一种维修站内的铁路轨道用辅助刹车系统的制作方法

本发明涉及铁路轨道技术领域，具体为一种维修站内的铁路轨道用辅助刹车系统。

背景技术：

铁路轨道主要依靠轨道机车实现运营，无论是老式的绿皮火车还是高铁、动车，都离不开铁路轨道的支持，对于运营中的铁路轨道交通来说，机车的定时检修是保障性能的重要方式，因此轨道交通工具一般都会配备专用的检修站，站内铺设专用轨道。

轨道机车进站检修时需要保持较低的速度，以防止出现刹车不及时的问题，常用的进站方式为利用动力车头低速运行至站内再进行刹车，或者直接选择牵引装置进行牵引，无需动力车头推动。由于轨道机车的重量较大，在运行时具备相当大的动能，刹车时惯性较大，可能存在刹车不及时的问题，存在一定的安全隐患，现有的刹车方式一般为单一的硬摩擦，对车轮的磨损较大，一定程度上影响了使用寿命。

为解决上述问题，发明者提出了一种维修站内的铁路轨道用辅助刹车系统，具备辅助刹车、增大阻力、可减小现有刹车方式擦损程度的问题。

技术实现要素：

为实现上述辅助刹车、增大阻力、可减小现有刹车方式擦损程度的目的，本发明提供如下技术方案：一种维修站内的铁路轨道用辅助刹车系统，包括车轮、轨道、电磁装置、线圈、触发机构、座体、导体、导线、转轴、盘簧、半齿轮、活动杆、球体、复位弹簧。

上述结构的位置和连接关系如下：

所述车轮的下方活动连接有轨道，所述轨道的内部固定连接有电磁装置，所述轨道的外侧设置有线圈，所述线圈的内部活动连接有触发机构；

所述触发机构包括座体，所述座体的内部固定连接有导体，所述导体之间设置有导线，所述座体的内壁固定连接有转轴，所述座体的内部活动连接有盘簧，所述座体的外侧固定连接有半齿轮，所述座体的外侧活动连接有活动杆，所述活动杆的顶部规定连接有球体，所述活动杆的底部固定连接有复位弹簧。

作为优选，同一组的六个所述导体通过导线电连接，且连接方式为串联，所述导体的规格尺寸均相同。

作为优选，所述球体为球形结构，采用柔性耐磨材质，共设置有两个，分别与两个活动杆对应且位于其顶部，两个球体的规格尺寸均相同，其顶部高度在同一水平线上。

作为优选，所述复位弹簧共设置有两个，分别与两个活动杆对应且规格相同，同一组的复位弹簧与活动杆呈竖直分布且轴线为同一条直线。

作为优选，所述线圈套接在触发机构的外侧，不与触发机构接触，其位置低于活动杆的高度。

有益效果

与现有技术及产品相比，本发明的有益效果是：

该维修站内的铁路轨道用辅助刹车系统，通过辅助刹车、增大阻力、可减小现有刹车方式擦损程度的优点，可在轨道机车进站检修时，利用磁性的吸引力，增大对车轮的阻力，起到辅助刹车的效果，提高了刹车的效率，减少了刹车距离，另外，可与现有的硬摩擦刹车方式配合使用，进一步的增加其刹车阻力，但不会额外增加摩擦力，减少了对车轮的磨损，提高了其使用寿命，更加符合实际需求。同时，在一定程度上保证了轨道机车在进站时刹车的及时，避免了因此可能引发的安全问题。

附图说明

图1为本发明连接结构示意图；

图2为本发明线圈结构示意图；

图3为本发明触发机构连接结构示意图；

图4为本发明线圈与触发机构连接结构示意图；

图5为本发明图4中各结构运动轨迹示意图。

图中：1、车轮；2、轨道；3、电磁装置；4、线圈；5、触发机构；51、座体；52、导体；53、导线；54、转轴；55、盘簧；56、半齿轮；57、活动杆；58、球体；59、复位弹簧；

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1-5：

该维修站内的铁路轨道用辅助刹车系统，包括车轮1、轨道2、电磁装置3、线圈4、触发机构5、座体51、导体52、导线53、转轴54、盘簧55、半齿轮56、活动杆57、球体58、复位弹簧59。

