一种两轮车的制作方法

本发明涉及交通工具领域，特别涉及一种两轮车。

背景技术：

随着能源资源的紧缺和环境污染的加剧，诸如电动车、电动滑板车、自行车等清洁环保型的两轮车越来越得到广泛的应用。

现有两轮车通常采用独立的前悬挂系统(或前叉系统)来实现转向。一般来说，前悬挂系统包括减震器、上下连接板、方向柱等结构。以摩托车为例，摩托车现有前叉转向系统如图1a所示。具体来讲，前轮导向轮通过前轮轴与左右减震器连接，减震器通过上下连接板与方向柱连接。转向时通过手把组合中手把的转矩推动车架立管内部的方向柱旋转，进而传递给左右减震器，驱动前轮导向轮进行转向。以电动车为例，电动车现有前叉转向系统如图1b所示，具体包括手把管，与手把管连接的车架立管，设置在车架立管内部的方向柱，与方向柱连接的前减震器(或前叉)。

由于现有两轮车转向所采用的独立的前悬挂系统中的，减震器、上下连接板、方向柱等结构，重量约为5kg，不仅浪费了资源，而且方向柱、减震器、上下连接板等结构加工工序较多，制造工艺较为复杂。

可见，现有的两轮车存在重量重，成本高的技术问题。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种两轮车，用于解决现有的两轮车存在重量重，成本高的技术问题，在降低生产成本的同时，实现两轮车轻量化设计的技术效果。

本申请实施例提供了一种两轮车，包括：

把手组合，包括把手和与所述把手连接的手把管；

前轮毂，通过一连接件与所述手把管连接；

转向组合件，至少包括方向管，其中，所述方向管设置在所述前轮毂的中心平面内；

其中，当用户针对所述把手施加一力时，通过所述方向管带动所述前轮毂转向。

可选地，所述两轮车还包括套设在所述前轮毂轴心的前轮轴，所述手把管通过手把管安装板安装到所述前轮轴上，并通过固定件与立管安装板连接，以使所述手把管转动带动所述前轮轴旋转，其中，所述手把管安装板和所述立管安装板分别设置在所述前轮轴的第一位置和与所述第一位置不同的第二位置。

可选地，所述转向组合件还包括第一立管，和设置在所述第一立管内侧的第一上下轴承座圈组成的第一轴承座圈组合，其中，所述方向管通过所述第一上下轴承座圈分别与所述第一立管固定连接，所述第一立管通过所述立管安装板与所述前轮轴连接，以使所述前轮轴旋转时，所述方向管绕所述第一轴承座圈组合旋转，进而使得所述两轮车的前轮发生转动。

可选地，所述前轮毂包括轮毂内圈和，通过止推轴承与所述轮毂内圈连接的轮毂外圈，其中，所述手把管通过另一固定件与所述轮毂内圈连接，当所述用户针对所述把手施加一力时，通过所述手把管转动带动所述轮毂内圈转动，以使所述轮毂外圈相对所述轮毂内圈转动。

可选地，所述方向管与所述轮毂内圈一体成型，所述转向组合件还包括与所述轮毂内圈相连的第二立管，和设置在所述第二立管内侧的第二上下轴承座圈组成的第二轴承座圈组合，所述方向管通过所述第二上下轴承座圈分别与所述第二立管固定连接，以使所述轮毂内圈转动时，所述轮毂外圈绕与所述轮毂内圈一体的所述方向管转动，进而使得所述两轮车的前轮发生转动。

可选地，所述把手具体为调速把手，设置在所述两轮车的第一侧，所述两轮车还包括与所述调速把手一体成型的所述手把管，其中，所述手把管的第一端通过所述连接件与所述前轮毂连接，所述手把管的不同于所述第一端的第二端位于与所述两轮车与所述第一侧相对的第二侧，以使所述用户在使用所述两轮车的过程中，左手握持所述第二端，右手握持所述调速把手。

