技术领域本发明涉及一种搭载在车辆上的转向装置。
背景技术：
作为以往的转向装置，在日本JP2007－76613A中公开有一种具备冲击吸收机构的转向装置，该冲击吸收机构用于吸收因在车辆冲撞时驾驶员冲撞于方向盘而产生的冲击能量。该转向装置包括用于将上转向柱安装在车身的托架和固定在托架的凸缘部的封壳滑块。在封壳滑块上设有螺孔，通过在螺孔中贯穿螺栓将封壳滑块固定在车身上。此外，在托架和封壳滑块的、彼此相对的位置设有贯通孔，在该贯通孔中注射成型树脂而形成树脂销。托架利用该树脂销固定在封壳滑块上。在车辆冲撞时，若驾驶员冲撞于方向盘而向托架相对于封壳滑块滑动的方向施加冲击，则树脂销断裂而吸收冲击能量。
技术实现要素：
但是，在日本JP2007－76613A所公开的转向装置中，在贯通孔中注射成型树脂销时，需要调整树脂的量和压力，因此，需要作业人员操作熟练，并且树脂销的断裂的负荷有可能产生偏差。本发明的目的在于提供一种具备冲击吸收机构的转向装置，该冲击吸收机构在车辆冲撞时稳定地工作，在制造时不需要作业人员操作熟练。根据本发明的一个技术方案，提供一种转向装置，其具备冲击吸收机构，该冲击吸收机构用于吸收通过方向盘对转向轴施加的冲击能量，其中，该转向装置包括：上转向轴管，其将转向轴支承为旋转自由；下转向轴管，其固定于车身，能够与上转向轴管之间进行相对移动；以及上固定托架，其与上转向轴管连结，在方向盘侧具有缺口，冲击吸收机构具有：托架固定部，其固定于上固定托架；封壳滑块部，其固定于车身，并且与上固定托架的缺口卡合；以及断裂部，其连接托架固定部和封壳滑块部，通过上固定托架和封壳滑块部相对移动而断裂，断裂部与封壳滑块部的连接位置靠近车身的前方。附图说明图1是本发明的第1实施方式的电动力转向装置的俯视图。图2是本发明的第1实施方式的电动力转向装置的侧视图。图3是沿着图1的III－III线的剖视图。图4是沿着图1的IV－IV线的剖视图。图5A是本发明的第1实施方式的电动力转向装置的冲击吸收构件的俯视图。图5B是从轴向观看本发明的第1实施方式的电动力转向装置的冲击吸收构件的情况的侧视图。图6是将图5B的VI部放大了的放大图。图7是沿着图5A的VII－VII线的剖视图。图8是将图5A的VIII部放大了的放大图。图9是冲击吸收构件的变形例的俯视图。图10是本发明的第2实施方式的电动力转向装置的俯视图。图11是本发明的第2实施方式的电动力转向装置的侧视图。图12是表示图10的XII－XII线的剖面的剖视图。图13是本发明的第2实施方式的电动力转向装置的冲击吸收机构的俯视图。具体实施方式以下，参照附图说明本发明的实施方式。＜第1实施方式＞作为本发明的第1实施方式，以电动力转向装置100为例进行说明。首先，参照图1～图3说明电动力转向装置100的整体结构。电动力转向装置100是利用电动马达13的旋转扭矩辅助驾驶员对方向盘8施加的转向力的装置。电动力转向装置100包括用于连结方向盘8的转向轴1、用于将贯穿内部的转向轴1支承为旋转自由的转向柱2以及通过未图示的扭杆与转向轴1连结的输出轴4。输出轴4借助万向接头、小齿轮、齿条等连结于车轮。通过驾驶员操纵方向盘8，齿条沿轴向移动而车轮的朝向发生变化。以下，将方向盘8侧设为车身后方、输出轴4侧设为车身前方进行说明。电动马达13的旋转扭矩作为辅助扭矩通过收纳在齿轮箱32中的减速机被施加到输出轴4。根据用于检测对方向盘8施加的转向力的扭矩传感器的检测结果来控制电动马达13。扭矩传感器收纳在传感器箱31。转向轴1包括在后端部连结于方向盘8的大致圆筒状的上轴11和与上轴11同轴地连接且前方侧通过扭杆连结于输出轴4的大致圆筒状的下轴12。下轴12的后方侧插入到上轴11的空心部，两者花键结合。上轴11和下轴12利用花键结合以能够一体旋转且能够沿轴向相对移动的方式相连接。