转向装置的制作方法

本申请主张于2017年7月12日提出的日本专利申请2017-136082号以及2017年12月20日提出的日本专利申请2017-244131号的优先权，并在此引用包括其说明书、附图以及摘要的全部内容。

本发明涉及转向装置。

背景技术：

以往，对于如所谓混合动力车辆、电动车辆等那样具有电动机作为行驶用的驱动源的车辆，广泛使用具备对作为转向轴的齿条轴施加轴向的移动力从而辅助驾驶员的转向操纵操作的电动式的转向操纵辅助装置的转向装置。转向操纵辅助装置具有输出轴以与转向操纵扭矩对应的扭矩进行旋转的马达单元，通过滚珠丝杠机构等将输出轴的旋转力转换为直线方向的移动力并传递至齿条轴。齿条轴被支承于筒状的齿条外壳，在车宽方向进退移动而使转向轮转向。

马达单元的与输出轴一体旋转的转子、产生磁场的定子与控制部一起收容于马达壳体，并且马达壳体的一个端部通过螺栓固定于齿条外壳。这种马达单元的质量比较大，并且马达单元通过其轴向的一个端部固定于齿条外壳，因此这种马达单元容易受到车辆的振动的影响。因此，如果马达壳体向齿条外壳的固定强度较弱，可能会导致齿条外壳、马达壳体破损、产生异响。

在日本特开2015－174615号公报(参照[0036]－[0038]段落以及图4)中记载了马达壳体通过ω字状的连结部件和与齿条外壳相当的齿轮外壳连结的转向操纵装置。连结部件具有：一对抵接部，它们通过螺栓被紧固，该螺栓与在齿轮外壳形成的肋的内螺纹孔螺合；一对腿部，它们从一对抵接部彼此的端部朝向马达壳体延伸；以及紧固部，其从一对腿部的端部沿马达壳体的外周面延伸。抵接部沿车辆前后方向延伸，腿部沿车辆上下方向延伸。

在日本特开2015－174615号公报记载的发明中，连结部件的抵接部与腿部呈直角，因此在马达单元振动时，应力容易在该角部集中。因此，连结部件的疲劳强度较低，马达单元的支承刚性并不足够。

技术实现要素：

本发明的目的之一在于提供能够通过支承部件以较高的支承刚性相对于外壳支承马达壳体的转向装置。

本发明的一个方式的转向装置包括：转向轴，其通过沿轴向进退移动而使车辆的转向轮转向；外壳，其具有收容上述转向轴的一部分的筒状的主体部；马达单元，其具有马达壳体，上述马达壳体配置为在上述马达壳体与上述外壳的上述主体部之间具有规定的间隔，上述马达壳体的与上述转向轴平行的方向的一个端部固定于上述外壳；移动力施加机构，其通过上述马达单元的输出轴的旋转对上述转向轴施加上述轴向的移动力；以及支承部件，其固定于在上述外壳设置的固定用突起并支承上述马达壳体，其中，上述固定用突起从上述主体部向上述马达单元侧突出，并且具有沿上述车辆的上下方向延伸的螺栓孔，上述支承部件具有以沿着上述马达壳体的外周面的方式配置的圆弧状的支承部、和从上述支承部朝向上述外壳的上述主体部突出的固定片，上述固定片的端部通过螺栓而紧固于上述固定用突起的上述螺栓孔的开口端面。

根据本发明的转向装置，能够通过支承部件以较高的支承刚性相对于外壳支承马达壳体。

附图说明

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行详细描述，本发明的上述以及其它特征及优点会变得更加清楚，其中，相同的附图标记表示相同的要素，其中，

图1是表示本发明的第一实施方式的转向装置的外观图。

图2是示意表示转向装置的外壳内的构造的示意图。

图3是表示转向操纵辅助装置的主要部分的结构的剖视图。

图4是说明支承部件的固定状态的示意图。

图5是支承部件以及外壳的局部的立体图。

图6是表示第一实施方式的第一变形例的说明图。

图7是表示第一实施方式的第二变形例的说明图。

图8是表示第二实施方式的转向装置的结构的示意图。

图9是表示从车辆后侧观察转向装置的状态的结构图。

图10是沿图9的b－b线示出马达单元的结构图。

具体实施方式

参照图1～图5对本发明的第一实施方式进行说明。图1是表示本发明的第一实施方式的转向装置的整体结构的外观图。图2是示意表示转向装置的外壳内的构造的示意图。图3是表示转向操纵辅助装置的主要部分的结构的剖视图。

