车辆用的转向支承构造体的制作方法

本发明涉及车辆用的转向支承构造体。

背景技术：

在汽车等车辆中，作为用于支承转向装置的转向支承构造体，已知一种构造体，其包含：沿车宽方向延伸的车横梁(ccb)、支承于车横梁且支承转向装置的转向支承部件、以及在车横梁的中央部分支承车横梁的中央撑条。

在这样的转向支承构造体中，公开了以轻量化及刚性的提高为目的的各种各样的技术。例如，日本特开2012-106517号公报(jp2012-106517a)(以下，称为专利文献1)公开了如下技术：在具有副驾座侧的第一管部件及形成为直径比该第一管部件粗的驾驶座侧的第二管部件的车横梁中，在驾驶座侧的第二管部件的前侧的外周面安装金属制板材作为加强部件。

另一方面，公开了如下转向部件的连结构造(例如，特开2004-189040号公报(jp2004-189040a)以下，称为专利文献2)，其构成为具有：包含驾驶座侧筒状部的驾驶座侧部件及具有比该驾驶座侧筒状部的内寸小的外寸的副驾座侧筒状部的副驾座侧部件。该专利文献2公开了如下技术：在这样的连结构造中，从副驾座侧筒状部的下侧周面至连结部为止安装加强部件，进行副驾座侧筒状部的吸气开口的加强和连结部的加强。

发明要解决的课题

本发明的发明者等发现，在上述的现有技术中，难以兼顾良好的碰撞性能和良好的转向振动性能。详细而言，为了确保高碰撞性能，车横梁具有矩形截面是有效的，在专利文献1的技术中，车横梁的截面形状是圆形，因此碰撞性能不充分。另一方面，在专利文献2的技术中，车横梁的截面形状是矩形，因此能得到良好的碰撞性能，但由于输入至转向支承构造体的力，在车横梁的轴向上，在转向支承部件及其周围容易产生扭转变形。在这样的状况中，若行驶时的行驶振动及发动机驱动时的发动机振动等这样的振动输入到转向支承构造体，扭转变形引起的振动容易向转向装置传递，给驾驶员带来不适感。被传递的振动不仅是转向装置自身的“颤抖”，还作为声音传播，也给同行乘员带来不适感。

技术实现要素：

本发明是用于解决上述现有技术的问题点而完成的，其目的在于提供一种转向支承构造体，具有更良好的碰撞性能，并且转向振动性能更优异。

另外，本发明的目的在于提供一种转向支承构造体，具有更良好的碰撞性能，并且转向振动性能更优异，进一步，实现进一步的轻量化。

用于解决课题的手段

为了达成上述的目的，本发明的车辆用的转向支承构造体包含：车横梁，该车横梁具有规定的轴向，且具有沿该轴向延伸的平面部；转向支承部件，该转向支承部件安装于车横梁，用于支承转向装置；以及中央撑条，该中央撑条支承车横梁，该车辆用的转向支承构造体的特征在于，还包含加强部件，该加强部件以覆盖车横梁的平面部的方式设置于车横梁，并且紧固于转向支承部件。

根据这样构成的本发明的车辆用的转向支承构造体，能够得到更良好的碰撞性能，并且得到更良好的转向振动性能。

进一步，根据这样构成的本发明的车辆用的转向支承构造体，能够实现进一步的轻量化。

在本发明中，优选为，加强部件是将所述车横梁的扭转变形模式转换成挠曲变形模式的部件，所述车横梁的扭转变形模式是由输入到所述转向支承构造体的力引起的。

在本发明中，优选为，车横梁具有上表面、下表面、前表面及后表面，在剖面视图中具有矩形的形状，车横梁的平面部形成于车横梁的后表面，加强部件以覆盖该后表面的方式设置。

在本发明中，优选为，加强部件具有肋构造，该肋构造具有：平面状部件；外缘肋，该外缘肋从平面状部件的外缘垂直地延伸而设置；及内侧肋，该内侧肋在外缘肋的内侧从平面状部件垂直地延伸而设置，加强部件以该加强部件的平面状部件与车横梁的平面部面接触的方式设置于车横梁。

在本发明中，优选为，加强部件的内侧肋包含纵肋，该纵肋沿与车横梁的轴向垂直的方向在平面状部件上延伸。

在本发明中，优选为，转向支承部件与中央撑条在车横梁上彼此分离而设置，加强部件设置成覆盖转向支承部件与中央撑条之间的车横梁的平面部。

在本发明中，优选为，转向支承构造体还包含第一侧托架及第二侧托架，该第一侧托架及第二侧托架用于以在车横梁的两端部分支承车横梁的方式，将车横梁的两端部分固定于车辆的框体，加强部件分别固定于第一侧托架和中央撑条中的至少一方与转向支承部件。

在本发明中，优选为，转向支承构造体还包含第一侧托架及第二侧托架，该第一侧托架及第二侧托架用于以在车横梁的两端部分支承车横梁的方式，将车横梁的两端部分固定于车辆的框体，转向支承部件和第一侧托架及第二侧托架在车横梁上彼此分离而设置，加强部件包含侧方侧加强部件，该侧方侧加强部件设置成覆盖第一侧托架与中央撑条之间并且第一侧托架与转向支承部件之间的车横梁的平面部。

在本发明中，优选为，侧方侧加强部件至少紧固于转向支承部件，该侧方侧加强部件与转向支承部件的紧固是通过侧方侧加强部件与转向支承部件这两个部件的共同紧固来实现的。

在本发明中，优选为，侧方侧加强部件在转向支承部件侧具有紧固用缘部，转向支承部件包含上侧部件及下侧部件，侧方侧加强部件与转向支承部件这两个部件的共同紧固是通过侧方侧加强部件的紧固用缘部与转向支承部件的上侧部件及下侧部件这双方的紧固来实现的。

在本发明中，优选为，侧方侧加强部件还紧固于第一侧托架，该侧方侧加强部件与第一侧托架的紧固是通过侧方侧加强部件、第一侧托架及车横梁这三个部件的共同紧固来实现的。

在本发明中，优选为，侧方侧加强部件还紧固于车横梁，该侧方侧加强部件与车横梁的紧固是通过侧方侧加强部件、第一侧托架及车横梁这三个部件的共同紧固，和/或侧方侧加强部件与车横梁这两个部件的共同紧固来实现的。

在本发明中，优选为，车横梁具有上表面、下表面、前表面及后表面，在剖面视图中具有矩形的形状，车横梁的平面部形成于该车横梁的后表面，侧方侧加强部件具有沿车横梁的上表面及下表面延伸的延长部，以形成コ字形包围部，该コ字形包围部覆盖形成于车横梁的后表面的平面部、车横梁的上表面的一部分及车横梁的下表面的一部分。

在本发明中，优选为，中央撑条与转向支承部件在车横梁上彼此分离而设置，加强部件包含中央侧加强部件，该中央侧加强部件设置成覆盖中央撑条与转向支承部件之间的车横梁的平面部。

在本发明中，优选为，中央侧加强部件至少紧固于转向支承部件，该中央侧加强部件与转向支承部件的紧固是通过中央侧加强部件与转向支承部件这两个部件的共同紧固来实现的。

在本发明中，优选为，中央侧加强部件在转向支承部件侧具有紧固用缘部，转向支承部件包含上侧部件及下侧部件，中央侧加强部件与转向支承部件这两个部件的共同紧固是通过中央侧加强部件的紧固用缘部与转向支承部件的上侧部件及下侧部件这双方的紧固来实现的。

在本发明中，优选为，中央侧加强部件还紧固于中央撑条，该中央侧加强部件与中央撑条的紧固是通过中央侧加强部件、中央撑条及车横梁这三个部件的共同紧固、和/或通过中央侧加强部件与中央撑条这两个部件的共同紧固来实现的。

