用于轨道车交叉运行和转向的自动控制装置的制作方法

本实用新型涉及工业自动控制技术领域，尤其涉及一种用于轨道车交叉运行和转向的自动控制装置。

背景技术：

不少行业均会应用到轨道车将物品通过轨道输送到需要的地点，是目前比较先进的运输方式，可远距离输送，便捷准确。但这种轨道车是在专用的轨道上运行的，目前所使用的轨道车本身没有转向机构，在弯道位置全靠轨道弯曲的形状控制车行轨迹。

但是从主干轨道走向两条方向不同的轨道，需要轨道车从一条轨道运行变换到另一条轨道运行时，其实施的难度就会大大增加，如果轨道车不能实施灵活高效的变轨，将大大限制的该轨道车的运营能力及运营效率。

技术实现要素：

本实用新型的目的就在于为了解决上述问题而提供一种用于轨道车交叉运行和转向的自动控制装置。

为了实现上述目的，本公开提供一种用于轨道车交叉运行和转向的自动控制装置，包括桥接轨道和行走轨道；

桥接轨道上设置有磁体，桥接轨道前后两端为不同磁极，桥接轨道的中点处通过转子与地面铰接，桥接轨道绕转子转动形成一个圆部分；

行走轨道分布在圆部分外侧，行走轨道与桥接轨道衔接；

轨道车前端设置有单极磁体，轨道车前端吸引桥接轨道的异性端，使桥接轨道与两段行走轨道连通，轨道车通行。

本实用新型的有益效果在于：

本实用新型提供一种用于轨道车交叉运行和转向的自动控制装置，解决轨道车在交叉轨道行驶、从主干轨道行驶到分叉轨道时运行面临的变轨问题，提高轨道车的运营能力及运营效率。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本实用新型所述的用于轨道车交叉运行和转向的自动控制装置的结构示意图；

图2是具体实施方式所述的实施方式2的结构示意图；

图3是具体实施方式所述的实施方式3的结构示意图；

附图标记说明

1-行走轨道，2-圆部分，3-转子，4-桥接轨道，5-行走轨道b，6-桥接轨道a，7-行走轨道c，8-桥接轨道b，9-行走轨道a，10-行走轨道e，11-桥接轨道c，12-行走轨道f，13-桥接轨道d，14-行走轨道d。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是基于附图所示的方位或位置关系进行定义的，具体地可参考图1所示的图面方向并结合相应零部件在其他附图中的位置关系。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。

如图1所示，本实用新型涉及一种用于轨道车交叉运行和转向的自动控制装置，包括桥接轨道4和行走轨道1。

桥接轨道4上设置有磁体，桥接轨道4前后两端为不同磁极，桥接轨道4的中点处通过转子3与地面铰接，桥接轨道4绕转子3转动形成一个圆部分2。具体地，桥接轨道4安装在轨道坑道内，可实现360度的自由旋转。桥接轨道4上的磁体可以是普通磁铁或单极磁体，也可以是通电临时形成的各类磁体，需与轨道车前进方向端的磁体形成磁力吸引。

行走轨道1分布在圆部分2外侧，行走轨道1与桥接轨道4衔接。

行走轨道1和桥接轨道4可以为单轨或双轨，也可以是多层轨道。

轨道车自身具备动力，动力可驱使轨道车在轨道上运行，动力可以是由电力、燃油、太阳能电池等动力源提供，轨道车的动力大于轨道车与桥接轨道4之间的磁力，避免由于轨道车与桥接轨道4之间的磁吸力引起轨道车的停车。轨道车前端设置有单极磁体，轨道车后端安装有减小轨道车与桥接轨道4之间磁力的隔离板。行走轨道1上运行的多个轨道车上安装的单极磁体的磁极相同，以防止两辆轨道车接近时由于相互吸引的磁力而发生碰撞事故。

根据磁体同性相斥、异性相吸的原理，轨道车前端的磁体吸引桥接轨道4的异性端，推开桥接轨道4的同性端，使桥接轨道4与两段行走轨道1连通，实现轨道车通行。桥接轨道4转动的摩擦阻力应该远低于磁性吸引力，以确定桥接轨道4可随磁性引力快速调整其方向。当轨道车驶上桥接轨道4后，由于桥接轨道4的异性端始终对轨道车有吸引力，轨道车后端安装的隔离板能够有效减小轨道车与桥接轨道4异性端之间的磁吸力，从而避免由于磁吸力的影响引起轨道车的大幅降速。

本实用新型的实施方式1：

桥接轨道4为直线形轨道，圆部分2外侧设置有多组行走轨道1，一组行走轨道1包括两段行走轨道1，两段行走轨道1与桥接轨道4的中点位于同一直线上。任意两组行走轨道1之间相互呈一定角度的交叉，轨道车从行走轨道1驶向桥接轨道4，吸引桥接轨道4的异性端，使桥接轨道4与两段行走轨道1成一条直线，轨道车能够顺利通行，解决轨道车在交叉轨道上运行面临的变轨问题，避免轨道车脱轨引发事故。

本实用新型的实施方式2，如图2所示：

桥接轨道4包括桥接轨道a6和桥接轨道b8，桥接轨道a6为直线形轨道，桥接轨道b8为弧形轨道，行走轨道1包括行走轨道a9、行走轨道b5和行走轨道c7，行走轨道a9和行走轨道b5与桥接轨道a6衔接，行走轨道a9和行走轨道c7与桥接轨道b8衔接。

轨道车与桥接轨道4之间的磁力大于桥接轨道a6与桥接轨道b8之间的磁力。轨道车从行走轨道1驶向桥接轨道4，吸引桥接轨道a6的异性端，排斥开桥接轨道b8的同性端，使桥接轨道a6与两段行走轨道1成连通，轨道车直行通过；轨道车从行走轨道1驶向桥接轨道4，吸引桥接轨道b8的异性端，排斥开桥接轨道a6的同性端，使桥接轨道b8与两段行走轨道1成连通，轨道车转弯通过，解决轨道车从主干轨道行驶到分叉轨道时面临的变轨问题。

本实用新型的实施方式3，如图3所示：

桥接轨道4包括桥接轨道c11和桥接轨道d13，桥接轨道c11和桥接轨道d13均为弧形轨道，行走轨道1包括行走轨道d14、行走轨道e10和行走轨道f12，行走轨道d14和行走轨道e10与桥接轨道c11衔接，行走轨道d14和行走轨道f12与桥接轨道d13衔接。

轨道车与桥接轨道4之间的磁力大于桥接轨道c11与桥接轨道d13之间的磁力。轨道车从行走轨道1驶向桥接轨道4，吸引桥接轨道c11的异性端，排斥开桥接轨道d13的同性端，使桥接轨道c11与两段行走轨道1成连通，轨道车转弯通过；轨道车从行走轨道1驶向桥接轨道4，吸引桥接轨道d13的异性端，排斥开桥接轨道c11的同性端，使桥接轨道d13与两段行走轨道1成连通，轨道车转弯通过，解决轨道车从主干轨道转弯到不同方向的轨道时面临的变轨问题。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。