可选地，所述两轮车还包括车架，和通过所述车架与所述前轮毂连接的后轮毂，所述车架具体为单边车架，设置在所述前轮毂和所述后轮毂的同一侧。

可选地，所述两轮车还包括可拆卸踏板，设置在所述单边车架的第三位置，且所述可拆卸踏板可供所述用户踩踏。

可选地，所述两轮车还包括可拆卸电器盒，设置在所述单边车架的第四位置，所述可拆卸电器盒至少包括电源装置，以对所述两轮车供电，且所述可拆卸电器盒可供所述用户踩踏。

可选地，所述两轮车还包括可拆卸座椅，所述可拆卸座椅通过一支撑体设置在所述单边车架的第五位置，以供所述用户坐立。

可选地，所述两轮车还包括可拆卸链条，所述可拆卸链条前后端分别与所述前轮毂和所述后轮毂可拆卸连接在一起，其中，在所述可拆卸链条处于拆卸状态时，所述两轮车具有滑板车的功能，在所述可拆卸链条处于连接状态时，所述两轮车具有自行车的功能。

本申请实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下一种或多种技术效果：

在本申请实施例的技术方案中，直接将转向组合件中的方向管设置在前轮毂的中心平面内，将方向管与前轮毂进行集成化设计，相较于现有两轮车的前悬挂系统来说，不仅省去了前减震器(或前叉结构)，而且采用更加小巧的方向管，使得两轮车的整体重量变轻，所以解决了现有的两轮车存在重量重，成本高的技术问题，在降低生产成本的同时，实现两轮车轻量化设计的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例。

图1a为摩托车现有前叉转向系统结构示意图；

图1b为电动车现有前叉转向系统结构图示意图；

图2a为本申请实施例中一种两轮车的侧视图；

图2b为本申请实施例中一种两轮车的俯视图；

图3为本申请实施例中一种两轮车中前轮毂与方向管集成化设计的第一种设计方式的结构示意图；

图4为本申请实施例中一种两轮车中前轮毂与方向管集成化设计的第二种设计方式的结构示意图；

图5为本申请实施例中一种两轮车中左右侧把手的结构示意图；

图6为本申请实施例中一种两轮车中单边车架的结构示意图；

图7为本申请实施例中一种两轮车中可拆卸踏板的结构示意图；

图8为本申请实施例中一种两轮车中可拆卸座椅的结构示意图。

具体实施方式

本发明实施例提供一种两轮车，用于解决现有的两轮车存在重量重，成本高的技术问题，在降低生产成本的同时，实现两轮车轻量化设计的技术效果。

本申请实施例中的技术方案为解决上述的技术问题，总体思路如下：

一种两轮车，包括：

把手组合，包括把手和与所述把手连接的手把管；

前轮毂，通过一连接件与所述手把管连接；

转向组合件，至少包括方向管，其中，所述方向管设置在所述前轮毂的中心平面内；

其中，当用户针对所述把手施加一力时，通过所述方向管带动所述前轮毂转向。

在本申请实施例的技术方案中，直接将转向组合件中的方向管设置在前轮毂的中心平面内，将方向管与前轮毂进行集成化设计，相较于现有两轮车的前悬挂系统来说，不仅省去了前减震器(或前叉结构)，而且采用更加小巧的方向管，使得两轮车的整体重量变轻，所以解决了现有的两轮车存在重量重，成本高的技术问题，在降低生产成本的同时，实现两轮车轻量化设计的技术效果。

为了更好的理解上述技术方案，下面通过附图以及具体实施例对本发明技术方案做详细的说明，应当理解本申请实施例以及实施例中的具体特征是对本发明技术方案的详细的说明，而不是对本发明技术方案的限定，在不冲突的情况下，本申请实施例以及实施例中的技术特征可以相互结合。

请参考图2a，本申请实施例中的一种两轮车的侧视图，包括，把手组合10，包括把手101和与把手101连接的手把管102；前轮毂20，通过一连接件与手把管102连接；转向组合件30，至少包括方向管301，其中，方向管301设置在前轮毂20的中心平面内；其中，当用户针对把手101施加一力时，通过方向管301带动前轮毂20转向。如图2b所示为所述两轮车的俯视图。

在具体实施过程中，通过将方向管301设置在前轮毂20的中心平面内，从而实现了方向管301与前轮毂20的集成化设计，保证了两轮车的轻量化设计。此外，在将方向管301设置在前轮毂20的中心平面内时，方向管301中心线可以在前轮毂20的中心平面内，还可以不在前轮毂20的中心平面内，本领域的技术人员可以根据用户的实际使用情况来将方向管301设置在前轮毂20的中心平面内，在此就不一一赘述了。