转向柱2包括借助轴承23将上轴11支承为旋转自由的大致圆筒状的上转向轴管21和与上转向轴管21同轴地配置且前端部固定于传感器箱31的大致圆筒状的下转向轴管22。在上转向轴管21的前方侧插入有下转向轴管22的后方侧，两者能够沿轴向相对移动。上轴11和上转向轴管21被轴承23限制了轴向的相对移动。在传感器箱31的后方部形成有直径比其他的部位的直径小的筒状的小径部31a，在小径部31a的外周面压入下转向轴管22的前端部的内周面。输出轴4借助轴承16以旋转自由的方式支承于齿轮箱32。电动力转向装置100借助固定于车身并且支承转向柱2的上固定托架35和固定于车身并且借助一对臂38a、38b将齿轮箱32支承为能够摆动的未图示的下固定托架安装于车身。电动力转向装置100包括：倾斜机构，其使转向柱2能够以一对臂38a、38b为中心地摆动，以使方向盘8从驾驶员看来沿上下方向(图2所示的实线箭头的方向)移动；伸缩机构，其能够使转向柱2伸缩，以使方向盘8从驾驶员看来沿前后方向(图2所示的虚线箭头的方向)移动；以及解除机构，其能够在限制转向柱2的摆动以及伸缩与解除该限制之间进行切换。以下，说明倾斜机构、伸缩机构以及解除机构。在上转向轴管21以包围外周的方式固定有转向柱托架51。转向柱托架51支承在固定于上固定托架35的支承托架52上，该转向柱托架51以能够相对于支承托架52移动的方式利用导销53与该支承托架52相连结。支承托架52具有以夹着转向柱托架51的两侧壁51a的方式延伸的一对侧壁52a。导销53贯穿支承托架52的两侧壁52a和转向柱托架51的两侧壁51a地设置。在支承托架52的两侧壁52a上形成有用于引导导销53的移动的引导孔52b。引导孔52b沿与转向柱2的轴向大致正交的方向形成。通过导销53沿着引导孔52b移动，转向柱托架51沿着支承托架52的两侧壁52a的内周面移动。由此，转向柱2以一对臂38a、38b为中心地摆动，方向盘8从驾驶员看来沿上下方向移动。此外，在转向柱托架51的两侧壁51a上沿着转向柱2的轴向形成有用于引导导销53的移动的引导孔51b(参照图3)。通过导销53沿着引导孔51b移动，转向柱托架51沿着支承托架52的两侧壁52a的内周面移动。由此，上转向轴管21与上轴11一同沿轴向移动，方向盘8从驾驶员看来沿前后方向移动。在导销53上以旋转自由的方式安装有驾驶员能够在驾驶席操作的操作杆37。通过操作操作杆37，能够进行利用支承托架52的两侧壁52a紧固转向柱托架51的两侧壁51a和解除该紧固。具体地讲，利用随着操作杆37的操作而旋转的凸轮的作用进行紧固和解除该紧固。在操作杆37处于紧固位置的情况下，成为转向柱托架51的两侧壁51a被支承托架52的两侧壁52a紧固的状态，转向柱托架51相对于支承托架52的移动被限制，因此，转向柱2的摆动和伸缩被限制。另一方面，在操作杆37处于开放位置的情况下，成为支承托架52的两侧壁52a对转向柱托架51的两侧壁51a的紧固被解除了的状态，转向柱托架51能够相对于支承托架52移动，因此，对转向柱2的摆动和伸缩的限制被解除。接着，说明冲击吸收机构39。如图1和图2所示，冲击吸收机构39具有借助螺栓固定于车身的一对封壳滑块34和树脂制的冲击吸收构件40，并固定于上固定托架35。在上固定托架35形成有向方向盘8侧开口且与封壳滑块34卡合的缺口35a。在封壳滑块34的两侧面形成有与缺口35a卡合的卡合槽34a。在使封壳滑块34从开口侧滑动嵌入缺口35a时，上固定托架35被封壳滑块34夹持，上固定托架35和封壳滑块34沿着与上转向轴管21的轴线垂直的方向的相对移动被限制。封壳滑块34还具有供用于将封壳滑块34固定于车身的螺栓贯穿的通孔34b和沿着通孔34b的外边缘向车身侧隆起的隆起部34c。通孔34b和隆起部34c形成在封壳滑块34的大致中央。在上固定托架35，在上转向轴管21的上方(图2的上方方向)还形成有向下方凹陷而成的凹部35b。接着，说明冲击吸收构件40。