板上方很不方便进行操作；再者，渡板与踏板之间的塑料磨耗条需要经常更换，维修运行成本较高、安装时必须先对渡板进行拆卸，耗费时间；最后，在每次车辆临时解编时必须对渡板连杆机构进行拆卸，每次连挂时必须重新对渡板连杆机构进行安装，耗费时间。

技术实现要素：

本实用新型旨在设计一种用于相邻两车体之间的过渡连接装置，并使其具有结构简单、安装方便、可靠性高、拆卸维修便捷、故障率低、维修成本及运行成本低等诸多优点，以实现提高地铁等车辆运行的安全性、可靠性以及高效性。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

一种用于相邻两车体之间的过渡连接装置，包括两组踏板组件、渡板及渡板支撑座；两组踏板组件分别设置于待连接的两车体相对的两端；所述渡板支撑座共有四个、六个或八个，且均分成两组分别安装于两组踏板组件上；安装于同一组所述踏板组件上的渡板支撑座在所述踏板组件上均匀分布；所述渡板位于两组所述踏板组件之上；所述踏板组件由承重踏板和耐磨踏板组成；所述承重踏板为“7”字形结构，且安装于待连接车体上；所述耐磨踏板水平设置于所述承重踏板的水平端；所述渡板支撑座安装于所述承重踏板的“7”字形结构的竖直端；所述耐磨踏板一端伸出所述承重踏板水平端；所述渡板支撑座上还设置有两块导柱支座；两块所述导柱支座中间水平设置有一根导柱；所述导柱上设置有可沿导柱左右滑动的导套；所述导套与所述导柱垂直；所述导柱上还套设有一根复位弹簧；所述复位弹簧与所述导套连接；所述导套远离所述导柱的一端还铰接有轴向轴承；所述轴向轴承的另一端与所述渡板连接。

进一步，所述轴向轴承包括大外圈、内圈、小外圈、端盖及滚珠；所述内圈设置于所述大外圈与所述小外圈之间；所述大外圈、所述小外圈与所述内圈均同轴设置；所述小外圈远离所述大外圈侧还设置有端盖；端盖与所述大外圈也同轴设置；所述端盖与所述内圈通过多个圆周均匀布置的螺钉连接；所述大外圈与所述内圈之间圆周均匀设置有多个滚珠；所述内圈与所述小外圈之间也圆周均匀设置有多个滚珠。

进一步，为了保证在车辆转弯或上坡上，渡板与踏板的有效连接，所述渡板的宽度为两车体间间距处于最远距离时能覆盖住耐磨踏板至少2cm；所述导柱的长度为车辆在运行过程中相邻两车体间能达到的最大相对位移。

与现有技术相比，本实用新型至少具有以下优点：

1、本实用新型采用了完全不同的结构，取消了结构复杂的渡板连杆机构及其解锁机构，简化了结构，减轻了重量，提高了可靠性；

2、新增的渡板支撑座上设置导柱导套结构，实现了渡板在车辆转弯时的平滑移动，取消了磨耗板，消除了渡板和踏板之间的干摩擦，因而使用时不再需要例行检查磨耗板的厚度，也不需要进行维护更换，降低了维护成本，而且踏板和渡板没有直接接触，消除了摩擦噪音；

3、渡板支撑座分别位于相邻两车厢，渡板安装时可以在渡板上方直接紧固螺栓，不需要仔细确保渡板和渡板连杆机构的位置对正；

4、由于本实用新型取消了结构复杂的渡板连杆机构及其解锁机构，因此当车辆临时解编、连挂时，无需再进行在解编时先拆除渡板连杆机构，后在连挂时又要重新安装一次的操作流程(即同时省去了渡板连杆机构的拆卸和安装过程)，极大的缩短了地铁车辆解编连挂、例行检修等操作的时间，降低了运行维护成本；