在本发明中，优选为，所述中央侧加强部件还紧固于车横梁，该中央侧加强部件与车横梁的紧固是通过中央侧加强部件、中央撑条及车横梁这三个部件的共同紧固、和/或通过中央侧加强部件与车横梁这两个部件的共同紧固来实现的。

在本发明中，优选为，车横梁在具有上表面、下表面、前表面及后表面的剖视视图中具有矩形状的形状，车横梁的平面部形成于该车横梁的后表面，中央侧加强部件具有沿车横梁的上表面及下表面延伸的延长部，以形成コ字形包围部，该コ字形包围部覆盖形成于车横梁的后表面的平面部、车横梁的上表面的一部分及车横梁的下表面的一部分。

在本发明中，优选为，车辆是汽车，车横梁的规定的轴向是沿与汽车的车宽方向相同的方向延伸的方向。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的车辆用的转向支承构造体的概略立体图。

图2a是图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大立体图。

图2b是沿p-p截面观察图2a的转向支承构造体的转向支承构造体的局部放大立体图的一例。

图2c是图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大立体图。

图2d是图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大立体图。

图3是从车辆后方侧观察图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大主视图。

图4是从车辆前方侧观察图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大后视图。

图5a是沿图3的a-a截面观察的转向支承构造体的概略图。

图5b是沿图3的b-b截面观察的转向支承构造体的概略图。

图6a是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的上侧部件的立体图。

图6b是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的上侧部件的立体图。

图6c是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的下侧部件的立体图。

图6d是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的下侧部件的立体图。

图6e是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的局部放大立体图。

图6f是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的下侧部件的局部放大立体图。

图6g是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的上侧部件的局部放大立体图。

图7a是图1的转向支承构造体所使用的中央撑条的概略立体图。

图7b是从驾驶座侧观察图1的转向支承构造体所使用的中央撑条的左侧视图。

图7c是从副驾座侧观察图1的转向支承构造体所使用的中央撑条的右侧视图。

图8是图1的转向支承构造体的中央侧加强部件附近的局部放大立体图。

图9是从车辆后方侧观察图1的转向支承构造体的中央侧加强部件附近的局部放大主视图。

图10a是图1的转向支承构造体所使用的中央侧加强部件的放大立体图。

图10b是图1的转向支承构造体所使用的中央侧加强部件的放大立体图。

符号说明

1：车横梁

1a：前表面

1b：后表面

1c：上表面

1d：下表面

2：转向支承部件

2a：上侧部件

2b：下侧部件

3：中央撑条

4：侧托架

5：加强部件

5a：侧方侧加强部件

5b：中央侧加强部件

10：转向支承构造体

21：转向支承部件的前端部

29：转向支承部件的后端部

30：中央撑条的固定部

31：面部件

35：突出部

50：面部件

51a：51b：52a：52b：53a：53b：紧固用缘部

57：伸出部

55：凹壁部

55a：55b：55c：壁面部

300：中央撑条的主体部

301：后表面支承部

302：上表面支承部

303：下表面支承部

具体实施方式

[转向支承构造体]

本发明的转向支承构造体是用于支承车辆的转向装置的构造体。在本说明书中，“车辆”这一用语不仅用作汽车、巴士、货车、电车(铁轨车辆)等车辆，还用作包含具备有转向装置的所有交通工具(搬运装置)的概念。例如，车辆还包含航空器、船舶等。

在本说明书中，“碰撞性能”主要是指，基于车横梁的机械性能(尤其是刚性)的性能，即使受到来自车辆前方的碰撞的力，车横梁的截面也难以断裂的性能(耐碰撞性能)。

“转向振动性能”是指，防止输入到转向支承构造体的振动传递到车辆内的转向装置，减轻基于振动给驾驶员及同行乘员等的乘员带来的不适感的性能。转向装置是操舵装置，例如，在汽车中，包含驾驶员操作的方向盘。

以下，基于附图对本发明的车辆用的转向支承构造体进行说明。在本实施方式中，示出将本发明的车辆用的转向支承构造体应用于汽车的例。图1是表示本发明的实施方式的车辆用的转向支承构造体的一例的概略立体图。图2a是图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大立体图。图2b是沿p-p截面观察图2a的转向支承构造体的转向支承构造体的局部放大立体图。图2c及图2d是图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大立体图。图3及图4分别是从车辆后方侧及车辆前方侧观察图1的转向支承构造体的驾驶座侧部分的放大主视图及放大后视图。图5a及图5b分别是沿图3的a-a截面及b-b截面观察的转向支承构造体的概略图。图6a及图6b是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的上侧部件的立体图。图6c及图6d是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的下侧部件的立体图。图6e是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的局部放大立体图。图6f及图6g分别是图1的转向支承构造体所使用的转向支承部件的下侧部件及上侧部件的局部放大立体图。图7a是图1的转向支承构造体所使用的中央撑条的放大立体图。图7b及图7c分别是从驾驶座侧及副驾座侧观察图1的转向支承构造体所使用的中央撑条的左侧视图及右侧视图。图8是图1的转向支承构造体的中央侧加强部件附近的放大立体图。图9是从车辆后方侧观察图1的转向支承构造体的中央侧加强部件附近的放大主视图。图10a及图10b是图1的转向支承构造体所使用的中央侧加强部件的放大立体图。

在图中，箭头f表示车辆前方，箭头r表示车辆后方。箭头w表示车宽方向，箭头wd表示车宽方向w上的配置有转向支承部件的驾驶座侧的方向，箭头wp表示车宽方向w上的副驾座侧的方向。箭头hr表示车辆高度的顶棚方向，箭头hf表示车辆高度的地板方向。附图所示的各种的要素仅是为了理解本发明而示意性地表示，应注意尺寸比及外观等与实物会有差异。另外，本说明书中直接或间接使用的“上下方向”只要未特别记载，则相当于将转向支承构造体应用于车辆时对应的上下方向。在这些图中，只要未特别记载，共同的符号表示相同部件、部位、尺寸或区域。

本发明的转向支承构造体10包含车横梁1、转向支承部件2、中央撑条3及加强部件5，通常还包含侧托架4。本发明的转向支承构造体10由于具备后述的加强部件5，因此能够将由输入到转向支承构造体10的力产生的扭转应力转换成挠曲应力。详细而言，基于输入到转向支承构造体10的振动等的力而产生的扭转应力被转换成转向支承构造体10(特别是被该加强部件5加强的部分)整体的挠曲应力。更详细而言，在不使用加强部件5的情况下，转向支承构造体由于基于振动等而输入的力，在车横梁的轴向上容易产生扭转变形，因此该振动相对较好地传递到乘员。

在使用本发明这样的加强部件5的情况下，转向支承构造体10即使受到基于振动等而输入的力，也难以产生扭转变形，转向支承构造体10(特别是被加强部件5加强的部分)整体挠曲变形。因此，充分防止该振动的向乘员的传递，充分提高转向振动性能。振动是例如在行驶时从地面输入的行驶振动、在发动机驱动时从发动机室输入的发动机振动、从驱动·制动系统输入的振动等。

(车横梁)

车横梁1具有规定的轴向(与车宽方向w相同的方向)。车横梁1是沿其轴向延伸的部件，具有在其轴向上遍及车横梁1的几乎整体延伸的平面部。通过该平面部，提高转向支承构造体的碰撞性能。