图4是沿着图1中的IV－IV线的剖视图，省略表示了除上固定托架35和冲击吸收机构39之外的构件。图5A是冲击吸收构件40的俯视图。图5B是从上转向轴管21的轴向观看冲击吸收构件40的情况的侧视图。冲击吸收构件40包括：托架固定部41，其具有可嵌入上固定托架35的凹部35b中的凸部41a；一对封壳滑块固定部42，其具有内周与封壳滑块34的隆起部34c的外周嵌合的贯通孔42a；以及断裂部43，其连接托架固定部41和封壳滑块固定部42，该冲击吸收构件40利用树脂一体地成形。通过托架固定部41一体地固定于上固定托架35且封壳滑块固定部42一体地固定于封壳滑块34，冲击吸收构件40固定于上固定托架35。在此，封壳滑块34和封壳滑块固定部42一体化而成的部分相当于封壳滑块部。如图5A和图5B所示，断裂部43将封壳滑块固定部42的连接面42b的靠车身前方的部分和托架固定部41的连接面41b的靠车身前方的部分在车身的前后方向上的预定区域的整个范围内连接起来。即，封壳滑块固定部42的连接面42b的靠车身前方的部分成为连接断裂部43的连接区域，而靠车身后方的部分成为不连接断裂部43的非连接区域。断裂部43连接于封壳滑块固定部42的连接面42b的靠车身前方的部分的意思是指，在断裂部43的车身前后方向上的中间点位于比利用贯穿封壳滑块固定部42的贯通孔42a的螺栓进行紧固的紧固位置的中心在车身前后方向上靠车身前方侧的位置的状态下，断裂部43连接于封壳滑块固定部42。此外，如图5B所示，断裂部43形成得比封壳滑块固定部42和托架固定部41薄，具有比其他的部位易于断裂的形状。接着，说明冲击吸收机构39的作用。在车辆冲撞时通过方向盘8对转向轴1作用了过大负荷的情况下，上轴11和上转向轴管21一体地沿轴向移动，移动到导销53与引导孔51b的终端(伸缩调整机构的行程端)抵接为止。并且，上述负荷从上转向轴管21通过转向柱托架51、支承托架52作用于上固定托架35。在对上固定托架35作用负荷时，上固定托架35欲向缺口部35c自封壳滑块34的卡合槽34a脱离的方向即与方向盘8相反的方向移动。此时，固定于封壳滑块34的封壳滑块固定部42和固定于上固定托架35的托架固定部41相对移动而断裂部43断裂。由此，在车辆冲撞时对方向盘8作用了过大负荷的情况下，上转向轴管21和上轴11相对于车身移动，能够吸收对上轴11施加的冲击能量。具体地讲，由于封壳滑块固定部42利用贯穿贯通孔42a的螺栓固定于车身，因此，如图5A中实线箭头F所示，在通过上固定托架35对托架固定部41作用负荷时，通过与封壳滑块固定部42的车身前方部连接的断裂部43也向封壳滑块固定部42传递负荷，对封壳滑块固定部42作用以螺栓的紧固位置为中心的力矩。因此，如图5A中虚线箭头M所示，封壳滑块固定部42的车身后方部向托架固定部41侧移动，而封壳滑块固定部42的车身前方部向远离托架固定部41的方向移动。在此，由于像前述那样在封壳滑块固定部42的连接面42b的靠车身后方的位置设有不连接断裂部43的非连接区域，因此，如图5A所示，在封壳滑块固定部42的车身后方部和托架固定部41之间形成有间隙。该间隙成为容许封壳滑块固定部42位移的空间，封壳滑块固定部42的车身后方部不受制约地向托架固定部41侧移动。随着封壳滑块固定部42的车身后方部向托架固定部41侧移动，与封壳滑块固定部42的车身前方部连接的断裂部43开始断裂，与作用于封壳滑块固定部42的负荷相应地稳定地断裂。在断裂部43完全断裂时，封壳滑块固定部42和封壳滑块34由于利用螺栓固定于车身而停留在固定位置，而托架固定部41由于借助凸部41a卡定于上固定托架35而与上固定托架35一同向车身前方移动。断裂部43断裂的负荷根据非连接区域的大小即断裂部43与封壳滑块固定部42的连接位置发生变化。