该转向装置1安装于车辆，与驾驶员的转向操纵操作相对应地使作为转向轮的左右前轮转向。图1表示从车辆的斜前方观察转向装置的状态，附图左侧相当于车辆的右侧，附图右侧相当于车辆的左侧。此外，在图1以及图2中，附图标记中的文字r表示车辆的右侧，文字l表示车辆的左侧。在以下的说明中，上、下、左、右是指车辆上下方向(铅垂方向)以及车辆左右方向(车宽方向)中的各个方向。

转向装置1具备：转向传动轴(steeringshaft)11，其连结有供驾驶员进行转向操纵操作的方向盘10；作为转向轴的齿条轴2，其通过方向盘10的转向操纵操作沿车宽方向在轴向进退移动；齿条外壳(外壳)3，其收容齿条轴2；马达单元44，其将由定子以及转子构成的电动马达40以及控制该电动马达40的作为控制部的控制单元40a收容于马达壳体45；以及移动力施加机构5，其被电动马达40驱动，对齿条轴2施加轴向的移动力。

齿条外壳3收容有移动力施加机构5以及齿条轴2的一部分。齿条轴2的长边方向的两端部从齿条外壳3突出。马达单元44以及移动力施加机构5构成辅助驾驶员对方向盘10的转向操纵操作的转向操纵辅助装置4。转向装置1通过齿条轴2沿轴向进退移动而使作为转向轮的左右前轮19l、19r转向。在图1中，用假想线(双点划线)表示前轮19l、19r。

转向传动轴11具有在一个端部固定有方向盘10的柱轴12、经由万向节151与柱轴12连结的中间传动轴(中间轴)13以及经由万向节152与中间传动轴13连结的小齿轮轴14。万向节151、152例如由万向接头构成。

在小齿轮轴14的前端部形成有小齿轮齿140(参照图2)。在齿条轴2形成有与小齿轮齿140啮合的齿条齿20以及螺旋状的螺纹槽21(参照图3)。另外，小齿轮轴14的一部分构成为通过施加于方向盘10的转向操纵扭矩而扭转的具备挠性的扭杆141，通过扭矩传感器41检测扭杆141的扭转角。扭矩传感器41根据扭杆141的扭转角的大小检测转向操纵扭矩。

齿条轴2经由包含左右横拉杆17l、17r、省略图示的转向节臂的连杆机构与左右前轮19l、19r连结。在齿条外壳3的两端部与横拉杆17l、17r之间分别设置有具有可伸缩的蛇腹构造的波纹管18l、18r。如图2所示，在齿条轴2的两端部，经由球节16l、16r连结有左右横拉杆17l、17r的一个端部。若齿条轴2在车宽方向(左右方向)进退移动，则通过左右横拉杆17l、17r使左右前轮19l、19r分别转向。

在本实施方式中，移动力施加机构5由滚珠丝杠机构构成。移动力施加机构5具有经由多个滚珠42与在齿条轴2的外周面形成的螺纹槽21螺合的圆筒状的螺母部件6以及将螺母部件6支承为可旋转的滚动轴承7。

马达单元44的控制单元40a将与通过扭矩传感器41检测出的转向操纵扭矩、车速对应的马达电流供给至电动马达40。扭矩传感器41的检测信号通过电缆410传送至控制单元40a。在马达壳体45固定有连接器451，该连接器451供在电缆410的一个端部安装的连接器411嵌合。电动马达40通过从控制单元40a供给至定子的马达电流而产生扭矩，并经由由合成橡胶构成的带43使螺母部件6相对于齿条外壳3旋转。