在本申请实施例中，把手101可以与手把管102一体成型，还可以是通过螺栓、铆钉等连接结构实现二者间的连接。在具体实施过程中，前轮毂20通过所述连接件与手把管102连接，其中，所述连接件具体可以为螺栓或者铆钉等连接结构，具体可以根据用户的实际使用情况来选用所用的连接件。当用户对把手101施加一力控制所述两轮车转向时，把手的转动带动手把管102转动，进而带动方向管301转动。进一步地，通过方向管301带动前轮毂20转向，进而保证了所述两轮车的正常转向。

在本申请实施例中，为了实现前轮毂20与方向管301的集成化设计，可以依据方向管301是否独立，采用以下两种设计方式，但又不仅限于以下两种设计方式。

第一种设计方式

第一种设计方式具体为，在方向管301为独立的结构时，通过立管安装板与前轮轴连接，使得转向组合件30与前轮毂20形成连接关系。具体结构如图3所示，具体来讲，所述两轮车还包括套设在前轮毂20轴心的前轮轴，手把管102通过手把管安装板安装到所述前轮轴上，并通过固定件与立管安装板连接，进而实现手把管102与所述前轮轴间的固定连接。在具体实施过程中，所述固定件具体可以为螺栓、铆钉等结构。其中，在手把管102转动时，带动与其固定连接的所述前轮轴旋转。其中，所述手把管安装板和所述立管安装板分别设置在所述前轮轴的第一位置和与所述第一位置不同的第二位置。所述第一位置和所述第二位置具体为邻近的位置。

在本申请实施例中，为了保证所述两轮车轻量化设计的同时，能够保证所述两轮车的正常转向。在具体实施过程中，转向组合件30还包括第一立管，和设置在所述第一立管内侧的第一上下轴承座圈做成的第一轴承座圈组合。其中，方向管301通过所述第一上下轴承座圈分别与所述第一立管固定连接，所述第一立管通过所述立管安装板与所述前轮轴连接。在手把管102转动时，带动与其固定连接的所述前轮轴旋转。进一步地，与所述前轮轴连接的所述第一立管内侧的方向管301将绕所述第一轴承座圈组合旋转，进一步地，带动与方向管301集成化设计的前轮毂20转动，进而使得所述两轮车的前轮发生转动。

第二种设计方式

第二种设计方式具体为，在方向管301为与前轮毂20一体成型的转向结构时，取消了立管安装板，用于固定方向管301的车架立管直接通过上下轴承座圈与所述轮毂内圈相连，形成与前轮毂20的连接关系，具体结构如图4所示。具体来讲，前轮毂20包括轮毂内圈和，通过止推轴承与所述轮毂内圈连接的轮毂外圈，其中，手把管102通过另一固定件与所述轮毂内圈连接，当所述用户针对把手101施加一力时，通过手把管102转动带动所述轮毂内圈转动，以使所述轮毂外圈相对所述轮毂内圈转动。也就是说，所述轮毂内圈和所述轮毂外圈通过止推轴承连接，内外圈可以相对转动。

在本申请实施例中，为了保证所述两轮车轻量化设计的同时，能够保证所述两轮车的正常转向。在具体实施过程中，转向组合件30还包括与所述轮毂内圈相连的第二立管，和设置在所述第二立管内侧的第二上下轴承座圈组成的第二轴承座圈组合，方向管301通过所述第二上线轴承座圈分别与所述第二立管固定连接。当所述用户针对把手101施加一力时，通过手把管102转动带动所述轮毂内圈转动，进而使得所述轮毂外圈绕与所述轮毂内圈一体的方向管301转动，进一步地，带动与方向管301集成化设计的前轮毂20转动，进而使得所述两轮车的前轮发生转动。