对于与车横梁1的轴向垂直的方向观察的截面观察形状(截面形状)，只要车横梁1具有平面部，则无特别限定。例如，车横梁1的截面形状可以是半圆形状或扇形形状，或者也可以是包含矩形状等的多边形状。从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，车横梁1的截面形状优选为矩形状。矩形状是指包含正方形状及长方形状的概念，从上述观点来看，优选正方形状。在车横梁1的截面形状为矩形状时，车横梁1整体具有棱柱形状。另外，棱柱形状是车横梁1具有矩形状作为其截面形状，并且还包含后述的中空体的情况。

在车横梁1中，被加强部件5覆盖的平面部的配置无特别限定，例如，在车横梁1具有矩形状作为截面形状的情况下，可以从由前表面、后表面、上表面及下表面构成的组选择一个以上的面。车横梁1的前表面、后表面、上表面及下表面分别是指，在车横梁1中朝向车辆的前方f、后方r、顶棚方向hr及地板方向hf的面，例如在图5a等中分别用1a、1b、1c及1d进行表示。从转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图1等所示，在车横梁1中被加强部件5覆盖的平面部的配置优选至少是车横梁1的后表面，从进一步的轻量化的观点来看，更优选平面部仅形成于后表面。车横梁1通常配置为其轴向与车辆的车宽方向平行。

车横梁1优选是中空体。由此，能够实现转向支承构造体的进一步轻量化。构成中空体的材料无特别限定，可以是例如铝、铁、钢铁及它们的合金等金属，也可以是聚合物等树脂，另外也可以是纤维强化树脂。构成中空体的材料从进一步轻量化、碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的平衡的观点来看，优选是纤维强化树脂。

纤维强化树脂中空体的整体形状是具有长条形状的硬化性树脂的浸渍体。纤维强化树脂中空体只要是具有包含强化纤维的纤维层及浸渍于该纤维层且硬化的硬化性树脂的中空体，则无特别限定。纤维层中的纤维可以在硬化性树脂中均匀地分散，但从碰撞性能的进一步提高的观点来看，纤维层优选包含轴向纤维层。轴向纤维层是指主要含有与车横梁的轴向(长度方向)平行取向的强化纤维的纤维层，在本发明中，从碰撞性能的进一步提高的观点来看，优选仅由强化纤维构成的纤维层。

强化纤维能够使用现有的纤维强化塑料的领域中使用的所有的纤维，例如有玻璃纤维、碳纤维。优选的强化纤维是玻璃纤维。

作为硬化性树脂，能够使用现有的纤维强化树脂中空体所使用的所有硬化性树脂。作为硬化性树脂的具体例，例如有不饱和聚酯树脂、环氧树脂、乙烯基酯树脂、酚醛树脂等热硬化性树脂。

硬化性树脂也可以含有所谓催化剂、脱模剂、顔料、低收缩剂、硅烷偶联剂等添加剂。

在车横梁1为中空体的情况下，构成车横梁1的材料可以具有任意厚度，根据用途而适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是汽车的用途的情况下，从转向支承构造体的进一步轻量化及碰撞性能的进一步提高的观点来看，车横梁1通常具有1～20mm的厚度，尤其具有1～10mm的厚度，优选具有1～3mm的厚度。厚度是指构成车横梁1的材料的壁厚。

车横梁1可以具有任意的外周长，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是汽车的用途的情况下，车横梁1具有例如125～300mm的外周长。车横梁1的外周长是指，轴向的垂直截面中的车横梁1的外周长。在车横梁1具有矩形状的截面形状的情况下，车横梁1的垂直截面形状中的一边的长度无特别限定，是例如45～75mm。

车横梁1优选是拉拔成形体。拉拔成形体的截面形状通常在其轴向上是固定的。在车横梁1特别是纤维强化树脂中空体的情况下，该纤维强化树脂中空体能够通过以下的拉拔成形法制造。在拉拔成形法中，例如，使硬化性树脂浸渍于构成轴向纤维层的强化纤维，将浸渍有硬化性树脂的强化纤维从具有中空体的截面形状的金属模具的一端侧引入，在金属模具内加热而使硬化性树脂充分硬化。将得到的纤维强化树脂中空体从金属模具连续退出并进行通过切割机切割成规定长度等的后续加工。

在车横梁1形成有多个紧固用孔，通过它们的形成位置，能够实现车横梁1与转向支承部件2、中央撑条3、侧托架4和/或加强部件5的紧固。

(转向支承部件)

转向支承部件2支承于车横梁1且具有支承转向装置的功能。转向支承部件2通常在其前端部21承受来自所谓盖板(车身前部)(未图示)的前方-后方方向(f-r方向)的力。因此，在碰撞时防止车横梁的前进。

从转向振动性能的进一步提高的观点来看，转向支承部件2优选其前端部21固定于盖板或与该盖板连接的盖板托架。转向支承部件2的前端部21在转向支承部件2中是车辆前方方向f侧的端部。盖板通常是沿车宽方向延伸的用于提高碰撞性能的部件，例如在汽车中配置于发动机罩的最后方部分。盖板与转向支承部件的固定可以直接地实现，另外也可以经由棒状的盖板托架而间接地实现。

以下示出转向支承部件2的一例，但转向支承部件2只要具有上述功能，显然不限定于以下所示的转向支承部件2。通过使用以下所示的转向支承部件2，不仅进一步提高碰撞性能，伴随于此，提高来自盖板的力的输入方向及该输入方向的垂直方向上的机械强度(尤其是刚性)。其结果是，由于防止向该输入方向及垂直方向的振动的传递，因此转向振动性能进一步提高。基于这样的转向支承部件2的转向振动性能的提高机制不同于在本发明中基于将加强部件5产生的扭转应力向挠曲应力转换的转向振动性能的提高机制。

如图2b、图5a及图5b等所示，转向支承部件2通常包含上侧部件2a及下侧部件2b。上侧部件2a及下侧部件2b配置为由这些部件2a、2b夹持车横梁1，并固定于车横梁1。在这样固定转向支承部件2的情况下，从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，转向支承部件2优选如图5a所示那样构成。即，如图5a所示，在相对于车横梁1的轴向的垂直截面中，上侧部件2a与下侧部件2b的分割位置(边界)200优选为与车横梁1的前后表面1a、1b对应的位置。更具体而言，例如，优选以上侧部件2a及下侧部件2b分别与车横梁1的前后表面1a、1b双方的一部分接触的方式形成分割位置(边界)200。在更优选的实施方式中，以上侧部件2a及下侧部件2b分别与“车横梁1的前表面1a”的20％以上(优选为30％以上)的部分和“车横梁1的后表面1b”的20％以上(优选为30％以上)的部分面接触的方式设置分割位置(边界)200。在这样的面积比例的计算中，“车横梁1的前表面1a”的面积是指，车横梁1的前表面1a中的与上侧部件2a及下侧部件2b的接触区域的面积(合计面积)。“车横梁1的后表面1b”的面积是指，车横梁1的后表面1b中的与上侧部件2a及下侧部件2b的接触区域的面积(合计面积)。本说明书中，面接触不仅包含两个面的接触，也包含在它们之间存在粘接剂的接触。

从转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图6b及图6c所示，上侧部件2a及下侧部件2b优选构成为彼此面接触并且也与车横梁1面接触。从进一步轻量化以及碰撞性能及从转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图6a～图6d所示，上侧部件2a及下侧部件2b优选具有以下所示的转向支承部件肋构造。

即，优选的是，分别在上侧部件2a及下侧部件2b中，彼此接触的部分(22a～24a及22b～24b)及与车横梁1接触的部分25a～27a、25b～27b均由面部件构成，并且具有转向支承部件肋构造(图6a及图6d等)，该转向支承部件肋构造具有：从该面部件的外缘沿垂直方向延伸而设置的外缘肋201a、201b；及在该外缘肋的内侧从面部件沿垂直方向延伸而设置的内侧肋202a、203a、202b、203b。

