一种快速区间单洞双层车道地铁的制作方法
【技术领域】
[0001] 本案涉及到一种地铁，旨在改变追踪运行模式、减少停站、在区间快速运行，提高 旅行速度，具体是一种快速区间单洞双层车道地铁。
【背景技术】
[0002] 城市地铁客运有三个显著特点：一是站距短，约在800米到1500米之间，使得停靠 站数多。二是早晚客流高峰峰值大，持续时间短，据北京地铁官方客流统计数据，正常工作 日早晚高峰期客流呈双凸峰状，全天客流量48%集中在早晚高峰的四小时内（表1早晚高 峰期客流占全天比例）；这四小时是运量最大，运力与运量矛盾最大的时段、运营压力最大， 其余十四个小时是平峰、低峰，客流少。三是地铁大多是单线追踪运行、列车固定编组。此 外还有一个小特点，就是客流方向性强，早高峰往商业中心、市中心去的多，有些站点客流 进站的多出站的少；晚高峰则相反。
[0003] 表1早晚高峰期客流占全天比例
【主权项】
1. 一种快速区间单洞双层车道地铁，包括①由管片（11)、牛腿管片（10)、路基预制件 (9)共同构成上下层立体车道结构的区间隧道，②由快车线、站台到发线组成行车、停站上 下客分离的轨道线路，③由凹底车架构造而成的车辆，④乘客信息牌，⑤列车从到发线出站 上线时会车的双保险安全措施，共同组成；其特征是： 所述区间隧道是由管片（11)、牛腿管片（10)、路基预制件（9)共同组成的纵向区间隧 道；区间隧道每一环支护壁中包含有2件牛腿管片（10)对称分布在隧道的左右两腰，牛腿 管片的楔形凸台支承面（20)是朝向上；管片（11)与牛腿管片（10)、牛腿管片（10)与牛腿 管片（10)之间是通过螺栓孔和第一手孔（21)用螺栓连接紧固；路基预制件（9)两端的第一 下支撑面（37)、第二下支撑面（39)则分别架装在隧道两腰牛腿管片（10)的楔形凸台支承 面（20)上，相邻两块路基预制件（9)之间通过螺孔和第二手孔（42)用螺栓连接紧固；路基 预制件（9)沿区间隧道纵向铺架后，将隧道分隔成上层道床（8)和下层道床（12);区间隧道 铺设的路基预制件（9)上表面浇筑有上层道床（8)，管片（11)、牛腿管片（10)和路基预制件 (9)衬砌架装后的隧道横截面呈"日"字形状；下层道床（12)上至路基预制件（9)之间的空 间（13)是列车下层行车空间，上层道床（8)上至拱顶管片（11)之间的空间（15)是列车上 层行车空间；区间隧道两端头设有上下重叠的侧式站台，上层侧式站台和下层侧式站台处 于快车线的同一侧； 所述到发线设置在站台区域，由用于列车进站的进站渡线（2)、用于停车上下客的停车 线（3)和用于列车出站的出站渡线（5)组成；进站渡线（2)和出站渡线（5)对称分布在停 车线（3)的两端，到发线始端点（A)和末端点（D)的道岔旁靠在快车线（1)轨道同侧与快车 线（1)连接；进站渡线（2)在始端点（A)处布置有一副道岔、出站渡线（5)在末端点（D)布 置有一副道岔，在两副道岔的辙叉心末端接有一段短钢轨，短钢轨端头紧接铺设有一段过 渡曲线轨，两条过渡曲线轨与停车线（3 )的端头连接点（B)、连接点（C)平滑连接；进站渡线 (2)-侧、始端点（A)附近道岔的导曲线轨，部分或全部铺设在隧道内；同样地，在出站渡线 (5)-侧，末端点（D)附近道岔的导曲线轨，部分或全部铺设在隧道内，到发线的始端和末端 都有一段钢轨铺设位于隧道内；上下层站台的到发线，在高度方向上互相平行； 所述凹底车架构造而成的车辆，该凹底车架侧梁侧面呈两头高、中间下凹形状，两头高 部分是侧梁前后两头设置的第一翼梁（60)和第二翼梁（64)，中间下凹部分是侧梁的凹底 梁（62)，凹底梁（62)上平面的车厢地板表面安装有座椅；第一翼梁（60)和第二翼梁（64) 的内端头设有圆弧过渡分别与对应的第一斜拉梁（61)和第二斜拉梁（63)连接；第一翼梁 (60) 下面固定设置有第一导框E，第一导框E的内导框装在第一翼梁（60)与第一斜拉梁 (61) 的过渡圆弧上，第二翼梁（64)下面固定设置有第二导框F，第二导框F的内导框装在 第二翼梁（64)与第二斜拉梁（63)的过渡圆弧上；第一导框E和第二导框F架装在轴箱减 振系上； 所述乘客信息牌，其动态显示如下信息： ① .