小排量摩托车架以及摩托车的制作方法

本实用新型涉及摩托车制造技术领域，尤其是涉及一种小排量摩托车架以及摩托车。

背景技术：

我国的摩托车工业从20世纪80年代以来，一直保持迅速发展的势头。很长时间内，我国的摩托车工业在市场中有较强的价格优势。但是目前我国摩托车的发展遇到了一些问题，我国摩托车工业主要是引进外国技术，很少有自主研发，因此产品相对落后一世界水平。长期以来我国的摩托车工业以小排量摩托车为主，因其主要目的是满足人们的日常出行。

小排量摩托车的设计中，车架的设计一直是本领域内的热点。车架的最基本的设计要求是强度足够、质量轻，当然还有美观和舒适，还有工艺性和成本。

现有技术中，在小排量摩托车的车架设计时，更多的重视减轻重量，因为这样不仅可以降低成本，还可以获得较好的摩托车性能参数。但是，在分析小排量摩托车的碰撞事故时，发现事故中均伴随着不同程度的车架的断裂。

现有技术中，而避免断裂现象的发生通常是找出断裂的位置，在容易断裂的点位设置加强结构，但是上述做法的效果通常不如预期，而且加强结构过多会破坏车架的流线型外形，使得摩托车的外形不美观。更重要的是，由于加强结构暴露在外，经雨雪腐蚀后质量降低， 效果变差。此外，加强结构过多，可能还会造成挂住其他物体，比如挂住空中漂浮物、驾驶者以及乘坐人员。因此，如何提供一种强度高的小排量摩托车的车架，是本领域技术人员亟待解决的问题。

基于此，本实用新型提供了一种小排量摩托车架以解决上述的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种小排量摩托车架，以解决现有技术中存在的小排量摩托车架的机构设计不合理造成的车架外侧焊接过多加强筋的技术问题。

本实用新型提供的小排量摩托车架，包括立管、主梁、上中梁、下中梁、上尾架和下尾架；

所述立管的侧壁与所述主梁的一端固接，所述主梁的另一端的两侧分别纵向固接一个所述下中梁；所述下中梁位于主梁的下侧，所述上中梁位于主梁的上侧，所述上中梁固接在所述立管和所述下中梁之间；

所述上中梁的一端和所述主梁固接，所述上中梁的另一端固接有横杆，所述横杆的两端分别设置一个所述上尾架；两个所述上尾架的前端固接在所述横杆的两端，两个所述上尾架的末端分别固接一个所述下尾架；所述下尾架的末端与所述上尾架平行，所述下尾架的前端向远离所述上尾架的下侧弯曲，所述下尾架的前端固接在所述下中梁上；

所述下中梁与所述主梁连接处设置一个隆起段，所述隆起段的隆起部分背离地面；所述下尾架固接在所述隆起段上。

可选的，所述上中梁固接在所述立管和所述下中梁之间的靠近所述下中梁的位置。

可选的，所述立管的侧壁与所述主梁之间的上侧和下侧均设置有加强结构。

可选的，所述上中梁的与所述主梁连接处的宽度大于所述上中梁的其他部分。

可选的，所述下中梁的与所述主梁之间的部分的宽度大于所述下中梁的其他部分。

可选的，所述上中梁的背侧设置有加强肋板。

可选的，所述下尾架固接在所述隆起段的曲率半径最大的位置。

可选的，所述下尾架的前端向远离所述上尾架的下侧弯曲的位置和所述上尾架之间设置有支板。

可选的，所述下中梁设置有发动机连接孔，所述立管上设置有发动机连接件。

本实用新型提供的所述小排量摩托车架，包括立管和主梁，立管用于连接前叉部分，主梁和立管的侧壁连接。立管贯穿摩托车架的前端和后端，前端靠近前轮，后端靠近后轮。发动机固定在立管的中间靠后的位置，摩托车的车座固定在立管的后段，发动机和车座分别位于立管的上下两侧。为了避免上述主要部件对立管的集中载荷过大，将立管上主要的连接点位分散在立管上。

本实用新型提供的所述小排量摩托车架，还包括上中梁和下中梁，上中梁位于主梁的上侧，下中梁位于主梁的下侧。上中梁主要用于承载摩托车的车座部分，下中梁主要用于承载发动机以及下尾架。