例如在欲减小断裂负荷的情况下，使断裂部43与封壳滑块固定部42的连接位置向车辆前方偏离而增大非连接区域，成为在施加了负荷时封壳滑块固定部42的车身后方部易于向托架固定部41侧移动的结构。接着，参照图5A～图6说明设定断裂部43的断裂负荷的方法。图6是将图5B的断裂部43的周边部(虚线圆VI内)放大了的附图。利用图5A所示的车身前后方向上的长度L、图6所示的托架固定部41的连接面41b和封壳滑块固定部42的连接面41b之间的距离W(以下称作宽度W。)以及利用螺栓将上固定托架35和冲击吸收机构39向车身固定的方向上的厚度t来限定断裂部43的形状。根据断裂部43的长度L、宽度W、厚度t来设定断裂部43断裂的负荷。例如在增大断裂部43的长度L或者厚度t时，连接封壳滑块固定部42和托架固定部41的区域扩大，因此，断裂部43变得难以断裂，断裂负荷变大。另一方面，在增大断裂部43的宽度W时，封壳滑块固定部42和托架固定部41之间的间隙变大，在作用了负荷时封壳滑块固定部42变得易于向托架固定部41侧移动，因此，断裂负荷变小。通过这样适当地改变断裂部43的各尺寸，改变断裂部43的形状，能够任意地设定断裂负荷。接着，参照图7和图8说明设定断裂部43的断裂负荷的其他方法。图7是沿着图5A中的VII－VII线的剖视图。图8是将图5A中的断裂部43的周边部(虚线圆VIII内)放大了的附图。图7和图8所示的断裂部43具有比断裂部43的其他部分易于断裂的脆弱部。图7所示的断裂部43的厚度t随着从车身后方朝向车身前方行进而从t2减少到t1，在断裂部43的车身前方形成有因厚度比其他部分的厚度薄而易于断裂的作为脆弱部的薄壁部43a。在作用了负荷时，由于像前述那样封壳滑块固定部42的车身前方部向远离托架固定部41的方向移动，因此，断裂部43变得自形成在车身前方的薄壁部43a容易地断裂。因此，通过适当地变更薄壁部43a的厚度、形成有薄壁部43a的位置，能够任意地设定断裂负荷。薄壁部43a并不限定于设在车身前方侧，既可以设在车身后方侧，也可以设在车身前方和车身后方这两者，也可以通过使中央部比车身前方和车身后方薄而形成。此外，断裂部43的厚度既可以朝向薄壁部43a去逐渐减小，也可以阶段性地减小。在图8所示的断裂部43的车辆前后方向的端部形成有比其他的部分易于断裂的作为脆弱部的楔状的凹口部43b。在施加了负荷时，由于像前述那样封壳滑块固定部42的车身前方部向远离托架固定部41的方向移动，因此，断裂部43变得自凹口部43b容易地断裂。因此，通过适当地变更凹口部43b的凹口深度，能够任意地设定断裂负荷。凹口部43b也可以仅形成在端部中的任一端。此外，凹口部43b的形状也可以设为字母U形或者半圆形来替代楔状。采用以上的实施方式，起到以下所示的效果。通过将断裂部43设在封壳滑块部34、42的车身前方附近，封壳滑块部34、42变得容易与作用于转向装置的冲击相应地位移。随着封壳滑块部34、42的位移，与封壳滑块部34、42连接的断裂部43稳定地断裂，因此，不需要作业人员操作熟练就能够制造具备在车辆冲撞时稳定地工作的冲击吸收机构39的转向装置100。此外，由于通过将封壳滑块固定部42的贯通孔42a嵌入封壳滑块34的隆起部34c而将封壳滑块固定部42固定在封壳滑块34上，因此，能够利用简单的结构将冲击吸收构件40固定在封壳滑块34上，并且封壳滑块固定部42利用将封壳滑块34固定于车身的螺栓来固定，因此，能够更可靠地防止封壳滑块固定部42的脱落。此外，由于冲击吸收构件40为树脂制，托架固定部41、封壳滑块固定部42以及断裂部43一体成形，因此，能够抑制冲击吸收构件40的制造成本。此外，由于断裂部43断裂的负荷根据断裂部43与封壳滑块固定部42的连接位置而发生变化，因此，能够通过变更连接位置而适当地设定断裂负荷。此外，由于根据断裂部43的截面形状来设定断裂部43断裂的负荷，因此，不需要作业人员操作熟练就能够提供具备能够任意地调整断裂的负荷的冲击吸收机构39的转向装置100。