专利名称：一种偏置碰撞装置及带有该装置的汽车的制作方法
技术领域：
本发明涉及汽车领域，特别涉及一种偏置碰撞装置及带有该装置的汽车。
背景技术：
汽车安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重 要手段。NCAP为目前各国安全检测的标准依据。NCAP最早于1978年出现在美国，进入20 世纪90年代后，欧洲及日本等也相继建立了自己的NCAP体系，分别被称为欧洲的E-NCAP 和日本的J-NCAP。其中欧洲的E-NCAP最具影响力和代表性。而中国的C-NCAP测试包括三项，一是正面100%重叠性壁障碰撞试验，时速不低 于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动 壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里。在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题由于我国的安全测试标准与欧洲等国的标准要求不同，国产汽车很难通过E-NCAP 中64km/h的速度40%偏置碰撞的要求，而随着我国汽车出口海外市场需要和国内客户对 碰撞安全意识的加强，必须提高偏置碰撞性能要求。
发明内容
为了克服现有国产汽车抗偏置碰撞能力差的缺陷，本发明实施例提供了一种偏置 碰撞装置及带有该装置的汽车。所述技术方案如下一种偏置碰撞装置，设置在A柱加强板处，所述偏置碰撞装置包括固定设置在所 述A柱加强板前部并与侧围外板相连的盒子I，以及固定设置在A柱加强板内部的盒子II， 所述盒子I、所述盒子II及所述A柱加强板连为一体，使偏置碰撞后产生的部分能量沿窗框 加强板向车身后部传递。进一步地，所述盒子I及所述盒子II的开口方向一致。具体地，所述盒子I及所述盒子II的开口方向为向着所述车身内部开口。进一步地，所述盒子I及所述盒子II的Z向高度与所述窗框加强板的Z向高度方 向处于同一个平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II中组成各自Z向高度的各同侧平面 共面，并与组成所述窗框加强板的Z向高度方向处于同一个平面上。进一步地，所述盒子I及所述盒子II的Z向包括Z向平面本体，以及突出所述Z 向平面本体的加强面。本发明还提供了一种带有偏置碰撞装置的汽车，包括分别设于车身两侧的A柱加 强板，每个所述A柱加强板处均设有偏置碰撞装置，每个所述偏置碰撞装置均包括固定设 置在A柱加强板前部并与侧围外板相连的盒子I，以及固定设置在A柱加强板内部的盒子 II，所述盒子I、所述盒子II及所述A柱加强板连为一体，使偏置碰撞后产生的部分能量沿 窗框加强板向车身后部传递。
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进一步地，所述的汽车，其中，所述盒子I及所述盒子II的开口方向一致。具体地，所述的汽车，其中，所述盒子I及所述盒子II的开口方向为向着所述车身 内部开口。进一步地，所述的汽车，其中，所述盒子I及所述盒子II的Z向高度与所述窗框加 强板的Z向高度方向处于同一个平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II中组成各自Z向 高度的各同侧平面共面，并与组成所述窗框加强板的Z向高度方向处于同一个平面上。进一步地，所述的汽车，其中，所述盒子I及所述盒子II的Z向包括Z向平面本体， 以及突出所述Z向平面本体的加强面。本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是相比现有技术，本发明实施例 提供一种偏置碰撞装置，通过在A柱加强板处设置盒子I及盒子II，并将盒子I、盒子II及 A柱加强板连为一体，使偏置碰撞后产生的部分能量沿窗框加强板向车身后部传递，能有效 的减小A柱和门槛的碰撞变形，有效地改善偏置碰撞的性能，减轻偏置碰撞对乘员的人身 伤害，最终满足E-NCAP中64km/h的速度40%偏置碰撞的要求。相比现有技术，本发明提供的一种带有偏置碰撞装置的汽车，通过在两侧A柱加 强板处分别设置盒子I及盒子II，并将盒子I、盒子II及A柱加强板连为一体，使偏置碰撞 后产生的部分能量沿窗框加强板向车身后部传递，能有效的减小A柱和门槛的碰撞变形， 有效地改善偏置碰撞的性能，减轻偏置碰撞对乘员的人身伤害，最终满足E-NCAP中64km/h 的速度40%偏置碰撞的要求。
图1是本发明实施例1中提供的偏置碰撞装置的整体结构示意图；图2是本发明实施例1中提供的盒子I与盒子II连在一起的示意图；图3是本发明实施例1中提供的盒子I的示意图；图4是本发明实施例1中提供的盒子II的示意图。附图标记说明1盒子1，2盒子II，3A柱加强板，4门内板前部，5窗框加强板，6轮罩连接板加强 板，7轮罩连接板本体，8侧围外板，9轮罩加强板。
