铁路集装箱专用平车的制作方法

本发明属于铁路运输技术领域，尤其涉及一种铁路集装箱专用平车。

背景技术：

集装箱具有货损少、效率高、速度快等优点，近几十年来发展迅速。铁路集装箱的运量快速增加，对铁路运输集装箱专用车的需求也不断扩大。

现有技术中，铁路集装箱专用平车包括至少一个车体，且每个车体的底架均采用两个转向架来支撑行走。

在实现本发明的过程中，申请人发现现有技术中至少存在以下不足：

现有技术中，采用两个转向架来支撑行走的平车，具有较大的车身自重，较高的自重系数相应的限制了平车承载的集装箱的重量，影响了装运的效率，提高了集装箱货运运输成本。

技术实现要素：

针对上述现有技术存在的问题，本发明提供一种铁路集装箱专用平车，以减轻车身自重，提高集装箱货运运输能力。

本发明通过以下技术方案来实现上述目的：

一种铁路集装箱专用平车，所述平车包括依次设置的多个车体，每个所述车体均包括底架，相邻的两个所述车体的底架之间通过中间转向架支撑，位于端部的两个所述车体的底架相背的一端分别通过一个端部转向架支撑。

进一步地，所述底架包括中梁以及端梁，其中：

所述中梁沿所述车体的长度方向设置，所述中梁位于所述底架的中央部位；

所述端梁设置有两个，两个所述端梁分别位于所述中梁长度方向的两端，且，两个所述端梁的中部均和所述中梁连接。

进一步地，所述中间转向架的摇枕的顶部设置有四个第一下旁承，四个所述第一下旁承以所述底架的长度中心线对称设置；

相邻的两个所述车体的底架中，相对的两个端梁分别通过支撑相邻的两个所述车体的底架的所述中间转向架上的四个所述第一下旁承支撑。

进一步地，相邻的两个所述车体的底架之间还通过关节连接架连接，所述关节连接架包括：

第一关节，所述第一关节固定设置在相邻的两个所述车体中的一个所述车体的中梁的端部上；

第二关节，所述第二关节固定设置在相邻的两个所述车体中的另一个所述车体的中梁的端部上；

所述第一关节和所述第二关节可转动连接。

更进一步地，所述第一关节设置有凹槽，所述凹槽的开口面向所述第二关节，所述凹槽具有顶部、底部以及将所述顶部以及底部连接的侧壁；

所述第二关节设置有凸起，所述凸起设置在所述凹槽中，所述凹槽的顶部、所述凸起以及所述凹槽的底部通过第一中心销可转动连接，所述第一中心销沿竖向设置，以实现第一关节和所述第二关节的可转动连接。

进一步地，所述第一中心销的侧壁的顶部设置有限位槽；

所述限位槽的顶部被限位销穿过，所述限位销间隙设置在所述限位槽中，且，所述限位销和所述第一中心销垂直设置，这样，可以防止第一中心销的窜动。

进一步地，所述凹槽和所述凸起球面配合。

更进一步地，所述凹槽的底部设置有空腔，所述空腔内从上至下设置有第一摩擦块以及第二摩擦块，所述第一摩擦块和所述第二摩擦块均被所述第一中心销穿过，且，所述第一摩擦块和所述凸起平面配合，所述第一摩擦块和所述第二摩擦块球面配合，所述第二摩擦块和所述空腔可转动设置。

进一步地，所述中间转向架的第一摇枕的顶部中心处设置有第一中心孔，所述第一中心孔被第二中心销穿过，所述第二中心销固定设置在所述第一中心销的底部。

进一步地，所述端部转向架的摇枕的顶部设置有两个第二下旁承，两个所述第二下旁承以所述底架的长度中心线对称设置；

位于端部的所述车体的底架的端梁通过所述端部转向架的两个第二下旁承支撑。

本发明的有益效果是：

本发明所提供的一种铁路集装箱专用平车，该平车包括沿同一方向依次设置的多个车体，假设为n个，每个车体均包括底架，由于相邻的两个车体的底架之间通过中间转向架支撑，位于端部的两个车体的底架相背的一端分别通过一个端部转向架支撑，共n+1个转向架，和现有技术相比，本发明在同等数量的车体运输的情况下，本发明可以减少转向架的数量，进而可以减轻车辆自重，可节约车辆制造、采购和维护成本；另外，将减少的自重加到载重上，即可大大提高运能、提高运输经济效益。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例的一种铁路集装箱专用平车的结构示意图；