如这些图所示，外缘肋及内侧肋延伸的方向(与面部件垂直的方向)在上侧部件2a中是顶棚方向hr，在下侧部件2b中是地板方向hf。本说明书中，只要未特别记载，面部件是指平面部件(平面状部件)。

在转向支承部件的肋构造中，由肋规定的各空间的俯视形状可以是四边形状、五边形状、六边形状等多边形状。因此，这样的肋构造包含各空间的俯视形状是六边形状即蜂巢构造。本说明书中，在肋构造中俯视形状是指，将面部件静置于底面并从上方观察时的形状。

从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，在上侧部件2a及下侧部件2b各自中，内侧肋优选在面部件上至少包含纵肋202a、202b，更优选为包含该纵肋及横肋203a、203b。

纵肋是在面部件上沿车横梁1的轴向的垂直方向延伸的肋。横肋是在面部件上沿车横梁1的轴向的平行方向延伸的肋。横肋还具有防止在部件制造时的纵肋的横倒的功能。在图6a及图6d等中，纵肋及横肋的高度在车横梁1的轴向上是均等的，但不限定于此，横肋的高度也可以低于纵肋的高度。

分别在上侧部件2a及下侧部件2b中，纵肋及横肋也可以独立，且具有用于转向支承部件与车横梁的紧固的紧固用开口部和/或紧固用缺口部。特别的，如图6a及图6d所示，横肋通常具有紧固用开口部204a、204b和/或紧固用缺口部205b。在本发明中，紧固用作将两个以上的部件整合固定的概念，也包含使用了粘接剂的紧固。

转向支承部件2的面部件、外缘肋及内侧肋的厚度无特别限定，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是用于汽车的用途的情况下，该面部件、外缘肋及内侧肋的厚度分别独立，是例如0.5～10mm，优选为0.5～3mm。

从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，转向支承部件2的前端部21优选由上侧部件2a的前端部21a及下侧部件2b的前端部21b构成。从相同的观点来看，更优选的是，上侧部件2a的前端部21a或下侧部件2b的前端部21b中的一方的前端部覆盖另一方的前端部，并且构成用于固定于盖板的弯曲延伸部211。一方的前端部覆盖另一方的前端部是指，一方的前端部配置于另一方的前端部的前方f，并且与该另一方的前端部接触。另外，从相同的观点来看，如图6e、图6f及图6g所示，构成弯曲延伸部211的前端部优选是上侧部件2a的前端部21a。进一步，构成弯曲延伸部211的前端部可以是下侧部件2b的前端部21b。以下，将具有构成弯曲延伸部211的前端部的部件(例如，图中2a)称为部件x，将另一方的部件称为部件y(例如，图中2b)。

如图6e、图6f及图6g所示，优选的是，构成弯曲延伸部211的前端部(例如，图中21a)具有朝向后方鼓出的鼓出部2111，另一方的前端部(例如，图中21b)具有覆盖该鼓出部2111的侧面的凹部2112。鼓出部2111是厚度局部变厚的部分，通常定位于车宽方向上的中央部。凹部2112是以利用其自身的侧面覆盖鼓出部2111的侧面的方式决定尺寸的所谓的缺口部。

鼓出部2111及凹部2112的形状在图6f及图6g中具有四边形状，但只要是彼此互补的形状则无特别限定，例如可以是圆形状、半圆形状等。鼓出部2111与凹部2112彼此嵌合。其结果是，构成弯曲延伸部211的前端部(例如，图中21a)的后表面与另一方的前端部(例如，图中21b)的前表面彼此面接触。由此，上侧部件2a及下侧部件2b双方更有效地发挥功能。详细而言，不仅能够由构成一方的前端部(构成弯曲延伸部211的前端部(例如，图中，21a))承受从盖板输入的力，还能够由另一方的前端部(例如，图中，21b)承受从盖板输入的力。因此，实现碰撞性能的进一步提高。伴随于此，从盖板输入的力的输入方向的垂直方向的机械强度(尤其是刚性)提高，实现转向振动性能的进一步提高。

如图6e所示，上侧部件2a或下侧部件2b中的部件x的弯曲延伸部211的鼓出部2111的鼓出高度m1通常相当于部件y的前端部的厚度。该鼓出高度m1无特别限定，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是用于汽车的用途的情况下，该鼓出高度m1是例如0.5～10mm，优选为0.5～3mm。部件x的前端部的非鼓出部的厚度m2无特别限定，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是用于汽车的用途的情况下，该厚度m2是例如1～10mm，优选为1～5mm。

上侧部件2a与下侧部件2b的连接可以在由上侧部件2a和下侧部件2b夹入车横梁1之前或之后的任意一个时刻进行。该连接也可以通过紧固实现。本说明书中，紧固也可以从由铆钉、螺栓、螺钉、销、卡钉、带条、缝线、粘接剂等所有紧固件组成的组中选择一种以上的紧固件来实现。优选的紧固件是铆钉、螺栓、螺钉或销，更优选为铆钉或螺栓。在上侧部件2a与下侧部件2b的连接通过螺栓紧固来实现的情况下，该紧固通常通过上侧部件2a与下侧部件2b两个部件的共同紧固来实现。

优选的是，在上侧部件2a或下侧部件2b中的，部件y(例如，图中2b)在前端部具有支承弯曲延伸部211的鼓出部2111的后表面的纵肋(例如，图中，2020b)。该纵肋是上述的纵肋202a、202b的一种，是相对于车横梁1的轴向沿垂直方向延伸的肋。由此，能够由上侧部件2a及下侧部件2b双方更有效地承受从盖板输入的力。纵肋(例如，图中，2020b)也可以具有螺栓配置用缺口部2021b。

转向支承部件2的前端部21的与盖板的固定可以通过所述的所有紧固件来实现，优选为螺栓或铆钉，更优选为通过调整螺栓和/或调整螺母实现。在弯曲延伸部211通常形成用于转向支承部件2与盖板的固定的紧固用孔2114。也可以在紧固用孔2114通过插入成型而设置有螺母。也可以在弯曲延伸部211的前表面具有肋形成为六边形的螺母收容部2113。此时，螺栓配置为朝向盖板延伸。

在转向支承部件2形成多个紧固用孔，通过它们的形成位置，能够实现上侧部件与下侧部件的紧固、转向支承部件2与车横梁1和/或加强部件5的紧固、转向支承部件2与盖板的紧固。特别是，转向支承部件2与车横梁1的紧固通常通过这两个部件的共同紧固来实现。

构成转向支承部件2的上侧部件2a及下侧部件2b通常在定位于配置有车横梁1的位置的前方方向f的前方部及定位于配置有车横梁1的位置的后方方向r的后方部彼此紧固。优选的是，在前方-后方方向(f-r方向)上，在这样的前方部的彼此紧固部和后方部的彼此紧固部之间，实现转向支承部件2与加强部件5(侧方侧加强部件5a和/或中央侧加强部件5b)的紧固。由此，转向支承构造体10更难以扭转变形，振动更难以传递，因此转向振动性能进一步充分提高。

构成转向支承部件2的上侧部件2a及下侧部件2b通常在定位于配置有车横梁1的位置的前方方向f的前方部及定位于配置有车横梁1的位置的后方方向r后方部彼此紧固。如图2d所示，优选的是，在前方-后方方向(f-r方向)上，在这样的前方部的彼此紧固部k和后方部的彼此紧固部l之间，实现转向支承部件2与加强部件5(侧方侧加强部件5a和/或中央侧加强部件5b)的紧固。由此，转向支承构造体10更难以扭转变形，振动更难以传递，因此转向振动性能进一步充分提高。