当然，本领域的技术人员，还可以根据实际需要来对前轮毂20与方向管301的进行集成化设计，在此就不一一举例说明了。

在本申请实施例中，为了进一步实现所述两轮车的轻量化设计。把手101具体为调速把手，设置在所述两轮车的第一侧，用于对所述两轮车的当前速度进行调整，以及控制所述两轮车的转向。在具体实施过程中，基于大多数用户的使用习惯，所述第一侧通常为所述两轮车的右侧，以便于用户右手握持。所述两轮车还包括与所述调速把手一体成型的手把管102。其中，手把管102的第一端通过所述连接件与前轮毂20连接，手把管102不同于所述第一端的第二端位于与所述第一侧相对的第二侧，比如，所述两轮车的左侧，以便所述用户在使用所述两轮车的过程中，左手握持所述第二端，右手握持所述调速把手，从而在保证所述用户双手握持使用所述两轮车的同时，保证了所述用户对所述两轮车的安全驾驶在具体实施过程中，手把管102的所述第二端具体可以为与所述调速把手相对的直管结构，且该直管结构与所述调速把手一体化成型，分别具备所述两轮车左右把手的功能，具体结构如图5所示。在具体实施过程中，为了进一步提高所述两轮车的安全性能。在手把管102的所述第二端的外部可以套设一防滑套件，该防滑套件可以为开设有防滑螺纹的皮套，还可以是其它的便于用户握持且防滑的套件。本领域的技术人员，可以根据用户的实际使用情况来设计所述防滑套件，在此就不一一赘述了。

在本申请实施例中，为了保证所述两轮车结构的稳定性，所述两轮车还包括车架，通过所述车架可以将前轮毂20和所述两轮车的后轮毂连接起来。此外，为了进一步实现所述两轮车的轻量化设计，所述车架具体为单边车架，仅设置在所述两轮车的单侧，比如，设置在前轮毂20和所述后轮毂的同一侧，比如左侧，如图6所示。

在本申请实施例中，如图7所示，所述两轮车还包括一便于用户踩踏的踏板设置在所述单边车架的第三位置，比如，直接铺设在所述单边车架上方某一特定位置处。所述踏板具体为可拆卸踏板，具体通过铰链结构或者轴承结构等实现所述踏板与所述单边车架间的可拆卸连接，从而提高了所述两轮车的使用性能，且在所述可拆卸踏板处于拆卸状态时，所述两轮车的重量进一步降低，进一步地，保证了所述两轮车的轻量化设计。

在本申请实施例中，所述两轮车还包括可拆卸的电器盒，设置在所述单边车架的第四位置，比如设置在所述单边车架上方的某一特定位置处，所述可拆卸电器盒具体可以呈长方体形式，内部至少包括电源装置，比如电池，还可以包括控制器、接线盒等电器元件，其中，通过所述电源装置可对所述两轮车供电。在具体实施过程中，所述可拆卸电器盒上部顶盖与侧壁可使用铰链连接，靠近车架管侧中部使用暗锁结构，既可以根据需要打开该电器盒，又可以及时锁上防盗。此外，该电器盒其顶部形如踏板，可供用户踩踏。在所述可拆卸电器盒处于拆卸状态时，所述两轮车的重量进一步降低，进一步地，保证了所述两轮车的轻量化设计。

在本申请实施例中，如图8所示，所述两轮车还包括可拆卸座椅，所述可拆卸座椅通过一支撑体设置在所述单边车架的第五位置，以供所述用户坐立。在具体实施过程中，所述支撑体可以设置在所述单边车架上方某一位置处，其中，所述支撑体一端与所述可拆卸座椅相连接，另一端与车架相连接。当然，所述用户可以根据使用的具体需要来选择支撑体与所述车架间的连接状态，比如滑板车使用状态下的站立模式时，用户将所述支撑体连同所述可拆卸座椅一并拆下。此外，所述支撑体具体为具有一定承重能力的柱状体，比如，圆柱形结构，方形结构，等等。当然，本领域的技术人员，可根据使用者体重的具体分布情况来设计所述支撑体，具体可就所述支撑体的材质，粗细情况进行选择，在此就不一一举例说明了。此外，为了进一步提高所述两轮车的使用性能，所述支撑体具体可以为一可伸缩结构，比如，所述可伸缩结构包括至少两个相对伸缩的管节，管节之间设有管节锁紧结构，可以根据用户的需要来调整所述至少两个相对伸缩的管节之间的锁定状态或解锁定状态。具体来讲，如果当前使用者为身高较低的儿童用户时，调整管节为解锁定状态，以调整所述支撑体的长度至适合该儿童用户乘坐的长度，在合适长度时，调整管节为锁定状态，从而对该儿童用户进行有效支撑。在具体实施过程中，当所述支撑体和所述可拆卸座椅处于与所述两轮车分离时的未连接状态时，进一步地保证了所述两轮车的轻量化设计。