图2为图1中的中间转向架的结构示意图；

图3为图1中的a处放大示意图；

图4为图1中的关节连接架的结构示意图；

图5为图1中的端部转向架的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例的一种铁路集装箱专用平车的结构示意图，结合图1，该平车包括依次设置的多个车体，每个车体均包括底架1，相邻的两个车体的底架1之间通过中间转向架2支撑，位于端部的两个车体的底架1相背的一端分别通过一个端部转向架3支撑。

本发明实施例所示的铁路集装箱专用平车，和现有技术相比，在同等数量的车体运输的情况下，本发明可以减少转向架的数量，进而可以减轻车辆自重，可节约车辆制造、采购和维护成本；另外，将减少的自重加到载重上，即可大大提高运能、提高运输经济效益。

例如，本发明实施例和现有技术均具n(n大于或等于2)个车体，那现有技术就需要2n个转向架支撑，而本发明实施例只需要n+1个转向架，这就可以大大减少转向架的数量，进而达到上述目的。

具体到本发明实施例中，共有三个车体，从前向后依次为第一车体、第二车体以及第三车体，第一车体的底架前端和第三车体的底架的后端均通过端部转向架3支撑，而第一车体的底架后端和第二车体的底架的前端通过一个中间转向架2支撑，第二车体的底架的后端以及第三车体的底架的前端通过另一个中间转向架2支撑，这样，本发明实施例只需要4个转向架，相比于现有技术中的采用的6个转向架，本发明实施例可以节约两个转向架，进而将减少20％的自重加到载重上，即可提高运能以及提高运输经济效益。

结合图1，本发明实施例的底架1包括中梁1.1、端梁1.2以及横梁1.3，其中：中梁1.1沿车体的长度方向设置，中梁1.1位于底架的中央部位，而端梁1.2设置有两个，两个端梁1.2分别位于中梁1.1长度方向的两端，且，两个端梁1.2的中部均和中梁1.1连接，横梁1.3可以根据需要设置有多个，多个横梁1.3设置在两个端梁1.2之间的中梁1.1上。

需要说明的是，由于通过一个中间转向架3支撑两个车体的底架的端部，为了提高承载力，本发明实施例将第二车体的底架两段的端梁1.2设置成框架结构，而位于两端的车体的底架的端梁1.2可以为传统结构形式。

图2为图1中的中间转向架的结构示意图，图3为图1中的a处放大示意图，结合图2及图3，本发明实施例的中间转向架2包括第一摇枕2.1，该第一摇枕2.1的顶部设置有四个第一下旁承2.2，四个第一下旁承2.2以底架1的长度中心线对称设置；而相邻的两个车体的底架中，相对的两个端梁1.2分别通过支撑相邻的两个车体的底架1的中间转向架2上的四个第一下旁承2.2支撑。

具体地，结合图3，本发明实施例在相邻的两个车体中，相对的两个端梁1.2相对的一侧设置有第一上旁承1.4，第一上旁承1.4和第一下旁承2.2一一对应设置，每个第一上旁承1.4通过对应的第一下旁承2.2支撑，在第一上旁承1.4和对应的第一下旁承2.2之间可以设置有数量可调的耐磨板1.5，以实现相应的力学性能。

本发明实施例中，耐磨板1.5可以通过螺栓连接在对应的第一上旁承1.4上，而第一上旁承1.4可以直接焊接在对应的端梁1.2上。

结合图1，本发明实施例中，相邻的两个车体的底架之间还通过关节连接器4连接。图4为图1中的关节连接器的结构示意图，结合图3及图4，该关节连接器4包括：

第一关节4.1，第一关节4.1固定设置在相邻的两个车体中的一个车体的中梁1.1的端部上；第二关节4.2，第二关节4.2固定设置在相邻的两个车体中的另一个车体的中梁1.1的端部上，第一关节4.1和第二关节4.2可转动连接，以实现相邻的两个车体的转向连接。

由于本发明实施例的关节连接器起连接作用的只有第一关节、第二关节以及第一中心销，从而具有较短的长度以及较小的自重。由于关节连接器的长度较短，从而使相邻的两个车体之间的距离较小，这样，即可在不改变转向架的长度的条件下，使平车的相邻的两个车体的底架共用一个中间转向架支撑成为可能，

进一步地，本发明实施例的第一关节4.1和第二关节4.2均可以采用焊接的方式连接在对应的中梁1.1的端部。

具体地，结合图4，本发明实施例的第一关节4.1设置有凹槽4.3，凹槽4.3的开口面向第二关节4.2，凹槽4.3具有顶部、底部以及将顶部以及底部连接的侧壁；而第二关节4.2设置有凸起4.4，凸起4.4设置在凹槽4.3中，凹槽4.3的顶部、凸起4.4以及凹槽4.3的底部通过第一中心销5可转动连接，第一中心销5沿竖向设置，进而实现第一关节4.1和第二关节4.2的可转动连接。