齿条外壳3例如通过铸铝成型并一体地具有：作为主体部的筒状的齿条轴收容部31，其收容齿条轴2的一部分；小齿轮轴收容部32，其收容小齿轮轴14；螺母部件收容部33，其收容螺母部件6；以及固定用突起34，其用于固定后述支承部件8。齿条轴收容部31将齿条轴2的除两端部之外的部分收容并支承为可轴向移动。另外，齿条轴收容部31在轴向的两端部具有安装部311、312(参照图1)，该安装部311、312通过螺栓固定于作为车身的安装对象的转向构件(未图示)。

齿条外壳3具有第一部件301以及第二部件302。螺母部件收容部33通过结合第一部件301与第二部件302而构成，比螺母部件收容部33更靠车辆右侧(附图左侧)的齿条轴收容部31由第一部件301构成。比螺母部件收容部33更靠车辆左侧(附图右侧)的齿条轴收容部31由第二部件302构成。通过多个螺栓303紧固第一部件301与第二部件302。

收容电动马达40的马达壳体45在其一个端部具有开口45b，成为电动马达40的输出轴的轴401从该开口45b延伸突出。在马达壳体45的开口45b侧的端部的外周部形成有凸缘状的连结部45a，该连结部45a通过多个螺栓304固定于第二部件302。由此，马达壳体45的与齿条轴2平行的方向的一个端部通过螺栓304固定于齿条外壳3。此外，在图3中示出了多个螺栓303、304中各自的一个螺栓303、304。

螺母部件6在其与齿条轴2之间构成滚珠丝杠部60。在螺母部件6的内周面形成有与齿条轴2的螺纹槽21对置的螺旋状的螺纹槽61。多个滚珠42在由齿条轴2的螺纹槽21以及螺母部件6的螺纹槽61形成的滚动路600中滚动。另外，在螺母部件6形成有在滚动路600的2个位置开口的环流路62。多个滚珠42通过螺母部件6的旋转而在滚动路600以及环流路62中循环。

在螺母部件6形成有挂绕有带43的从动带轮部63，带43挂绕于与电动马达40的轴401结合的驱动带轮400与从动带轮部63之间而将电动马达40的旋转力传递至螺母部件6。作为电动马达40的输出轴的轴401旋转，从而利用移动力施加机构5将轴向的移动力施加于齿条轴2。

马达壳体45与齿条外壳3的齿条轴收容部31配置为隔开车辆前后方向的规定空间在车辆的前后方向对置。在本实施方式中，齿条轴2的中心轴与电动马达40的中心轴平行。即，作为电动马达40的输出轴的轴401配置为其旋转轴线与齿条轴2的中心轴线平行。

滚动轴承7是配置为双列的具有多个滚动体70的双列球轴承，具有外圈71、内圈72、第一以及第二保持架73、74。外圈71固定于齿条外壳3。内圈72由供第一列的多个滚动体70滚动的第一内圈部件721以及供第二列的多个滚动体70滚动的第二内圈部件722构成。

螺母部件6一体地具有外径不同的大径部601与小径部602，在大径部601的一个端部形成有从动带轮部63。在大径部601与小径部602之间形成有台阶面6a。在小径部602的一个端部的外周面形成有外螺纹部64，在该外螺纹部64螺合有环形螺母65。环形螺母65例如通过铆接防松，在环形螺母65与台阶面6a之间沿轴向紧固固定内圈72。

图4是将转向装置1中的支承部件8的固定状态与齿条外壳3以及齿条轴2的沿图2的a－a线的截面一起示出的结构图。在图4中，剖开马达单元44的一部分图示出电动马达40的内部构造。图5是支承部件8以及外壳3的局部的立体图。

电动马达40具有与轴401一体旋转的转子芯402、固定于转子芯402的外周面的多个永久磁铁403以及分别卷绕有多相的绕组404的多个定子芯405。多个定子芯405固定于马达壳体45。从控制单元40a向绕组404供给马达电流，通过在多个定子芯405与多个永久磁铁403之间产生的吸引力以及斥力，轴401以及转子芯402相对于马达壳体45旋转。

构成马达单元44的马达壳体45配置为在与齿条外壳3的齿条轴收容部31之间具有规定的间隔。转向装置1具备固定于齿条外壳3的固定用突起34并支承马达壳体45(马达单元44)的支承部件8。通过利用连结部45a与支承部件8双方支承质量比较大的马达单元44，能够更稳固地固定马达单元44。马达壳体45为有底圆筒状，支承部件8所支承的部分形成为圆筒状，固定有连接器451的底部形成为圆板状。