在本申请实施例中，为了保证所述两轮车的轻量化设计的同时，提高所述两轮车的使用性能。所述两轮车还包括可拆卸链条，所述可拆卸链条前后端分别与前轮毂20和所述后轮毂可拆卸连接在一起，其中，在所述可拆卸链条处于拆卸状态时，且在所述两轮车能够使用电机这一驱动结构时，所述两轮车具体可以为一电动滑板车。当所述两轮车无电力驱动结构时，所述两轮车具体可以为一依靠人力滑动的滑板车。在所述可拆卸链条处于连接状态时，所述用户通过施力于所述可拆卸链条，从而带动所述两轮车行进，换句话说，所述两轮车形如自行车，能够实现所述自行车相关的功能。

在具体实施过程中，所述两轮车的所述后轮毂上设置有牙盘，链条和脚蹬，所述牙盘，所述链条和所述脚蹬通过可拆卸方式设置在所述后轮毂上。当所述牙盘，所述链条和所述脚蹬固定在所述后轮毂上时，所述用户通过踩踏所述脚蹬带动所述链条转动，进而在所述链条转动下驱动所述两轮车的前轮毂20和所述后轮毂转动，所述两轮车实现传统自行车的功能。当所述牙盘，所述链条和所述脚蹬从所述后轮毂上拆卸后，所述用户通过踩踏所述可拆卸踏板，驱动所述两轮车的前轮及后轮转动，实现滑板车的功能。此外，还可以在驱动电机的作用下实现电动滑板车的功能。可见，本申请实施例中的所述两轮车既可以更加轻便，性能又更加优良，既可以实现传统自行车的功能，又可以实现滑板车的功能。当然，本领域的技术人员，又可以根据用户的实际使用情况来设计所述两轮车，在此就不一一赘述了。

本申请实施例中的上述一个或多个技术方案，至少具有如下一种或多种技术效果：

在本申请实施例的技术方案中，直接将转向组合件中的方向管设置在前轮毂的中心平面内，将方向管与前轮毂进行集成化设计，相较于现有两轮车的前悬挂系统来说，不仅省去了前减震器(或前叉结构)，而且采用更加小巧的方向管，使得两轮车的整体重量变轻，所以解决了现有的两轮车存在重量重，成本高的技术问题，在降低生产成本的同时，实现两轮车轻量化设计的技术效果。

在本申请实施例的技术方案中，直接将手把管通过手把管安装板安装到套设在前轮毂轴心的前轮轴上，并通过固定件与立管安装板连接。且转向组合件中的第一立管通过所述立管安装板与前轮轴连接，其中，所述方向管通过所述第一立管内侧的第一上下轴承座圈分别与所述第一立管固定连接，也就是说，方向管作为一独立结构，直接将其装配到前轮毂的中心平面内，实现了方向管与前轮毂的集成化设计，相较于现有两轮车方向柱与轮毂独立设计的结构来说，实现了两轮车的轻量化设计。

在本申请实施例的技术方案中，前轮毂包括轮毂内圈，以及通过止推轴承与轮毂内圈连接的轮毂外圈。由于在具体实施过程中，直接将手把管与所述轮毂内圈连接，与所述轮毂内圈一体成型的所述方向管通过与所述轮毂内圈相连的第二立管内侧的第二上下轴承座圈与所述第二立管固定连接，从而实现了方向管与轮毂内圈的集成化设计，实现了两轮车的轻量化设计。

在本申请实施例的技术方案中，两轮车还包括车架，所述前轮毂通过所述车架与后轮毂连接，所述车架为单边车架，仅设置在所述前轮毂和所述后轮毂的同一侧，降低了两轮车的重量及设计成本，实现了两轮车的轻量化设计。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。