用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的制作方法

本发明涉及安全疏散装置技术领域，尤其涉及一种用于隧道内列车人员的紧急疏散装置。

背景技术：

随着我国铁路建设里程的逐年递增，越来越多的人采用铁路方式出行，给人们带来巨大的便利，但是高速列车一旦在隧道内遭遇突发事故，很可能无法继续行驶，为保证高速列车上人员的安全，需将人员快速疏散至列车车厢外的安全区域内，在人员疏散的过程中也会出现各种问题。

一般的隧道内都建设有紧急疏散平台，而列车车厢底板与疏散平台的高度差可达1m，并且大多隧道内疏散平台宽度有限，甚至不足1m，以狮子洋隧道为例，佛莞城际狮子洋隧道穿越了著名的狮子洋，水域宽度约1.8km，是佛莞城际铁路项目中的重大技术难题，隧道横穿广州新沙港航运的深水航道—珠江狮子洋主航道，为穿越狮子洋的第二座水下隧道，隧道内通行高速列车，属于高速铁路隧道，由于隧道具有其独特的工程特点，当列车在隧道内遭遇紧急情况不得不将列车人员进行疏散时，通常采用的疏散方式即打开列车车厢门，乘客从列车直接跳到疏散平台上向安全区域疏散，人员在进行疏散的过程中，由于心里的恐慌，并且受到隧道内环境狭窄的限制，极易由于推搡或拥挤跌落至地面，造成二次伤害，不仅极大的降低人员疏散速度，而且对于一些老幼妇孺等人员疏散难度较大。

针对出现的问题，一些高速列车上配备有逃生装置，多设有疏散梯与疏散门，如中国公开号200920099722.1公开的列车紧急疏散门，其由门总成和坡道总成构成，采用模块化的安装方式与列车安装，安装较为复杂，同时为保证列车高速运行时不对逃生装置造成影响，在安装时需保证安装的精度和与车厢连接的稳定性，而且还需由专业人员进行定期维护检查，使得整体维护较为繁琐，并且坡道总成为折叠式，使用时需打开使用，在打开后坡道总成占用一定空间，则无法在隧道内打开使用，因此人员也无法在通过坡道进行紧急疏散，具有一定的局限性，据此以佛莞城际狮子洋隧道内通行的高速列车为依托，设计一种紧急疏散装置。

技术实现要素：

本发明为解决高速列车人员在隧道内紧急疏散时，人员因高度差较大从而导致逃生效率低、疏散难度大的问题，提供了一种用于隧道内列车人员的紧急疏散装置，提高了隧道内列车上人员的疏散效率，减少了二次事故的发生。

为实现上述目的，本发明所采用的技术方案是：

一种用于隧道内列车人员的紧急疏散装置，包括列车门、列车厢和列车底架，所述列车厢和列车底架上下分布，所述列车底架上开设有用于放置疏散梯的放置腔，所述放置腔与列车门位置对应，放置腔上平面与列车厢底面齐平，放置腔内固定设置有疏散梯；

所述列车底架侧壁上、对应放置腔位置处开设有疏散口，所述疏散口位置处设置疏散门，列车门与所述疏散门上下分布，疏散门通过转臂与列车底架连接，疏散门的正常开合由列车门控系统控制，疏散门一侧设置有紧急解锁装置；

所述放置腔上部设置有盖板，列车厢上设置有用于打开盖板的应急开门旋钮，所述盖板与列车厢转动连接，盖板通过液压杆与列车底架连接。

进一步地，所述放置腔为长方形框体结构，所述疏散梯的斜度α范围在30°~40°，疏散梯包括两侧的托架和多个踏板，两侧所述托架由踏板固定连接，所述托架通过螺栓与放置腔侧壁连接，托架通过螺栓与踏板连接。

进一步地，所述托架截面呈阶梯状，所述踏板为高强度材料制成的板状结构，多个踏板依次分布在托架上，每个踏板上还设置有防滑脚垫，所述防滑脚垫与踏板粘接。

进一步地，所述放置腔对应的两侧壁上均设置有扶手，扶手与放置腔可拆卸连接，所述放置腔侧壁上设置有应急灯，所述应急灯分布在每个踏板的两侧。

进一步地，所述疏散门宽度和列车门宽度相同，疏散门的周侧壁上还设置有密封组件，疏散门通过密封组件与列车底架接触，所述密封组件包括密封条和保温条。

进一步地，所述密封条为防水式密封条，密封条和保温条分布在疏散门周侧壁的两侧，密封条和保温条之间形成导水槽。

进一步地，所述盖板为高强度材料制成的板状结构，盖板上平面与列车厢底面齐平，盖板的翻转角度小于100°，所述液压杆用于支撑盖板，液压杆位于盖板下方。

通过上述技术方案，本发明的有益效果是：

1.本发明在隧道内当高速列车紧急制动时，人员可通过疏散梯实现紧急疏散到安全区域的目的；开设的放置腔位于列车底架内，放置腔用于放置疏散梯，采用列车底架的空间来放置疏散梯，使用时不占用额外空间，在列车制造时将疏散梯一体制造，避免在列车外侧另行安装逃生装置，提高了高速列车运行的安全性与稳定性，并且一般的逃生装置使用时需打开，占用空间大，在隧道等狭窄空间则无法打开，不利于人员的紧急疏散。

2.本发明在隧道内可通过疏散梯进行疏散，人员可不再直接跳至疏散平台，避免了人员在跳下时较大的高度差易导致人员意外受伤，采用疏散梯的方式减缓了列车厢底面与疏散平台之间的垂直高度差，使得人员的疏散更快捷，同时疏散梯斜度在30°~40°之间，以便人员快速安全通行。