本实用新型提供的所述小排量摩托车架，考虑到摩托车的车座部分加宽较大，并且需要承载至少两个成年人以及货物，为了提高尾架的承载能力，设置了上尾架和下尾架，上尾架用于支撑车座，下尾架用于分散上尾架的部分受力。具体而言，下尾架的末端与上尾架平行，下尾架的前端向远离所述上尾架的下侧弯曲，下尾架的前端固接在下 中梁上，将下尾架的连接点由立管转移到下中梁上。此外，下中梁与主梁连接处设置一个隆起段，隆起段的隆起部分背离地面，下尾架固接在所述隆起段上。上述隆起段使得下尾架对主梁的压力减小。即将下尾架对下中梁的压力分解，由于隆起段的隆起部分背离地面，上述压力的竖直分力小于直接将下尾架与主梁固接的情形。这样，当尾座在满载时，摩托车遇到颠簸时，由于下尾架固接在下中梁尾座，且下中梁包括一个隆起段，有利于减小尾座对主梁的压力。减小尾座对主梁的压力就减小了断裂发生的可能性，提高了摩托车的连接强度。

基于此，本实用新型较之原有技术，采用了一体成型的梁的结构，合理规划了梁的连接位置，减小了外部焊接的加强板，避免了加强板的焊点更易断裂的问题，具有的强度高的优点。

本实用新型的另一目的在于提供一种摩托车，包括发动机和所述的小排量摩托车架，所述发动机连接在所述发动机连接孔和所述发动机连接件上。

本实用新型提供的所述摩托车，车架的重量轻、强度高，摩托车的驾驶性能好，更省油。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的小排量摩托车架的主视图；

图2为图1所示的小排量摩托车架立体示意图；

图3为图2所示的另一方向的立体示意图；

图4为本实用新型实施例提供的小排量摩托车架的上视图。

附图标记：1－立管；2－主梁；3－上中梁；4－下中梁；5－上尾架；6－下尾架；7－横杆；8－隆起段；9－加强结构；10－加强肋板；11－发动机连接件。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

如图1－图4所示，在本实施例中提供了一种小排量摩托车架， 所述小排量摩托车架包括立管1、主梁2、上中梁3、下中梁4、上尾架5和下尾架6；

所述立管1的侧壁与所述主梁2的一端固接，所述主梁2的另一端的两侧分别纵向固接一个所述下中梁4；所述下中梁4位于主梁2的下侧，所述上中梁3位于主梁2的上侧，所述上中梁3固接在所述立管1和所述下中梁4之间；

所述上中梁3的一端和所述主梁2固接，所述上中梁3的另一端固接有横杆7，所述横杆7的两端分别设置一个所述上尾架5；两个所述上尾架5的前端固接在所述横杆7的两端，两个所述上尾架5的末端分别固接一个所述下尾架6；所述下尾架6的末端与所述上尾架5平行，所述下尾架6的前端向远离所述上尾架5的下侧弯曲，所述下尾架6的前端固接在所述下中梁4上；

所述下中梁4与所述主梁2连接处设置一个隆起段8，所述隆起段8的隆起部分背离地面；所述下尾架6固接在所述隆起段8上。

本实用新型提供的所述小排量摩托车架，包括立管1和主梁2，立管1用于连接前叉部分，主梁2和立管1的侧壁连接。立管1贯穿摩托车架的前端和后端，前端靠近前轮，后端靠近后轮。发动机固定在立管1的中间靠后的位置，摩托车的车座固定在立管1的后段，发动机和车座分别位于立管1的上下两侧。为了避免上述主要部件对立管1的集中载荷过大，将立管1上主要的连接点位分散在立管1上。

本实用新型提供的所述小排量摩托车架，还包括上中梁3和下中梁4，上中梁3位于主梁2的上侧，下中梁4位于主梁2的下侧。上中梁3主要用于承载摩托车的车座部分，下中梁4主要用于承载发动机以及下尾架6。

本实用新型提供的所述小排量摩托车架，考虑到摩托车的车座部分通常较为宽大，并且需要承载至少两个成年人以及货物，为了提高 尾架的承载能力，设置了上尾架5和下尾架6，上尾架5用于支撑车座，下尾架6用于分散上尾架5的部分受力。具体而言，下尾架6的末端与上尾架5平行，下尾架6的前端向远离所述上尾架5的下侧弯曲，下尾架6的前端固接在下中梁4上，将下尾架6的连接点由立管1转移到下中梁4上。此外，下中梁4与主梁2连接处设置一个隆起段8，隆起段8的隆起部分背离地面，下尾架6固接在所述隆起段8上。上述隆起段8使得下尾架6对主梁2的压力减小。即将下尾架6对下中梁4的压力分解，由于隆起段8的隆起部分背离地面，上述压力的竖直分力小于直接将下尾架6与主梁2固接的情形。这样，当尾座在满载时，摩托车遇到颠簸时，由于下尾架6固接在下中梁4尾座，且下中梁4包括一个隆起段8，有利于减小尾座对主梁2的压力。减小尾座对主梁2的压力就减小了断裂发生的可能性，提高了摩托车的连接强度。