具体实施例方式为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方 式作进一步地详细描述。本实施例以驾驶员坐入汽车那侧A柱为例，即车身左侧为例加以说明。其中，以车 身横向为X方向，纵向为Y方向，竖直方向为Z向。实施例1如图1所示，本发明实施例提供的一种偏置碰撞装置，设置在A柱加强板3处，所 述偏置碰撞装置包括固定设置在所述A柱加强板3前部并与侧围外板8相连的盒子I 1，以 及固定设置在A柱加强板3内部的盒子II 2，所述盒子I 1、所述盒子II 2及所述A柱加 强板3连为一体，使偏置碰撞后产生的部分能量沿窗框加强板5向车身后部传递。相比现有技术，车身侧围A柱处结构在碰撞过程中，碰撞能量只能通过两条线路向车身后部传递，即第一条线路经A柱上段及侧边梁传递到车身后部；以及第二条线路，经 门槛及纵梁向车身后部传递，而导致汽车很难通过E-NCAP中64km/h的速度40%偏置碰撞 的要求。应用本发明所述偏置碰撞装置，增加了一条碰撞能量传递线路。具体地，参见图1， 在发生碰撞时，能有效地将轮罩连接板本体7、轮罩连接加强板6及轮罩加强板9所传递的 部分碰撞能量通过盒子I 1、A柱加强板3和盒子II 2传递到门内板前部4，之后通过窗框 加强板5传递到车身后部，因此能保证在一定的乘员生存空间内有效的减小车身A柱的变 形量，能有效的减小A柱和门槛的碰撞变形，有效地改善偏置碰撞的性能，减轻偏置碰撞对 乘员的人身伤害。具体地，本例中，如图1所示，盒子II 2与A柱加强板3的固定连接优选为焊接。 盒子I 1与A柱加强板3、盒子II 2及侧围外板8之间优先采用焊接的方式连接。当然，具 体实施时，还可以采用螺栓连接或铆接等固定方式连接。进一步地，为了保证受力均勻，如图1所示，盒子Il及盒子II 2的开口方向一致。具体地，如图1所示，所述盒子I 1及所述盒子II 2的开口方向为向着所述车身 内部开口，满足了生产工艺要求，方便焊接工艺的实施。进一步地，如图1所示，所述盒子I 1及所述盒子II 2的Z向高度与所述窗框加 强板5的Z向高度方向处于同一个平面上，即盒子I 1与盒子II 2在Z向高度处，应当与 窗框加强板5、轮罩连接板加强板6及轮罩连接板本体7—致。其中，盒子I 1的Z向高度 为平面I-I及1-2之间的垂直距离。如图2所示，盒子II 2的Z向高度为平面II-I及11_2之间的垂直距离。所述盒 子I 1及所述盒子II 2中组成各自Z向高度的各同侧平面共面，并与组成所述窗框加强板 5的Z向高度方向处于同一个平面上，保证了碰撞能量的有效传递。即如图3所示，盒子
I1中的平面I-I与盒子II 2中的平面II-I为一个平面，盒子I 1中的平面1-2与盒子
II2中的平面II-2为一个平面。换句话说，也就是盒子I 1的平面1-1、盒子II 2的平面 11-1，与窗框加强板5、轮罩连接板加强板6及轮罩连接板本体7的Z向最高处走向连贯一 致。进一步地，如图2所示，所述盒子I 1(可参见图1)及所述盒子II 2 (可参见图 2)的Z向包括Z向平面本体，以及突出所述Z向平面本体的加强面，因此增强了所述盒子I 1(可参见图1)及所述盒子II 2(可参见图1)自身的强度。本例中，盒子I 1(可参见图 1)中的平面1-4及平面1-5为Z向平面本体，平面1-3为突出的平面；盒子II 2(可参见 图1)中平面II-4及平面II-5为Z向平面本体，平面II-3为突出的平面。其中，平面1_4、 平面1-5与平面11-4、平面II-5共面，平面1-3及平面II-3共面。如图2所示，平面1-6与平面II-6及A柱加强板3(参见图1)采用焊接的形式连 接起来。如图3所示，盒子Il (可参见图1)是采用冲压成型、折弯后，盒子Il (可参见图1) 上两个平面1-3 (参见图2)与平面1-4 (参见图2)之间采用焊接形成。如图4本发明盒子 II 2 (可参见图1)是采用冲压成型、折弯后，盒子II 2上两个面11-3(参见图2)与平面 11-4(参见图2)之间采用焊接形成(即自焊接)。采用此种自焊接的工艺方式能够降低盒 子I 1(可参见图1)与盒子II (可参见图1)2的冲压工艺难度，降低成本。
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实施例2参见图1，本发明还提供了一种带有偏置碰撞装置的汽车，包括分别设于车身两侧 的A柱加强板3，每个所述A柱加强板3处均设有偏置碰撞装置，每个所述偏置碰撞装置均 包括固定设置在A柱加强板3前部并与侧围外板8相连的盒子I 1，以及固定设置在A柱加 强板3内部的盒子II 2，所述盒子I 1、所述盒子II 2及所述A柱加强板3连为一体，使偏 置碰撞后产生的部分能量沿窗框加强板5向车身后部传递。应用本发明所述偏置碰撞装置，增加了一条碰撞能量传递线路。