从进一步轻量化的观点来看，如图2a～图2d所示，优选的是，转向支承部件2具有从后端部29朝向前端部21而顶端在车宽方向w上变细的形状。详细而言，优选的是，转向支承部件2具有如下形状：车宽方向w的长度从后端部29至前端部21的附近为止是大致恒定的，在前端部21的附近朝向前端部21连续并且渐渐减小的顶端变细的形状。前端部21的附近是指，在前方-后方方向(f-r方向)上，将转向支承部件2的全长设为l(mm)时，从前端部21起大约0.1×l～0.5×l为止的部分，特别是从前端部21起大约0.2×l～0.4×l为止的部分。

转向支承部件2的后端部29是指，转向支承部件2中的车辆后方方向r侧的端部。在本说明书中，转向支承部件的顶端变细形状是在车辆的高度方向上从顶棚侧观察时的形状。

构成转向支承部件2的材料无特别限定，可以是例如铝、铁、钢铁及它们的合金等的金属，也可以是聚合物等树脂，或者也可以是纤维强化树脂。从进一步轻量化以及碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，构成转向支承部件2的材料优选为聚合物材料。构成转向支承部件的聚合物材料无特别限定，可以是例如聚酰胺系树脂、聚丙烯系树脂、聚酯纤维系树脂、聚碳酸酯系树脂、聚烯烃系树脂、聚苯硫醚系树脂、frp(纤维强化塑料)、frtp(玻璃纤维强化热可塑性塑料)等。优选为frtp。在转向支承部件2由聚合物材料构成的情况下，例如能够通过注塑成型来制造。

(中央撑条)

中央撑条3是具有从车辆的底部(本实施方式中汽车的地板)(未图示)在车横梁1的中央部支承车横梁1的功能的部件。中央部是指，车横梁1中的两端部之间的部分，通常是车横梁1的轴向上的驾驶座与副驾座之间的部分。中央撑条3通常具有：覆盖并固定车横梁1的固定部30及支承该固定部30的主体部300。

以下示出中央撑条3的一例，但中央撑条3只要具有上述功能，显然不限定于以下的中央撑条3。

中央撑条3的固定部30通常由包围车横梁1的至少平面部的面部件构成。固定部30优选为将车横梁1的三个面、特别是后表面、上表面及下表面这三个面(图5a中1b、1c及1d)包围成コ字形的面部件。如图5a、图7a、图7b及图7c所示，固定部30覆盖(包围)遍及上表面1c及下表面1d的前后方向的全长的部分。固定部30不一定必须覆盖遍及上表面1c及下表面1d的全长的部分。例如，固定部30也可以分别独立地覆盖上表面1c及下表面1d的至少一部分。从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，固定部30优选覆盖遍及上表面1c及下表面1d的前后方向的全长的部分。前后方向是指车辆的前方-后方方向(f-r方向)。固定部30通常在其内面侧与车横梁面接触。由此，实现碰撞性能及转向振动性能的进一步提高。

在将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，中央撑条3中的包含固定部30的整体厚度cd(图9)通常是0.2×d以上，优选为0.2×d～3×d，更优选为0.4×d～2.5×d。

中央撑条3的主体部300可以具有实心板状构造，但从进一步轻量化以及碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图7a、图7b及图7c所示，优选具有如以下所示的中央撑条肋构造。

即，主体部300优选具有如下的中央撑条肋构造，该中央撑条肋构造具有面部件31、从该面部件的外缘沿垂直方向延伸而设置的外缘肋301、及在该外缘肋的内侧从面部件沿垂直方向延伸而设置的内侧肋302。

在中央撑条肋构造中，由肋规定的各空间的俯视形状可以是四边形状、五边形状、六边形状等的多边形状。因此，这样的肋构造包含各空间的俯视形状是六边形状的蜂巢构造。

从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，内侧肋302优选包含在面部件31上沿彼此正交的两个方向延伸的肋。从相同的观点来看，内侧肋优选包含纵肋302a及横肋302b。纵肋是在面部件31上沿顶棚-地板方向延伸的肋。横肋是在面部件31上相对于顶棚-地板方向(hr-hf方向)沿垂直方向延伸的肋。在图7a、图7b及图7c中，纵肋及横肋的高度通常是均等的，但不限定于此，横肋的高度也可以低于纵肋的高度。

在将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，中央撑条3的外缘肋及内侧肋的肋高度通常分别独立，可以是0.1×d以上，优选为0.1×d～1×d，更优选为0.2×d～0.5×d。

中央撑条3的面部件、外缘肋及内侧肋的厚度无特别限定，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是用于汽车的用途的情况下，该面部件、外缘肋及内侧肋的厚度分别独立，例如为0.5～10mm，优选为0.5～3mm。

在图1等中，外缘肋及内侧肋被设置为从定位于驾驶座侧的面部件31朝向副驾座侧延伸，但不限定于此，也可以设置为从定位于副驾座侧的面部件朝向驾驶座侧延伸。从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，外缘肋及内侧肋优选设置为从定位于驾驶座侧的面部件31朝向副驾座侧延伸。

中央撑条3与车横梁1的紧固通常通过这两个部件的共同紧固和/或这两个部件与后述的加强部件5这三个部件的共同紧固来实现。也可以是，如图7a及图9所示，在紧固用伸出部32形成紧固用孔c1、c2，中央撑条3通过利用紧固用伸出部32及紧固用孔c1、c2来实现中央撑条3与车横梁1的紧固。

在中央撑条3形成多个紧固用孔，通过它们的形成位置，可以实现中央撑条3与车横梁1和/或加强部件5的紧固。

例如也可以如图7b、图7c、图8及图9所示，在中央撑条3中，在其面部件31的后述的突出部35间形成紧固用孔r1，通过该紧固用孔r1，利用中央侧加强部件5b与中央撑条3这两个部件的共同紧固(2b')，来实现中央侧加强部件5b与中央撑条3的紧固。

从转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图7a～图7c、图8及图9所示，优选的是，中央撑条3在固定部30中具有突出部35，该突出部35向车辆的后方方向(r方向)及车横梁1的轴向(特别是车宽方向(w方向)延伸，特别向驾驶座侧方向(wd方向))延伸。突出部35是在固定部30与主体部300之间设置的肋(rib)或褶(pleat)。

突出部35具有两个主面(侧面)及一个以上的端面。主面(侧面)是与突出部的厚度方向垂直的面。端面是与突出部的厚度方向平行的面。通过突出部35嵌入后述的中央侧加强部件5b的凹壁部55，从而能够减小基于加强部件5来转换的挠曲应力所产生的位移，其结果是，传递的振动进一步充分降低。因此，通过上述嵌入，振动向乘员的传递被进一步充分防止，转向振动性能进一步充分提高。因此，通过这样的嵌入，除了能够获得基于“由加强部件产生的扭转应力向挠曲应力的转换”而得到的转向振动性能的提高效果以外，还能够获得基于“由中央撑条与加强部件的嵌入产生的挠曲变形位移的减小”的转向振动性能的提高效果。

突出部35的数量无特别限定，在用于汽车时，通常，对于一个中央侧加强部件5b，突出部35是一个以上，优选为两个～六个，更优选为三个～五个。相邻的两个突出部35也可以通过纵肋连结。

突出部35的r方向长度hp(图7b)无特别限定，在将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，通常是0.1×d～1×d，从轻量化和转向振动性能的进一步提高的平衡的观点来看，优选为0.2×d～0.6×d，更优选为0.3×d～0.5×d。

突出部35的w方向长度cp(图9)无特别限定，在将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，通常为0.1×d～1×d，从轻量化和转向振动性能的进一步提高的平衡的观点来看，优选为0.2×d～0.5×d，更优选为0.2×d～0.4×d。

突出部35的厚度无特别限定，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是用于汽车的用途的情况下，该突出部35的厚度通常为0.5～5mm，从轻量化和转向振动性能的进一步提高的平衡的观点来看，优选为1～4mm。