基于此，本实用新型较之原有技术，采用了一体成型的梁的结构，合理规划了梁的连接位置，减小了外部焊接的加强板，避免了加强板的焊点更易断裂的问题，具有的强度高的优点。

作为优选，下中梁4的截面为方形，具有方形截面具有较大的承载能力。

下中梁4可以直接使用现有的矩形管，还可以使用板材拼装。使用现有的方管，加工工时少。使用板材拼装时，能够根据其他部分的尺寸，确定下中梁4的具体结构和尺寸。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述上中梁3固接在所述立管1和所述下中梁4之间的靠近所述下中梁4的位置。

由于上中梁3对立管1的力是垂直于立管1的，或者分解后的垂直分力大于水平分力，因此，上中梁3和下中梁4距离越远，立管1的受力效果越好。考虑到下中梁4用于支撑发动机，上中梁3用于支 撑后尾架，两者不能相距过远，将上中梁3固接在立管1和下中梁4之间的靠近下中梁4的位置。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述立管1的侧壁与所述主梁2之间的上侧和下侧均设置有加强结构9。

立管1用于支撑摩托车的前轮，前轮容易受到较大的冲击载荷，上述载荷将反馈到立管1上，而立管1和前叉之间是刚性连接，并且立管1和前叉的连接近乎于垂直，因此立管1和前叉之间的连接强度要求很高。因此本申请提供的所述小排量摩托车架，立管1的侧壁与主梁2之间的上侧和下侧均设置有加强结构9。

加强结构9可以使加强板。优选的，使用四块加强板分别布置在前后左右的位置。加强结构9也可以是加强筋。

加强结构9还可以是加强管。优选的，使用四根加强管分别布置在前后左右的位置。

加强结构9还可以是加强罩，所述加强罩为三角形。作为优选，加强罩设置两个，分别布置在立管1的侧壁与主梁2之间的上侧和下侧。

加强结构9还可以是加强罩，所述加强罩为棱锥形，棱锥形的加强罩的底面和立管1固接，锥顶开孔，用于主梁2穿过。此种连接焊缝少，强度高。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述上中梁3的与所述主梁2连接处的宽度大于所述上中梁3的其他部分。

为了增加连接的牢固度，以及上中梁3在主梁2上的稳固度，将上中梁3的与与所述主梁2连接的部分的宽度加大。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述下中梁4的与所述主梁2之间的部分的宽度大于所述下中梁4的其他部分。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述上中梁3的背 侧设置有加强肋板10。

作为优选，位于上中梁3的背侧的加强肋板10与上中梁3的高度一样。

作为优选，位于上中梁3的背侧的加强肋板10与上中梁3的形状相似，这样在实现加强效果的同时，两组对称分别的造型美观。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述下尾架6固接在所述隆起段8的曲率半径最大的位置。

下尾架6固接在下中梁4的隆起段8的曲率半径最大的位置，能够最好的分散下尾架6对下中梁4的集中力，使上述受力所分解出的水平分力和竖直分力的大小最为合理。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述下尾架6的前端向远离所述上尾架5的下侧弯曲的位置和所述上尾架5之间设置有支板。

由于两个上尾架5的前端固接在横杆7的两端，两个上尾架5的末端分别固接一个下尾架6，下尾架6的末端与上尾架5平行，下尾架6的前端向远离所述上尾架5的下侧弯曲，下尾架6的前端固接在所述下中梁4上，造成上尾架5的向下侧弯曲的部分在颠簸中可能出现变形，因此，在上尾架5的下侧弯曲的位置和上尾架5之间设置有支板，有利于提高此处的刚度。

如图1－图4所示，本实施例的可选方案中，所述下中梁4设置有发动机连接孔，所述立管1上设置有发动机连接件11。

实施例二

为本实用新型另一实施例提供的摩托车，实施例一所描述的技术方案也属于该实施例，实施例一已经描述的技术方案不再重复描述。

具体而言，在本实施例中提供了一种小排量摩托车架，包括发动机和所述的小排量摩托车架，所述发动机连接在所述发动机连接孔和 所述发动机连接件11上。

本实用新型提供的所述摩托车，车架的重量轻、强度高，摩托车的驾驶性能好，更省油。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。