5、通过将复位弹簧安装于导柱上，既简化了结构安装，而不需进行额外安装操作，又通过复位弹簧与光滑的导柱之间的相对运动，以及导套与轴向轴承之间的铰接作用，使得车辆在运行过程中易于磨合，能平稳地适应车体可能出现的上下方向错位、左右方向的转向等变化过程，而且通过复位弹簧的作用，间接地将渡板组件的两端分别连接在相邻两车厢上，保证了渡板组件能够实时地自动回到中心位置，进一步保证了使用安全；

6、通过配合设置导柱和导套，二者之间的相对运动更加顺畅，运行时不容易出现卡滞，而且导柱的运动轨迹和位置容易控制和保持。

附图说明

图1为现有技术中的用于相邻两车体之间的过渡连接装置的结构示意图。

图2为图1中的用于相邻两车体之间的过渡连接装置使用时的安装图。

图3为实用新型中的用于相邻两车体之间的过渡连接装置使用安装时的俯视图。

图4为本实用新型中的用于相邻两车体之间的过渡连接装置的连接结构示意图。

图5为图4中I处的局部放大图。

图6为图4中轴向轴承的结构示意图。

附图标记说明：1-踏板组成；2-渡板组成；3-渡板连杆机构；4- 磨耗板；5-解锁机构；6-踏板组件；601-承重踏板；602-耐磨踏板； 7-渡板；8-渡板支撑座；9-导柱支座；10-导柱；11-导套；12-复位弹簧；13-轴向轴承；1301-大外圈；1302-内圈；1303-小外圈；1304-端盖；1305-滚珠。

具体实施方式

下面将结合本实用新型中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。

基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

在本实用新型中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图3～图6所示，一种用于相邻两车体之间的过渡连接装置，包括两组踏板组件6、渡板7及四个渡板支撑座8；两组踏板组件6 分别设置于待连接的两车体相对的两端；四个所述渡板支撑座8均分成两组分别安装于两组踏板组件6上；安装于同一组所述踏板组件6 上的渡板支撑座8沿所述踏板组件6的中垂面对称布置；所述渡板7 位于两组所述踏板组件6之上；所述踏板组件6由承重踏板601和耐磨踏板602组成；所述承重踏板601为“7”字形结构，且安装于待连接车体上；所述耐磨踏板602水平设置于所述承重踏板601的水平端；所述渡板支撑座8安装于所述承重踏板601的“7”字形结构的竖直端；所述耐磨踏板602一端伸出所述承重踏板601水平端；所述渡板支撑座8上还设置有两块导柱支座9；两块所述导柱支座9中间水平设置有一根导柱10；所述导柱10上设置有可沿导柱10左右滑动的导套11；所述导套11与所述导柱10垂直；所述导柱10上还套设有一根复位弹簧12；所述复位弹簧12与所述导套11连接；所述导套11远离所述导柱10的一端还铰接有轴向轴承13；所述轴向轴承13的另一端与所述渡板7连接。

优选地，所述轴向轴承13包括大外圈1301、内圈1302、小外圈 1303、端盖1304及滚珠1305；所述内圈1302设置于所述大外圈1301 与所述小外圈1303之间；所述大外圈1301、所述小外圈1303与所述内圈1302均同轴设置；所述小外圈1303远离所述大外圈1301侧还设置有端盖1304；端盖1304与所述大外圈1301也同轴设置；所述端盖1304与所述内圈1302通过多个圆周均匀布置的螺钉连接；所述大外圈1301与所述内圈1302之间圆周均匀设置有多个滚珠1305；所述内圈1302与所述小外圈1303之间也圆周均匀设置有多个滚珠 1305。

优选地，为了保证在车辆转弯或上坡上，渡板与踏板的有效连接，所述渡板7的宽度为两车体间间距处于最远距离时能覆盖住耐磨踏板602至少2cm；所述导柱10的长度为车辆在运行过程中相邻两车体间能达到的最大相对位移。

以上仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但其保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。