构成中央撑条3的材料无特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的材料相同的材料。从进一步轻量化以及碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，构成中央撑条3的材料优选为聚合物材料。构成中央撑条3的聚合物材料无特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的聚合物材料相同的材料。优选为frtp。在中央撑条3由聚合物材料构成的情况下，例如，能够通过注塑成型制造。

(侧托架)

侧托架4是用于在车横梁1的两端部分支承车横梁1并且将车横梁1固定于车辆的框体(车身)的固定部件。如图2a、图2b、图2c及图2d所示，侧托架4包含：包围车横梁1的端部外周并用于实现车横梁1与侧托架4的紧固的安装部41；及用于将侧托架4固定于框体的凸缘部42。

侧托架4与车横梁1的紧固通常通过这两个部件的共同紧固和/或通过这两个部件与后述的加强部件5这三个部件的共同紧固来实现。侧托架4也可以通过具有紧固用伸出部，从而利用该紧固用伸出部，实现侧托架4与车横梁1的紧固。

在侧托架4形成多个紧固用孔，通过它们的形成位置，能够实现侧托架4与车横梁1和/或加强部件5的紧固。

构成侧托架4材料无特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的材料相同的材料。从进一步轻量化以及碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，构成侧托架4的材料优选为聚合物材料。构成侧托架4的聚合物材料无特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的聚合物材料相同的材料。优选为frtp。在侧托架4由聚合物材料构成的情况下，例如能够通过注塑成型制造。

(加强部件)

加强部件5是覆盖车横梁1的平面部并且与转向支承部件2紧固的部件，具有在由于输入到转向支承构造体10的力引起的车横梁1的变形中改变变形模式的功能。详细而言，加强部件5是将由输入到转向支承构造体10的力引起的车横梁的变形模式从“扭转变形模式”改变为“挠曲变形模式”的变形模式转换部件，其结果是，将输入到转向支承构造体10的扭转应力充分地转换为挠曲应力。因此，如上所述，充分防止如输入到转向支承构造体10的行驶时的行驶振动及发动机驱动时的发动机振动等这样的振动的向乘员的传递，转向振动性能充分地提高。若加强部件5不与转向支承部件2紧固，则无法将输入到转向支承构造体10的扭转应力充分地转换为挠曲应力。因此，振动未被充分地降低，而传递到车辆内，因此给乘员带来不适感。

如上所述，加强部件5覆盖的车横梁1的平面部的配置无特别限定，例如，在车横梁1具有矩形状作为截面形状的情况下，也可以从由如图5a所示的前表面1a、后表面1b、上表面1c及下表面1d构成的组中选择一个以上的面。从转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图1等所示，加强部件5覆盖的车横梁1的平面部的配置优选至少是车横梁1的后表面1b，从该观点和进一步轻量化的观点来看，更优选仅为后表面1b。

在图1等中，加强部件5覆盖车横梁1中的位于中央撑条3的转向支承部件2侧(驾驶座侧wd)的平面部，但不限定于此，也可以取代该平面部，或在该平面部的基础上，覆盖位于副驾座侧wp的平面部。从转向振动性能的进一步提高的观点来看，加强部件5优选覆盖位于中央撑条3的至少驾驶座侧wd的平面部，从该观点和进一步轻量化的观点来看，优选仅覆盖位于中央撑条3的驾驶座侧wd的平面部。

加强部件5可以具有实心板状构造，从进一步轻量化以及碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图2a、图2b、图2c、图2d、图3及图10a所示，优选具有以下的加强部件肋构造：

加强部件肋构造具有：面部件50、立设于该面部件的外缘的外缘肋501及在该外缘肋的内侧立设于面部件上的内侧肋502。

另外，加强部件5也可以不必具有面部件50，但从转向振动性能的进一步提高的观点来看，优选具有面部件50。

在加强部件肋构造中，由肋规定的各空间的俯视形状可以是四边形状、五边形状、六边形状等的多边形状。因此，这样的肋构造包含各空间的俯视形状是六边形状的蜂巢构造。

内侧肋502至少包含纵肋502a，从碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，优选包含纵肋502a及横肋502b。

纵肋502a是在面部件50上相对于车横梁1的轴向沿垂直方向延伸的肋。通过纵肋，赋予转向支承构造体10相对于从扭转应力转换的挠曲应力的耐性。特别是，在转向支承构造体10在车横梁的后表面的平面部具有加强部件5的情况下，纵肋能够减小挠曲应力引起的上下方向(顶棚-地板方向(hr-hf方向))及前后方向(前方-后方方向(f-r方向))的位移。因此，通过设置纵肋从而显著提高转向振动性能，例如与加强部件5具有实心板状构造的情况相比，也能够获得显著优异的转向振动性能。

横肋502b是在面部件50上相对于车横梁1的轴向沿平行方向延伸的肋。即使通过横肋，也赋予转向支承构造体10相对于从扭转应力转换的挠曲应力的耐性。特别是，在转向支承构造体10在车横梁的后表面的平面部具有加强部件5的情况下，横肋能够减小由挠曲应力引起的前后方向(前方-后方方向(f-r方向))的位移。因此，通过设置横肋从而进一步提高转向振动性能。

在图2a、图2b、图2c、图2d及图3中，纵肋及横肋的高度通常是均等的，但不限定于此，横肋的高度也可以低于纵肋的高度。

在将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，加强部件5的外缘肋及内侧肋的肋高度h1(图10a)通常分别独立，可以是0.1×d以上，优选为0.1×d～1×d，更优选为0.2×d～0.5×d。

加强部件5的面部件、外缘肋及内侧肋的厚度无特别限定，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是用于汽车的用途的情况下，该面部件、外缘肋及内侧肋的厚度分别独立，例如是0.5～10mm，优选为0.5～3mm。

在加强部件5具有加强部件肋构造的情况下，加强部件5通常配置为面部件50(特别是其背面)与车横梁1的平面部面接触。

加强部件5至少与转向支承部件2紧固即可，从转向振动性能的进一步提高的观点来看，优选为与侧托架4或中央撑条3的至少一方及转向支承部件2紧固。加强部件5与侧托架4及转向支承部件2紧固，从而实现侧托架4与转向支承部件2的连结。加强部件5与中央撑条3及转向支承部件2紧固，从而实现中央撑条3与转向支承部件2的连结。

通过基于侧托架4与转向支承部件2的加强部件的连结，和/或基于中央撑条3与转向支承部件2的加强部件的连结，从而实现扭转应力向挠曲应力的更充分地转换，转向支承构造体10进一步难以扭转变形，转向振动性能进一步充分提高。在本发明中，连结用作将两个以上的部件结合并使它们连动的概念。

从转向振动性能的进一步提高的观点来看，加强部件5更优选为与侧托架4或中央撑条3的至少一方、及与车横梁1以及转向支承部件2紧固。从相同的观点来看，加强部件5进一步优选为与侧托架4、中央撑条3、车横梁1及转向支承部件2紧固。

如后述的中央侧加强部件5b的说明中详细叙述的，加强部件5也可以具有朝向车横梁1的上表面及下表面延伸的伸出部，形成コ字形包围部。后述的加强部件5b如图10b中说明那样，在加强部件5b形成朝向车横梁1的上表面及下表面延伸的伸出部57，由此，在背面侧形成コ字形包围部。其截面形状是コ字形。截面形状是与车横梁1的轴向垂直的剖面视图中的形状。コ字形包围部通常在其内面侧与车横梁1面接触。由此，转向支承构造体的扭转变形被进一步充分防止，转向振动性能进一步充分提高。

