专利名称：主副一体化工程车车架的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及工程车，尤其是主副一体化工程车车架。
背景技术：
—直以来，市场上生产的工程车车架均由主车架和副车架组合而成，主车架主要 安装车身，动力及转向部分，连接前后桥，承载全车重力；副车架主要安装举升装置和翻转 座，再将其承载重力传递给主车架。由于副车架一般有100-200毫米高，改装成工程车之 后，重心太高，稳定性非常差，工程车行驶条件差，车载重物自卸时，车厢易倾斜，扭曲，甚至 会连带整车翻倒。为降低整车重心，许多汽车生产厂家一直都在努力研究主副车架一体化 的工程车。
发明内容为了解决现有的工程车车架重心高、稳定性差的问题，本实用新型提出一种主副 一体化工程车车架，实现在主车架上直接安装举升装置及翻转座，解决举升车厢时油缸附 近横梁巨大的举升力和扭矩，同时分散了车架运动过程中的扭曲应力，提高了车厢举升时 的稳定性。 为此，本实用新型的技术方案为主副一体化工程车车架，包括主要由左、右纵梁 和尾梁构成的车架体，其特征是在车架体的左、右纵梁上相对于安装举升装置的位置分别 铆接有加强槽形梁，加强槽形梁的底部设有支撑托板；在两个加强槽形梁之间焊接有横梁； 尾梁焊接在左、右纵梁上，尾梁两端超出左、右纵梁外侧，尾梁的长度在1. 2 2. 3米之间， 尾梁上设有四至六个翻转座支架。 有益效果本实用新型取消了副车架，设置了横梁用于安装举升装置，横梁焊接在 加强槽形梁上，通过铆接的加强槽形梁使车架主梁加强，使得整车重心降低，克服巨大的举 升力和扭曲力；特别是尾梁上设有四至六个翻转座支架，与现有的车架相比增加了至少两 个车厢的翻转铰接点，分散了车架运动过程中的扭曲应力，提高了车厢举升的稳定性。
图1是主副一体化工程车车架的主视图。 图2是主副一体化工程车车架的俯视图。
具体实施方式结合图1、2所示，进一步描述本实用新型如下主副一体化工程车车架，包括主要 由左、右纵梁1、12和尾梁8构成的车架体，在车架体的左、右纵梁1、12上相对于安装举升 装置的位置分别铆接有加强槽形梁2、加强槽形梁ll，加强槽形梁2、加强槽形梁11的底部 设有支撑托板3 ;在两个加强槽形梁2、11之间焊接有横梁；尾梁8焊接在左、右纵梁1、12 上，尾梁8的两端超出左、右纵梁1、12外侧，尾梁的长度L在1. 2 2. 3米之间，尾梁上设
3有四个翻转座支架5。 如图1所示，尾梁8相对于左、右纵梁1 、 12的面上焊接有加强板4，再与左、右纵梁 1、12焊接为一体。加强板4提高了连接强度和刚度。 如图2所示，横梁的结构为由方筒横梁9、方筒横梁9底部焊接的加强板7与左 右连接槽形梁6、10焊接而成。 尾梁8的长度变化和翻转座支架5的数量变化，是根据工程车的吨位及型号进行 确定的。例如，翻转座支架5可以设为五个或六个。
权利要求主副一体化工程车车架，包括主要由左、右纵梁和尾梁构成的车架体，其特征是在车架体的左、右纵梁上相对于安装举升装置的位置分别铆接有加强槽形梁，加强槽形梁的底部设有支撑托板；在两个加强槽形梁之间焊接有横梁；尾梁焊接在左、右纵梁上，尾梁两端超出左、右纵梁外侧，尾梁的长度在1.2～2.3米之间，尾梁上设有四至六个翻转座支架。
2. 根据权利要求1所述的主副一体化工程车车架，其特征是横梁的结构为由方筒横 梁、方筒横梁底部焊接的加强板与左右连接槽形梁焊接而成。
3. 根据权利要求1所述的主副一体化工程车车架，其特征是尾梁相对于左、右纵梁的 面上焊接有加强板，再与左、右纵梁焊接为一体。
专利摘要本实用新型提出了主副一体化工程车车架，包括主要由左、右纵梁和尾梁构成的车架体，在车架体的左、右纵梁上相对于安装举升装置的位置分别铆接有加强槽形梁，加强槽形梁的底部设有支撑托板；在两个加强槽形梁之间焊接有横梁；尾梁焊接在左、右纵梁上，尾梁两端超出左、右纵梁外侧，尾梁的长度在1.2～2.3米之间，尾梁上设有4～6个翻转座支架。本实用新型取消了副车架，设置了安装举升装置的横梁，通过铆接的加强槽形梁使车架主梁加强，使得整车重心降低，克服巨大的举升力和扭曲力；特别是尾梁上设有的翻转座支架，与现有的车架相比增加了至少两个车厢的翻转铰接点，分散了车架运动过程中的扭曲应力，提高了车厢举升的稳定性。
文档编号B62D21/02GK201457469SQ20092008689
公开日2010年5月12日 申请日期2009年6月29日 优先权日2009年6月29日
发明者刘欣, 卓海, 张俊, 曾静, 李 浩 申请人:十堰骏豪工贸有限公司