支承部件8具有：固定部81，其固定于齿条外壳3的固定用突起34；以及圆弧状的支承部82，其沿马达壳体45的外周面45c配置。支承部件8以支承马达壳体45的与连结部45a相反一侧的端部的方式固定于齿条外壳3。此外，支承部82与马达壳体45的外周面45c接触，但未通过螺栓紧固或粘合等固定于马达壳体45。

在本实施方式中，固定部81通过螺栓而紧固于固定用突起34，由此支承部件8固定于齿条外壳3。固定用突起34从齿条轴收容部31沿车辆前后方向(齿条外壳3与马达壳体45的对置方向)向马达单元44侧突出。在本实施方式中，由于将电动马达40的轴401配置为相对于齿条轴2水平偏移，所以上述对置方向与车辆前后方向一致。另外，在固定用突起34形成有沿车辆上下方向延伸的螺栓孔34a。在本实施方式中，供螺栓91的轴部911插通的螺栓孔34a在车辆上下方向贯通固定用突起34。固定用突起34的上端部以及下端部的螺栓孔34a的开口端面(螺栓孔34a开口的面)34b、34c是相对于螺栓孔34a的延伸方向垂直的平面。

固定部81具有从支承部82朝向齿条轴收容部31突出的一对固定片83、84。一对固定片83、84设置为，在相对于与齿条轴2平行的方向(车辆左右方向)垂直且相对于齿条外壳3与马达壳体45的对置方向(车辆前后方向)垂直的方向(车辆上下方向)上，夹持固定用突起34。以下，将一对固定片83、84中的位于上方的固定片83称为第一固定片83，将位于下方的固定片84称为第二固定片84。

第一固定片83具有长板状的平板部831以及设置于平板部831与支承部82之间的加强部832。平板部831呈车辆前后方向为长边方向的长板状，平板部831的齿条轴收容部31侧的前端部通过螺栓而紧固于固定用突起34中的螺栓孔34a的开口端面34b。加强部832的沿电动马达40的中心轴o2观察的形状大致为三角形，加强部832设置于平板部831的基端部侧的一部分与支承部82的外周面之间。

相同地，第二固定片84具有长板状的平板部841以及设置于平板部841与支承部82之间的加强部842。平板部841呈车辆前后方向为长边方向的长板状，平板部841的齿条轴收容部31侧的前端部通过螺栓而紧固于固定用突起34中的螺栓孔34a的开口端面34c。加强部842的沿电动马达40的中心轴o2观察的形状大致为三角形，加强部842设置于平板部841的基端部侧的一部分与支承部82的外周面之间。

第一固定片83的平板部831与第二固定片84的平板部841平行，它们的间隔与固定用突起34的上下方向的宽度大致相同。第一固定片83的加强部832设置于平板部831的上侧，第二固定片84的加强部842设置于平板部841的下侧。

在第一固定片83的平板部831形成有供螺栓91的轴部911插通的螺栓插通孔831a。另外，在第二固定片84的平板部841形成有供螺栓91的轴部911插通的螺栓插通孔841a。螺栓91从上方依次插通于贯通第一固定片83的螺栓插通孔831a、固定用突起34的螺栓孔34a以及贯通第二固定片84的螺栓插通孔841a。螺栓91的头部912与第一固定片83抵接，在从第二固定片84的贯通孔841a向下方突出的螺栓91的轴部911螺合有螺母92。

通过螺栓91以及螺母92紧固固定固定用突起34与第一以及第二固定片83、84，由此支承部件8固定于齿条外壳3(齿条轴收容部31)。第一固定片83的平板部831的与第二固定片84对置的对置面831b通过螺栓91的轴向力与固定用突起34的开口端面34b抵接。另外，第二固定片84的平板部841的与第一固定片83对置的对置面841b通过螺栓91的轴向力与固定用突起34的开口端面34c抵接。