上述各结构的初始位置和连接关系如下：

车轮1的下方活动连接有轨道2，轨道2的内部固定连接有电磁装置3，轨道2的外侧设置有线圈4，线圈4的内部活动连接有触发机构5；

触发机构5包括座体51，座体51的内部固定连接有导体52，导体52之间设置有导线53，座体51的内壁固定连接有转轴54，座体51的内部活动连接有盘簧55，座体51的外侧固定连接有半齿轮56，座体51的外侧活动连接有活动杆57，活动杆57的顶部规定连接有球体58，活动杆57的底部固定连接有复位弹簧59。

其中：

a、轨道2的尺寸与车轮1的内部尺寸适配，电磁装置3最少设置有两个，相互之间为电连接且连接方式为串联，电磁装置3分别与线圈4和导体52电连接，在通电状态下显磁性。同一组的六个导体52通过导线53电连接，且连接方式为串联，导体52的规格尺寸均相同。

b、线圈4和触发机构5均设置有两个且规格均分别相同，两个线圈4分别与两个触发机构5对应，且分别以轨道2为参照呈对称分布；线圈4主要由一根完整的漆包线组成，该漆包线的漆皮要求无破损，内部有电流通过并存在磁感线。球体58为球形结构，采用柔性耐磨材质，共设置有两个，分别与两个活动杆57对应且位于其顶部，两个球体58的规格尺寸均相同，其顶部高度在同一水平线上。

c、座体51为圆柱结构，插接在线圈4的内侧且与线圈4为同心状态；同一组内的导体52共设置有六个、规格相同，并且以座体51为参照呈均匀分布；导体52的排列方向与线圈4的磁感线方向垂直。

其中：

d、转轴54与座体51为同心分布，盘簧55的一端与转轴54固定连接，另一端与座体51的内部固定连接。复位弹簧59共设置有两个，分别与两个活动杆57对应且规格相同，同一组的复位弹簧59与活动杆57呈竖直分布且轴线为同一条直线。

e、半齿轮56为半环形结构，内径与座体51的外径相同，二者相互贴合且连接较为紧密，半齿轮56的外侧设置有均匀分布的齿牙，半齿轮56的尺寸小于活动杆57的最大运动行程。线圈4套接在触发机构5的外侧，不与触发机构5接触，其位置低于活动杆57的高度。

f、活动杆57呈垂直分布，其外侧设置有与半齿轮56适配的齿牙，并且活动杆57与半齿轮56之间为啮合状态，活动杆57共设置有两个，分别位于轨道2的左右两侧，二者的规格尺寸相同且顶部在同一水平面上。

在使用时，当机车需要进厂检修时，由于轨道2的尺寸与车轮1的内部尺寸适配，所以机车可直接与轨道2配合，即此时车轮1压在轨道2上。由于活动杆57呈垂直分布，其外侧设置有与半齿轮56适配的齿牙，并且活动杆57与半齿轮56之间为啮合状态，活动杆57共设置有两个，分别位于轨道2的左右两侧，二者的规格尺寸相同且顶部在同一水平面上，并且球体58为球形结构，采用柔性耐磨材质，共设置有两个，分别与两个活动杆57对应且位于其顶部，两个球体58的规格尺寸均相同，其顶部高度在同一水平线上，所以当车轮1压在轨道2上的同时，会与球体58接触并将活动杆57向下压动。

当活动杆57向下运动时，通过其外侧的齿牙可带动半齿轮56转动，由于半齿轮56半齿轮56为半环形结构，内径与座体51的外径相同，二者相互贴合且连接较为紧密，所以此时座体51随半齿轮56同步同向转动，并带动其内部与其连接的其他结构同步同向运动。此时导体52在座体51的带动下转动，切割线圈4的磁感线并产生感应电流，由于电磁装置3分别与线圈4和导体52电连接，并且电磁装置3在通电状态下显磁性，所以此时电磁装置3内部产生磁性，对金属材质的车轮1进行吸引，使其行进过程中的阻力增大，起到辅助刹车的目的。

当活动杆57运动到与半齿轮56脱离啮合状态时，半齿轮56不受限制，此时在盘簧55的作用下带动座体51及与其连接的其他结构恢复至原位置，此时完成一次周期。

上述结构及过程请参阅图1-5。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。