具体地，参见图1， 在发生碰撞时，能有效地将轮罩连接板本体7、轮罩连接加强板6及轮罩加强板9所传递的 部分碰撞能量通过盒子I 1、A柱加强板3和盒子II 2传递到门内板前部4，之后通过窗框 加强板5传递到车身后部，因此能保证在一定的乘员生存空间内有效的减小车身A柱的变 形量，能有效的减小A柱和门槛的碰撞变形，有效地改善偏置碰撞的性能，减轻偏置碰撞对 乘员的人身伤害。经试验检测，应用本发明所述偏置碰撞装置的汽车，最终满足E-NCAP中 64km/h的速度40%偏置碰撞的要求。参见图1，为了保证受力均勻，所述盒子I 1及所述盒子II 2的开口方向一致。具体地，参见图1，所述的汽车，其中，所述盒子I 1及所述盒子II 2的开口方向为 向着所述车身内部开口，满足了生产工艺要求，方便焊接工艺的实施。进一步地，参见图2，为了保证了碰撞能量的有效传递。，所述盒子I 1及所述盒子 II 2的Z向高度与所述窗框加强板5的Z向高度方向处于同一个平面上。，其中，所述盒子 I 1及所述盒子II 2中组成各自Z向高度的各同侧平面共面，并与组成所述窗框加强板5 的Z向高度方向处于同一个平面上。。进一步地，参见图2，为了加强碰撞装置本体的强度，所述盒子I 1及所述盒子112 中的Z向包括Z向平面本体，以及突出所述Z向平面本体的加强面。以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和 原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
权利要求
一种偏置碰撞装置，其特征在于，设置在A柱加强板处，所述偏置碰撞装置包括固定设置在所述A柱加强板前部并与侧围外板相连的盒子I，以及固定设置在A柱加强板内部的盒子II，所述盒子I、所述盒子II及所述A柱加强板连为一体，使偏置碰撞后产生的部分能量沿窗框加强板向车身后部传递。
2.如权利要求1所述的偏置碰撞装置，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的开口 方向一致。
3.如权利要求2所述的偏置碰撞装置，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的开口 方向为向着所述车身内部开口。
4.如权利要求1所述的偏置碰撞装置，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的Z向 高度与所述窗框加强板的Z向高度方向处于同一个平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II 中组成各自Z向高度的各同侧平面共面，并与组成所述窗框加强板的Z向高度方向处于同 一个平面上。
5.如权利要求1-4任一项权利要求所述的偏置碰撞装置，其特征在于，所述盒子I及所 述盒子II的Z向包括Z向平面本体，以及突出所述Z向平面本体的加强面。
6.一种带有偏置碰撞装置的汽车，包括分别设于车身两侧的A柱加强板，其特征在于， 每个所述A柱加强板处均设有偏置碰撞装置，每个所述偏置碰撞装置均包括固定设置在A 柱加强板前部并与侧围外板相连的盒子I，以及固定设置在A柱加强板内部的盒子II，所述 盒子I、所述盒子II及所述A柱加强板连为一体，使偏置碰撞后产生的部分能量沿窗框加强 板向车身后部传递。
7.如权利要求6所述的汽车，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的开口方向一致。
8.如权利要求7所述的汽车，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的开口方向为向 着所述车身内部开口。
9.如权利要求6所述的汽车，其特征在于，所述盒子I及所述盒子II的Z向高度与所 述窗框加强板的Z向高度方向处于同一个平面上，其中，所述盒子I及所述盒子II中组成 各自Z向高度的各同侧平面共面，并与组成所述窗框加强板的Z向高度方向处于同一个平 面上。
10.如权利要求6-9任一项权利要求所述的汽车，其特征在于，所述盒子I及所述盒子 II的Z向包括Z向平面本体，以及突出所述Z向平面本体的加强面。
全文摘要
本发明公开了一种偏置碰撞装置及带有该装置的汽车，属于汽车领域。所述偏置碰撞装置，包括固定设置在A柱加强板前部并与侧围外板相连的盒子I，以及固定设置在A柱加强板内部的盒子II。所述汽车，包括分别设于车身两侧的A柱加强板，每个所述A柱加强板处均设有所述偏置碰撞装置。本发明实施例通过在两侧A柱加强板处分别设置盒子I及盒子II，并将盒子I、盒子II及A柱加强板连为一体，使偏置碰撞后产生的部分能量沿窗框加强板向车身后部传递，能有效的减小A柱和门槛的碰撞变形，有效地改善偏置碰撞的性能，减轻偏置碰撞对乘员的人身伤害，最终满足E-NCAP中64km/h的速度40％偏置碰撞的要求。
文档编号B62D25/04GK101982365SQ201010526020
公开日2011年3月2日 申请日期2010年10月21日 优先权日2010年10月21日
发明者时西芳, 章强, 袁堂福, 陈杰 申请人:奇瑞汽车股份有限公司