加强部件5也可以包含一个以上的加强部件。加强部件5例如在图1等中包含侧方侧加强部件5a及中央侧加强部件5b，但从转向振动性能的进一步提高的观点来看，包含侧方侧加强部件5a或中央侧加强部件5b的至少一方即可。

如图1所示，侧托架4与转向支承部件2在车横梁1上彼此分离而设置。侧方侧加强部件5a是覆盖位于这样的侧托架4与转向支承部件2之间的车横梁1的平面部的加强部件5。

如图1所示，中央撑条3与转向支承部件2在车横梁1上彼此分离而设置。中央侧加强部件5b是覆盖位于这样的中央撑条3与转向支承部件2之间的车横梁1的平面部的加强部件5。

从转向振动性能的进一步提高的观点来看，加强部件5优选至少包含侧方侧加强部件5a，更优选为包含侧方侧加强部件5a及中央侧加强部件5b双方。

侧方侧加强部件5a至少与转向支承部件2紧固，从转向振动性能的进一步提高的观点来看，优选为至少与侧托架及转向支承部件紧固，更优选为与侧托架、车横梁及转向支承部件紧固。

也可以在侧方侧加强部件5a形成多个紧固用孔，经由该多个紧固用孔，将侧方侧加强部件5a与各部件紧固。

如图2a、图2d所示，侧方侧加强部件5a也可以在转向支承部件2侧具有沿该转向支承部件2的表面形成的紧固用缘部51a，在该紧固用缘部51a形成紧固用孔p1、p2。

如后述的中央侧加强部件5b的说明中详细叙述的，侧方侧加强部件5a也可以具有朝向车横梁1的上表面及下表面延伸的伸出部，形成コ字形包围部。后述的加强部件5b如图10b中说明那样，在加强部件5b形成朝向车横梁1的上表面及下表面延伸的伸出部57，由此，在背面侧形成コ字形包围部。其截面形状是コ字形。截面形状是与车横梁1的轴向垂直的剖面视图中的形状。コ字形包围部通常在其内面侧与车横梁1面接触。由此，转向支承构造体的扭转变形被进一步充分防止，转向振动性能进一步充分提高。

从转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图2a～图2d所示，侧方侧加强部件5a也可以在伸出部具有紧固用缘部52a、53a，并且在该紧固用缘部52a、53a形成紧固用孔m1～m4。紧固用孔m1～m4能够用于侧方侧加强部件5a与各部件的紧固。

在侧方侧加强部件5a中，如图2a、图2d所示，也可以在其面部件50形成紧固用孔p3～p8，将该紧固用孔p3～p8用于侧方侧加强部件5a与各部件的紧固。

通过多个紧固用孔的形成位置，从而实现侧方侧加强部件5a与各部件的紧固。在侧方侧加强部件5a与各部件之间实现的紧固的数量为一个以上，根据侧方侧加强部件5a的尺寸也可以优选为两个以上。

例如，如图2a及图2d所示，在紧固用孔p1、p2中，通过侧方侧加强部件5a与转向支承部件2这两个部件的共同紧固(1a)来实现侧方侧加强部件5a与转向支承部件2的紧固。也可以通过使用了这样的紧固用孔p1、p2的紧固用缘部51a与上侧部件2a及下侧部件2b双方的紧固，来实现侧方侧加强部件与转向支承部件这两个部件的共同紧固(1a)。在侧方侧加强部件5a与转向支承部件2之间实现的紧固的数量通常为一个以上，优选为两个以上，特别是在汽车用途中更优选为两个～四个。

另外，例如，如图2a、图2c、图2d及图3所示，在紧固用孔m1、m2、p3、p4中，通过侧方侧加强部件5a、侧托架4及车横梁1这三个部件的共同紧固(1b)来实现侧方侧加强部件5a与侧托架4的紧固。三个部件的共同紧固(1b)是在侧方侧加强部件5a的面部件50中的侧托架侧端部(紧固用孔p3、p4)及位于其伸出部57的紧固用缘部52a(紧固用孔m1、m2)、侧托架4的安装部41(位于该安装部的紧固用孔)、以及车横梁1的重复部分中实现的。在侧方侧加强部件5a与侧托架4之间实现的紧固的数量通常为一个以上，优选为两个以上，特别是在汽车用途中更优选为四个～六个。

另外，例如，如图2a及图3所示，在紧固用孔m1～m4、p3～p8中，通过侧方侧加强部件5a、侧托架4及车横梁1这三个部件的共同紧固(1b)(紧固用孔m1、m2、p3、p4)、及侧方侧加强部件5a与车横梁1这两个部件的共同紧固(1c)(紧固用孔m3、m4、p5～p8)来实现侧方侧加强部件5a与车横梁1的紧固。在侧方侧加强部件5a与车横梁1之间实现的紧固的数量通常为一个以上，优选为两个以上，特别是在汽车用途中更优选为六个～十二个。

如上所述，侧方侧加强部件5a与车横梁1的紧固不是必须由三个部件的共同紧固(1b)及两个部件的共同紧固(1c)双方来实现，通过它们的共同紧固中的至少一方的共同紧固来实现即可。从转向振动性能的进一步提高的观点来看，侧方侧加强部件5a与车横梁1的紧固优选由三个部件的共同紧固(1b)及两个部件的共同紧固(1c)双方来实现。

中央侧加强部件5b至少与转向支承部件2紧固，从转向振动性能的进一步提高的观点来看，优选为至少与中央撑条及转向支承部件紧固，更优选为与中央撑条、车横梁及转向支承部件紧固。

也可以在中央侧加强部件5b形成多个紧固用孔，经由该多个紧固用孔，将中央侧加强部件5b与各部件紧固。

如图2b、图10a及图10b所示，中央侧加强部件5b也可以在转向支承部件2侧具有沿该转向支承部件2的表面形成的紧固用缘部51b，在该紧固用缘部51b形成紧固用孔q1、q2。

如图10b所示，中央侧加强部件5b也可以具有朝向车横梁1的上表面及下表面延伸的伸出部57，由此，在背面侧形成コ字形包围部。コ字形包围部不仅覆盖相当于车横梁1的后表面的平面部，还覆盖车横梁1的上表面的一部分及下表面的一部分。コ字形包围部通常在其内面侧与车横梁1面接触。由此，转向支承构造体的扭转变形被进一步充分防止，转向振动性能进一步充分提高。

从转向振动性能的进一步提高的观点来看，如图2a～图2d所示，中央侧加强部件5b也可以在伸出部具有紧固用缘部52b、53b，并且在该紧固用缘部52b、53b形成紧固用孔n1～n4。紧固用孔n1～n4能够用于中央侧加强部件5b与各部件的紧固。

如图2d及图10a所示，中央侧加强部件5b也可以在中央撑条3侧具有沿该中央撑条3的表面形成的紧固用缘部54b，在该紧固用缘部54b形成紧固用孔q7。

在中央侧加强部件5b中，如图10b所示，也可以在其面部件50形成紧固用孔q3～q6，将该紧固用孔q3～q6用于中央侧加强部件5b与各部件的紧固。

通过多个紧固用孔的形成位置，实现中央侧加强部件5b与各部件的紧固。在中央侧加强部件5b与各部件之间实现的紧固的数量通常为一个以上，根据中央侧加强部件5b的尺寸也可以优选为两个以上。

例如，如图2b、图10a及图10b所示，在紧固用孔q1，q2中，通过中央侧加强部件5b与转向支承部件2这两个部件的共同紧固(2a)来实现中央侧加强部件5b与转向支承部件2的紧固。也可以通过使用了这样的紧固用孔q1、q2的紧固用缘部51b与上侧部件2a及下侧部件2b双方的紧固，来实现中央侧加强部件与转向支承部件这两个部件的共同紧固(2a)。在中央侧加强部件5b与转向支承部件2之间实现的紧固的数量通常为一个以上，优选为两个以上，特别是在汽车用途中更优选为两个～四个。