正在候车客流信息，包括去往沿途各站及对应人数、各站依次先后排序； ② .正在或即将上客列车的信息，包括去往各站的站名、各车厢的人数； ③ .即将进站列车的信息，包括预计进站时刻、将去往各站的站名、各车厢人数； ④ .本站车辆需求计划，包括请求调入列车(空车）的数量、编组数、到达时刻；其他主 要大站点车辆需求计划，包括请求调入列车(空车）的数量、编组数、到达时刻； ⑤.快车线全线的行车密度； 所述列车从到发线出站上线时会车的双保险安全措施，在停车线（3)的列车处于待发 状态，首先向控制中心申请上线指令，控制中心根据快车线（1)上的行车密度选择一个离D 点最近、前后两车间距符合要求的位置点和时间窗口，给待发列车回复发出上线指令；同时 也向在快车线上行驶、与位置点对应的后续列车发出指令，要求后续列车根据自身当前的 速度、距D点的距离，在线作出判断：在T秒后D点将被封闭限行并持续t秒，是减速缓行还 是原速前行，作出响应执行；这是第一道安全保险措施；待发列车收到指令，经读秒后时间 窗口来到，待发列车自动启动上线，以容许速度通过D点后加速行驶，控制中心通过轨旁泄 漏电缆检测到上线车的位置信息，并不断将信息发送给后续的限行列车，后续限行列车按 预定程序，只有上线车越过D点、转辙机动作使道岔恢复直通常态，并延续一个短暂时间以 加速达到某个速度，后续列车才能通过D点警冲标，否则，哪怕t秒计时已经结束，后续限行 列车也不能通过D点警冲标；这是第二道安全保险措施。
2. 根据权利要求1所述的一种快速区间单洞双层车道地铁，其特征是：所述牛腿管片 (10)内外表面是同圆心的圆弧面，牛腿管片（10)外表圆弧面（22)半径与盾构机开挖半径 一致，且衬砌在隧道的两腰间；牛腿管片（10)的横截面圆弧板内壁凸出一楔形凸台，楔形 凸台由水平的支承面（20)、与铅垂方向成锐角的斜撑面（23)共同构成，楔形凸台的长度方 向中间设有用于盾构机真空吸盘吸附牛腿管片（10)的空档；牛腿管片（10)的四个端面均 制有螺栓孔和第一手孔（21);牛腿管片（10)是以牛腿管片配筋为骨架的混凝土预制件，牛 腿管片配筋由一件管片配筋（26 )和二件牛腿配筋（27 )在弧形面钢筋（33 )位置连接牢固。
3. 根据权利要求1所述的一种快速区间单洞双层车道地铁，其特征是：所述路基预制 件（9)的长度方向横跨隧道横截面左右两腰间，宽度方向与隧道纵向一致；路基预制件（9) 的上平面（41)为长方形平面，弧面或平面（38)两端的第一下支撑面（37)和第二下支撑面 (39)在同一平面上且与上平面（41)平行，路基预制件（9)长度方向两头的第一端平面（40) 和第二端平面（43)是平面或弧面，路基预制件（9)宽度方向两边缘设有螺栓孔和第二手 孔（42)。
4. 根据权利要求2所述的一种快速区间单洞双层车道地铁，其特征是：所述牛腿配筋 (27)横截面为楔形，楔形由支承面钢筋（31)、与铅垂方向成锐角的斜撑面钢筋（32)共同构 成，牛腿配筋（27)M处的钢筋呈钩状，卡入管片配筋（26)的钢筋内，N处的钢筋插入管片配 筋（26)的钢筋架内。
5. 根据权利要求1所述的一种快速区间单洞双层车道地铁，其特征是：所述区间隧道 横截面外轮廓是圆形断面、矩形断面或倒U形断面，且都是上下双层结构。
【专利摘要】快速区间单洞双层车道地铁是由一条分上、下层车道的区间隧道及双层立体站台构成列车运行空间，占地少、开挖量少。由快车线、站台到发线组成行车、停站上下客分离的线路，改变列车追踪运行，按需自如开行区间快车，减少停站，提高行车密度和旅行速度；用快速自动车钩编组，客流高峰加大编组、以直达或有限停车模式运行，提高运力；客流平峰低峰期减少编组，以站站停模式运行，降低运营成本。车辆用凹底车架结构降低车高和重心，缩小隧道直径；规划不同定员车辆、选用不同编组、各个客流时段采用不同行车模式，获得从1万到9万多单向高峰小时流量阶梯运力，既适应特大城市运量需求，也能降低建造地铁对城市客流规模、人口数量的起点要求。
【IPC分类】B61B13-10
【公开号】CN104816732
【申请号】CN201410751545
【发明人】谭培炎
【申请人】谭培炎
【公开日】2015年8月5日
【申请日】2014年12月10日