此外，通过适当地变更断裂部43的长度、宽度、厚度，能够任意地调整断裂部43断裂的负荷。此外，通过改变断裂部43的车辆前后方向上的厚度，能够任意地调整断裂部43断裂的负荷。此外，通过在断裂部43的车辆前后方向上的端部形成凹口部43b，能够任意地调整断裂部43断裂的负荷。此外，由于决定冲击吸收机构39的断裂负荷的断裂部43成形在托架固定部41和封壳滑块固定部42之间，并不是直接成形在上固定托架35等，因此，能够不受上固定托架35等的加工精度影响地使断裂负荷稳定。此外，由于对断裂负荷产生影响的断裂部43在制造时处于能够目测识别其形状的状态，因此，能够根据断裂部43的外观、尺寸等容易地判定产品有无异常、断裂负荷，能够使品质稳定化。接着，参照图9说明冲击吸收构件40的变形例。图9是冲击吸收构件40的变形例的俯视图。在图9所示的变形例中，在如下方面与图5A所示的冲击吸收构件40有所不同：断裂部43在连接面42b的靠车身前方的部分连接于封壳滑块固定部42，但在连接面41b的靠车身后方的部分连接于托架固定部41。与图9所示的冲击吸收构件40的形状相匹配地适当地变更上固定托架35的凹部35b和缺口35a的位置。在图9所示的变形例中，在实线箭头F所示的负荷作用于托架固定部41时，也对封壳滑块固定部42向与图5A所示的情况相同的方向作用力矩，封壳滑块固定部42的车辆后方部如虚线箭头M所示向托架固定部41侧移动。因此，在变形例中，断裂部43也变得与作用于封壳滑块固定部42的负荷相应地稳定地断裂。此外，在变形例中，在与封壳滑块固定部42的车辆后方部相对的位置没有配置托架固定部41。因此，在封壳滑块固定部42的车辆后方部向托架固定部41侧移动时并不限制其移动，因此，断裂部43变得更稳定地断裂。在变形例中，断裂部43在连接面41b的靠车身后方的部分连接于托架固定部41。取而代之，也可以在连接面41b的车身前后方向的中间部分连接断裂部43。在封壳滑块固定部42的连接面42b的靠车身前方的部分连接有断裂部43，只要在封壳滑块固定部42的车辆后方部向托架固定部41侧移动时能够确保容许该移动的空间，断裂部43就稳定地断裂。＜第2实施方式＞接着，参照图10～图13说明本发明的第2实施方式的电动力转向装置200。以下，以与第1实施方式不同的点为中心地进行说明，对与第1实施方式同样的结构标注相同的附图标记，省略说明。图10是电动力转向装置200的俯视图，图11是电动力转向装置200的侧视图。图12是沿着图10的XII－XII线的剖视图，省略表示了除上固定托架35和冲击吸收机构240之外的构件。图13是冲击吸收机构240的俯视图。电动力转向装置200的基本结构与第1实施方式的电动力转向装置100是同样的。电动力转向装置200在冲击吸收机构240一体地形成这一点上与电动力转向装置100有所不同。也就是说，在电动力转向装置100中，冲击吸收机构39具有冲击吸收构件40和封壳滑块34，但在电动力转向装置200中，它们作为冲击吸收机构240一体地形成。用于固定冲击吸收机构240的上固定托架235具有向方向盘8侧开口的一对缺口部235a。上固定托架235还具有贯通孔235b，该贯通孔235b形成在上转向轴管21的上方(图11的上方方向)，在上下方向上贯穿上固定托架235。贯通孔235b的形状既可以如图10所示是四边形，也可以是圆形，此外，贯通孔235b的数量既可以是单个，也可以是多个。冲击吸收机构240具有固着在上固定托架235的托架固定部241、成形在上固定托架235的缺口部235a的一对封壳滑块部242以及连接托架固定部241和封壳滑块部242的断裂部243，该冲击吸收机构240利用树脂一体地成形。冲击吸收机构240例如利用注射成形而形成在上固定托架235。冲击吸收机构240的形成方法并不限定于此，也可以采用其他的成形方法。