另外，例如，如图2a、图2c、图2d、图3图10a及图10b所示，在紧固用孔n1、n2、q5、q6、q7中，通过中央侧加强部件5b、中央撑条3及车横梁1这三个部件的共同紧固(2b)(紧固用孔n1、n2、q5、q6)、以及中央侧加强部件5b与中央撑条3这两个部件的共同紧固(2b')(紧固用孔q7)来实现中央侧加强部件5b与中央撑条3的紧固。

三个部件的共同紧固(2b)是在中央侧加强部件5b的面部件50的中央撑条侧端部(紧固用孔q5、q6)、中央撑条3的固定部30(位于该固定部的紧固用孔)及车横梁1的重复部分中实现的。在中央侧加强部件5b与中央撑条3之间实现的紧固的数量通常为一个以上，优选为两个以上，特别是在汽车用途中更优选为四个～六个。

如上所述，中央侧加强部件5b与中央撑条3的紧固不是必须由三个部件的共同紧固(2b)及两个部件的共同紧固(2b')双方来实现，通过它们的共同紧固中的至少一方的共同紧固来实现即可。从转向振动性能的进一步提高的观点来看，中央侧加强部件5b与中央撑条3的紧固优选由三个部件的共同紧固(2b)及两个部件的共同紧固(2b')双方来实现。

另外，例如，如图2a、图2c、图2d、图3图10a及图10b所示，在紧固用孔n1、n1～n4、q3～q6中，通过中央侧加强部件5b、中央撑条3及车横梁1这三个部件的共同紧固(2b)(紧固用孔n1、n2、q5、q6)、及中央侧加强部件5b与车横梁1这两个部件的共同紧固(2c)(紧固用孔n3、n4、q3、q4)来实现中央侧加强部件5b与车横梁1的紧固。在中央侧加强部件5b与车横梁1之间实现的紧固的数量通常为一个以上，优选为两个以上，特别是在汽车用途中更优选为六个～十二个。

如上所述，中央侧加强部件5b与车横梁1的紧固不是必须由三个部件的共同紧固(2b)及两个部件的共同紧固(2c)双方来实现，通过它们的共同紧固中的至少一方的共同紧固来实现即可。从转向振动性能的进一步提高的观点来看，中央侧加强部件5b与车横梁1的紧固优选由三个部件的共同紧固(2b)及两个部件的共同紧固(2c)双方来实现。

中央侧加强部件5b在中央撑条3具有突出部35的情况下，优选在中央撑条3侧具有覆盖该突出部35的两个主面(侧面)的凹壁部55。通过在凹壁部55嵌入中央撑条3的突出部35，从而转向支承构造体10进一步难以扭转变形，振动更进一步难以传递，因此转向振动性能进一步充分提高。

在图10a等中，凹壁部55设置成覆盖突出部35的两个主面(侧面)及一个端面，即凹壁部55由与突出部35的两个主面(侧面)相对的壁面部55a、55b及与突出部35的端面相对的壁面部55c构成。凹壁部55不限定于此，也可以仅由壁面部55a、55b构成。从转向振动性能的进一步提高的观点来看，凹壁部55优选由壁面部55a、55b及55c构成。

凹壁部55的壁面部55a、55b通常与突出部35的两个主面(侧面)对应，沿与车横梁1的轴向平行方向延伸。因此，凹壁部55如上述的加强部件5的横肋502b那样，能够赋予转向支承构造体10相对于从扭转应力转换的挠曲应力的耐性。特别是，在转向支承构造体10在车横梁的后表面的平面部具有加强部件5的情况下，凹壁部55能够减小由挠曲应力引起的前后方向(前方-后方方向(f-r方向))的位移。因此，通过设置凹壁部55，从而转向振动性能进一步提高。

也可以在凹壁部55与突出部35之间的隙间填充粘接剂。

中央侧加强部件5b中的凹壁部55的数量无特别限定，在汽车用途中，通常可以是与突出部35的相对对于上述一个中央侧加强部件的数量对应的数量。

在将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，凹壁部55的r方向高度hc(图10a)通常是0.01×d～0.4×d，从轻量化与转向振动性能的进一步提高的平衡的观点来看，优选为0.02×d～0.3×d，更优选为0.05×d～0.2×d。该高度hc越高，基于“由中央撑条与加强部件的嵌入引起的挠曲变形位移的减小”的转向振动性能越进一步提高。

凹壁部55的w方向长度cc(图10a)无特别限定，在将车横梁1的后表面1b的宽度设为d(mm)时，通常是0.1×d～1×d，从轻量化与转向振动性能的进一步提高的平衡的观点来看，优选为0.1×d～0.5×d，更优选为0.2×d～0.4×d。

构成凹壁部55的壁面部的厚度无特别限定，根据用途适当决定即可。在将转向支承构造体用于车辆、尤其是用于汽车的用途的情况下，该壁面部的厚度通常是0.5～5mm，从轻量化与转向振动性能的进一步提高的平衡的观点来看，优选为1～4mm。

在本实施方式中，即使通过突出部35向凹壁部55的嵌入，也实现中央侧加强部件5b与中央撑条3的紧固。并且，在本发明中，不一定必须实现基于突出部35向凹壁部55嵌入的紧固，即使不实现基于该嵌入的紧固，显然也能够得到本发明的效果。

在本实施方式中，将侧方侧加强部件5a与中央侧加强部件5b作为彼此不同部件而使用，但在其他的一实施方式中，也可以将侧方侧加强部件5a与中央侧加强部件5b作为被一体化的一个部件而使用。在该情况下，例如，通过平面部件将侧方侧加强部件5a与中央侧加强部件5b结合而成为一体化加强部件即可。使用了这样的一体化加强部件的转向支承构造体除了用于侧方侧加强部件5a与中央侧加强部件5b的结合的面部件配置于车横梁1与转向支承部件2之间之外，具有与图1等的转向支承构造体相同的配置及构造。

在优选的其他一实施方式中，在通过螺栓实现加强部件5(5a、5b)与各部件的紧固的情况下，从转向振动性能的进一步提高的观点来看，该紧固优选以螺栓的轴向与车横梁1的轴向平行的方式进行。从这样的观点来看，在本发明中，优选实现以下所示的紧固。

即，优选的是，至少在紧固用缘部51a的紧固用孔p1、p2通过螺栓来实现(图2a)加强部件5a与转向支承部件2的紧固，和/或至少在紧固用缘部51b的紧固用孔q1、q2通过螺栓来实现(图2b、图10a)加强部件5b与转向支承部件2的紧固。

螺栓的轴向与车横梁1的轴向不是严格的平行，但从相同的观点来看，更优选的是实现如下所示的进一步紧固。

即，优选至少在紧固用缘部54b的紧固用孔q7通过螺栓来实现(图10a)加强部件5b与中央撑条3的紧固。

构成加强部件5的材料无特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的材料相同材料。从进一步轻量化以及碰撞性能及转向振动性能的进一步提高的观点来看，构成加强部件5材料优选为聚合物材料。构成加强部件5聚合物材料无特别限定，例如，能够例示与构成转向支承部件2的聚合物材料相同的材料。优选为frtp。在加强部件5由聚合物材料构成的情况下，例如，能够通过注塑成型制造。

产业实用性

本发明的车辆用的转向支承构造体10是用于支承车辆的转向装置的构造体。本说明书中，车辆不仅包含汽车、巴士、货车、电车(铁轨车辆)等车辆，还包含具备有转向装置的所有交通工具(搬运装置)。例如，车辆还包含航空器、船舶等。