进一步地，结合图4，本发明实施例的第一中心销5的侧壁的顶部设置有限位槽6，限位槽6的顶部被限位销7穿过，限位销7间隙设置在限位槽6中，且，限位销7和第一中心销5垂直设置，这是因为在这平车运输过程中，可能会产生振动，致使第一中心销5窜出，而限位销7的设置只能允许第一中心销5在限位销7和限位槽6的间隙中小幅窜动，而不会窜出，进而适用车辆的振动。

需要说明的是，本发明实施例中，限位槽6以及限位销7可以只设置一组，二者也可以相对设置，形成两组，本发明实施例对此不作限制。

进一步地，本发明实施例中，第一关节4.1的凹槽4.3和第二关节4.2的凸起4.4采用球面配合，即凹槽4.3侧壁呈球面，而凸起4.4和凹槽4.3相配合的一侧也呈球面，二者相互配合，以提高第一关节4.1和第二关节4.2转动的顺畅度。

结合图4，本发明实施例中，凹槽4.3的顶部和凸起4.4的顶面平面配合，以减少摩擦面积，进一步提高第一关节4.1和第二关节4.2转动的顺畅度。

结合图4，本发明实施例在凹槽4.3的底部设置有空腔4.5，空腔4.5内从上至下设置有第一摩擦块4.6以及第二摩擦块4.7，第一摩擦块4.6和第二摩擦块4.7均被第一中心销5穿过，且，第一摩擦块4.6和凸起4.4平面配合，第一摩擦块4.6和第二摩擦块4.7球面配合，第二摩擦块4.7和空腔可转动设置，这样在凸起4.4相对凹槽4.3转动的情况下，第一摩擦块4.6和第二摩擦块4.7在摩擦力的驱动下会随之转动，进而进一步提高第一关节4.1和第二关节4.2转动的顺畅度。

结合图4，本发明实施例的空腔4.5的底部上设置有支撑块4.8，支撑块4.8从下至上依次活动穿过第二摩擦块4.7以及第一摩擦块4.6，支撑块4.8的顶部和凸起4.4平面配合，在实际使用时，凸起和第一摩擦块、凸起和支撑块、第一摩擦块和第二摩擦块、第一摩擦块和支撑块以及第二摩擦块和支撑块均可能因车体转动受力、路况等外在因素产生转动，产生转动，从而可进一步提高第一关节4.1和第二关节4.2转动的顺畅度。

结合图4，本发明实施例的支撑块4.8设置有第一通孔4.9，第一中心销5的底部活动设置在第一通孔4.9中，而该关节转向架4还包括第二中心销7，第二中心销7固定设置在第一中心销5的底部。结合图2及图4，本发明实施例中，中间转向架2的第一摇枕2.1的顶部中心处还设置有第一中心孔，第一中心孔被第二中心销7穿过，这样，可以实关节连接器和中间转向架的连接，以适应车体运输时的转弯等特性。

进一步地，结合图4，本发明实施例在凹槽4.3的底部设置有第二通孔4.10，第二通孔4.10和第一通孔4.9相通设置，第二通孔4.10中设置有限位块4.11，而第二中心销7的顶部固定连接在第一中心销5的底部，第二中心销7的底部依次活动穿过第一通孔4.9、限位块4.11以及第二通孔4.10，再同中间转向架2连接，由于设置了限位块4.11，进而可以对第二中心销7进行支撑限位，加强第二中心销7同中间转向架2连接的可靠性。

结合图4，本发明实施例中，第二中心销7的顶部可以通过键连接的方式安装在凹槽4.3的底部。

图5为图1中的端部转向架的结构示意图，结合图5，该端部转向架3包括第二摇枕3.1，第二摇枕3.1的顶部设置有两个第二下旁承3.2，两个第二下旁承3.2以底架1的长度中心线对称设置，而位于端部的车体的底架1的端梁1.2通过端部转向架3的两个第二下旁承3.2支撑。

本发明实施例中，端部转向架3和中间转向架2均可以采用现有的转向架的型号，例如转9、转8a、转8ag等，其区别仅在于本发明实施例的中间转向架2由于是将两个相邻的车体连接，其下旁承的数量不同而已，因此，本发明实施例对转向架的具体结构在此不做描述。

以下所举实施例为本发明的较佳实施方式，仅用来方便说明本发明，并非对本发明作任何形式下的限制，任何所述技术领域中具有通常知识者，若在不脱离本发明所提技术特征的范围内，利用本发明所揭示技术内容所作出局部更动或修饰的等效实施例，并且未脱离本发明的技术特征内容，均仍属于本发明技术特征的范围内。