3.本发明设置的盖板和疏散门在正常状态下用于封闭放置腔，盖板可作为列车厢地板使用，以供人员正常通行，紧急情况下可打开盖板和疏散门使人员通过疏散梯疏散，同时疏散梯多为螺栓连接，便于安装拆卸；设置的照明灯在人员疏散时照亮疏散梯，防止疏散时因昏暗而发生意外。

4.本发明与高速列车一体制造，可保证列车正常的安全运行，在紧急情况下不受空间大小的限制即可使用，同时提高了人员的疏散速度及安全性，避免疏散时发生意外。

附图说明

图1是本发明用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的整体结构示意图。

图2是本发明用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的图1中b处的放大示意图。

图3是本发明用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的图2中a处放大示意图。

图4是本发明用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的疏散梯结构。

图5是本发明用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的疏散梯使用时列车厢内部的俯视图。

图6是本发明用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的图5中c处放大示意图。

图7是本发明用于隧道内列车人员的紧急疏散装置的图5中d向示意图。

附图中标号为：1为列车门，2为列车厢，3为列车底架，4为疏散梯，401为托架，402为踏板，5为放置腔，6为疏散门，7为盖板，8为液压杆，9为应急开门旋钮，10为导水槽，11为防滑脚垫，12为扶手，13为应急灯，14为密封条，15为保温条。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细描述：

如图1~图7所示，一种用于隧道内列车人员的紧急疏散装置，包括列车门1、列车厢2和列车底架3，所述列车厢2和列车底架3上下分布，所述列车底架3上开设有用于放置疏散梯4的放置腔5，所述放置腔5为长方形框体结构，所述放置腔5与列车门1位置对应，放置腔5上平面与列车厢2底面齐平，放置腔5内固定设置有疏散梯4，所述疏散梯4的斜度α范围在30°~40°；

所述列车底架3侧壁上、对应放置腔5位置处开设有疏散口，所述疏散口位置处设置疏散门6，列车门1与所述疏散门6上下分布，疏散门6通过转臂与列车底架3连接，疏散门6的正常开合由列车门控系统控制，疏散门6一侧设置有紧急解锁装置；

所述放置腔5上部设置有盖板7，所述盖板7为高强度材料制成的板状结构，盖板7上平面与列车厢2底面齐平，列车厢2上设置有用于打开盖板7的应急开门旋钮9，所述盖板7与列车厢2转动连接，盖板7的翻转角度小于100°，盖板7通过液压杆8与列车底架3连接，所述液压杆8用于支撑盖板7，液压杆8位于盖板7下方。

如图3所示，所述疏散门6宽度和列车门1宽度相同，疏散门6的周侧壁上还设置有密封组件，疏散门6通过密封组件与列车底架3接触，所述密封组件包括密封条14和保温条15，具体的，所述密封条14为防水式密封条，密封条14和保温条15分布在疏散门6周侧壁的两侧，密封条14和保温条15之间形成导水槽10。

如图4所示，疏散梯4包括两侧的托架401和多个踏板402，所述托架401截面呈阶梯状，两侧所述托架401由踏板402固定连接，所述踏板402为高强度材料制成的板状结构，多个踏板402依次分布在托架401上，所述托架401通过螺栓与放置腔5侧壁连接，托架401通过螺栓与踏板402连接。

为了优化产品结构，本实施例中，每个踏板402上还设置有防滑脚垫11，所述防滑脚垫11与踏板402粘接。

为了优化产品结构，本实施例中，所述放置腔5对应的两侧壁上均设置有扶手12，扶手12与放置腔5可拆卸连接，所述放置腔5侧壁上设置有应急灯13，所述应急灯13分布在每个踏板402的两侧，具体的，应急灯13的供电由列车应急供电系统提供。

在列车制造时，将本发明与高速列车一体化制造；具体的，列车门控系统采用crh6a型城际高铁上使用的det型车门系统结构，紧急解锁装置采用crh6a型城际高铁上使用的紧急解锁装置，在高速列车紧急制动后列车门控系统无法自动将列车门1和疏散门6打开时，车内人员可通过紧急解锁装置手动打开车门，避免人员长时间被困列车厢2内；疏散门6采用塞拉门结构，在列车运行时可减小空气阻力，并具有良好的密封性。

在列车正常运行时，疏散门6处于关闭状态，疏散门6通过密封条14和保温条15保证放置腔5的密闭，盖板7处于关闭状态，此时的盖板7上平面与列车厢2底面齐平，盖板7可作为列车厢2地板的一部分、供人员的正常通行。

当列车因紧急制动被迫停在隧道区间内，需要列车上的人员进行紧急疏散时，首先打开应急灯13，使放置腔5环境处于被照亮状态，而后通过列车门控系统打开列车门1，列车门1打开的同时可打开疏散门6，再手动操作应急开门旋钮9将盖板7打开，手动将盖板7向一侧翻转，翻转过程中，液压杆8伸出、可辅助人员进行翻转，节省了人员的用力，盖板7翻转至疏散梯4完全显露后停止，此时液压杆8起到支撑盖板7的作用，防止盖板7下落，此时的疏散门6已打开，人员可直接通过疏散梯4向隧道内的疏散平台上移动，而后再疏散至安全区域内。

当列车门控系统无法控制列车门1和疏散门6打开时，可通过手动操作列车门1和疏散门6处的紧急解锁装置、使列车门1和疏散门6开启；若需手动开启疏散门6，需先将盖板7打开后，人员下至疏散梯4上进行操作。

以上所述之实施例，只是本发明的较佳实施例而已，并非限制本发明的实施范围，故凡依本发明专利范围所述的构造、特征及原理所做的等效变化或修饰，均应包括于本发明申请专利范围内。