托架固定部241具有卡定于上固定托架235的贯通孔235b的防脱部241a。利用防脱部241a，托架固定部241和上固定托架235成为一体的结构，在承受冲击时也不会分离。如图12所示，托架固定部241的防脱部241a并不仅在贯通孔235b内，也可以具有向贯通孔235b的外侧鼓出且截面比贯通孔235b的截面大的鼓出部241c。通过形成鼓出部241c，托架固定部241可靠地固定在上固定托架235上。与要求的固着强度相应地适当设定防脱部241a和贯通孔235b的大小、数量。如图10和图12所示，封壳滑块部242是夹入上固定托架235的缺口部235a中的、除了方向盘8侧的开口端之外的部分而注射成形的构件，在与缺口部235a相对应的部分具有沿着车身的前后方向延伸的卡合槽242c。封壳滑块部242还具有通孔242a，该通孔242a形成在由卡合槽242c包围的部分，将电动力转向装置200固定于车身的螺栓贯穿该通孔242a。通孔242a为了调整螺栓的安装位置而形成为长孔。通孔242a的形状并不限定于此，也可以是圆孔。此外，也可以为了加强而在通孔242a内设置金属制的卡圈构件。如图13所示，断裂部243将封壳滑块部242的连接面242b的靠车身前方的部分和托架固定部241的连接面241b的靠车身前方的部分在车身的前后方向上的预定区域的整个范围内连接起来。即，封壳滑块部242的连接面242b的靠车身前方的部分成为连接断裂部243的连接区域，而靠车身后方的部分成为不连接断裂部243的非连接区域。断裂部243连接于封壳滑块部242的连接面242b的靠车身前方的部分的意思是指，在断裂部43的车身前后方向上的中间点位于比利用贯穿封壳滑块部242的通孔242a的螺栓紧固的紧固位置的中心在车身前后方向上靠车身前方侧的位置的状态下，断裂部243连接于封壳滑块部242。此外，如图12所示，断裂部243形成得比封壳滑块部242和托架固定部241薄，具有比其他的部位易于断裂的形状。由于冲击吸收机构240的作用与第1实施方式的冲击吸收机构39的作用相同，因此省略说明。采用以上的第2实施方式，起到以下所示的效果。由于因冲击而断裂的断裂部243和固定在车辆上的封壳滑块部242是一体成形构件，因此，与由不同的构件制造这些断裂部243和封壳滑块部242的情况相比，能够削减制造成本。此外，由于不需要主要由金属形成的封壳滑块，因此，能够减轻装置的重量。以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式只是表示了本发明的应用例之一，并不是将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。例如，在上述实施方式中说明了电动力转向装置100，但本发明也可以应用于液压式的动力转向装置，此外，也可以应用于不辅助驾驶员对方向盘8施加的转向力的转向装置。并且，在上述实施方式中，冲击吸收构件40和冲击吸收机构240为树脂制，但也可以是其他的原材料。并且，在上述实施方式中，分别嵌入到在车辆冲撞时相对移动的上固定托架35和封壳滑块34中的冲击吸收构件40通过在车辆冲撞时断裂而吸收冲击，但也可以组合其他的冲击吸收机构。例如也可以组合如下结构：在下轴12的外周和上轴11的内周形成花键，将下轴12以越向轴向下方行进则外径越大的方式形成为锥形状，在车辆冲撞时通过利用下轴12和上轴11的相对移动使两花键塑性变形或者剪切变形来吸收冲击。并且，例如也可以组合如下结构：用字母S形板连结上转向轴管21侧和下转向轴管22侧，在车辆冲撞时通过随着上转向轴管21和下转向轴管22相对移动而字母S形板被挤压来吸收冲击。本案基于2014年2月27日向日本国特许厅申请的日本特愿2014－37332、日本特愿2014－37337以及日本特愿2014－37342主张优先权，该申请的全部内容通过参照编入到本说明书中。