此外，也可以将螺栓91从下方即从贯通第二固定片84的螺栓插通孔841a经由固定用突起34的螺栓孔34a向第一固定片83的螺栓插通孔831a依次插通。此时，螺母92与从贯通第一固定片83的螺栓插通孔831a向上方突出的螺栓91的轴部911螺合。

另外，也可以使固定用突起34的螺栓孔34a为内螺纹孔，并通过从上下方向与螺栓孔34a螺合的2个螺栓将第一固定片83以及第二固定片84固定于固定用突起34。此时，第一螺栓插通于第一固定片83的螺栓插通孔831a而与螺栓孔34a螺合，第二螺栓插通于第二固定片84的螺栓插通孔841a而与螺栓孔34a螺合。另外，也可以使第二固定片84的螺栓插通孔841a为内螺纹孔，并使螺栓91从第一固定片83的螺栓插通孔831a插通于固定用突起34的螺栓孔34a而与第二固定片84的螺栓插通孔841a螺合。另外，还可以与此相反地使第一固定片83的螺栓插通孔831a为内螺纹孔，并使螺栓91从第二固定片84的螺栓插通孔841a插通于固定用突起34的螺栓孔34a而与第一固定片83的螺栓插通孔831a螺合。

在转向装置1中，尤其是马达单元44在车辆上下方向以及车辆前后方向的摇晃成为问题。在车辆上下方向上，通过第一以及第二固定片83、84夹住固定用突起34，并将它们通过螺栓91紧固固定，由此支承部件8不易在车辆上下方向以及车辆前后方向动作，能够抑制马达单元44在车辆上下方向以及车辆前后方向的摇晃。此外，在转向装置1中，在齿条外壳3与马达壳体45在车辆左右方向连结的这种构造上，马达单元44在车辆左右方向原本就不易摇晃。因此，支承部件8以螺栓91为轴进行转动等从而螺栓91松开的情况也被抑制。

支承部82形成为沿马达壳体45的外周面45c的圆弧状，支承部82的内径与马达壳体45的外径大致相等。另外，支承部82的中心角θ为180度以上，支承部82支承着马达壳体45的外周面45c的周向一半以上的范围。在使支承部82与马达壳体45嵌合时，通过弹性变形扩大支承部82的直径，在支承部82的内侧以嵌合的方式配置马达壳体45。由此，即便不通过螺栓将支承部件8固定于马达壳体45，也能通过支承部件8可靠地支承马达壳体45。

此外，若支承部件8的中心角θ过大，则支承部82不易向马达壳体45进行安装，因此支承部件8的中心角θ可以为180度或比180度稍大的程度(例如200度以下)。如果使中心角θ大于180度，那么即便马达壳体45在中心角θ的角分线的方向摇晃，也能抑制马达壳体45从支承部82脱出。

另外，为了抑制马达单元44在车辆上下方向的摇晃，支承部件8可以以支承部82至少支承马达壳体45在与包含齿条轴的中心轴o1与电动马达40的中心轴o2的假想的平面a正交的方向(车辆上下方向)上的两端部的方式安装于齿条外壳3。即，支承部82可以支承至少包含2个交点a、b的范围，上述2个交点a、b通过与平面a正交且通过中心轴o2的面b与马达壳体45的外周面45c交叉得到。

并且，优选支承部82形成为上下对称的形状，以使能够通过支承部82均衡地承受由车辆上下方向的摇晃带来的负荷。即，优选支承部件8以支承部82相对于包含齿条轴2的中心轴o1与电动马达40的中心轴o2的平面a成为对称的方式形成有支承部82与固定部81而被固定于齿条外壳3，此外，为了抑制负荷的偏倚，优选固定部81以及固定用突起34也形成为相对于平面a对称。

作为支承部件8的材质，可以使用可弹性变形且具有能够充分抑制马达单元44的摇晃的机械强度的材质。在本实施方式中，通过由合成橡胶构成的橡胶薄板820以及由刚性比橡胶薄板820高的树脂构成的刚性部件80构成支承部件8。即，在本实施方式中，支承部82的与马达壳体45的外周面45c接触的接触面由橡胶构成。刚性部件80一体地具有固定部81与圆弧状的圆弧部821，并且沿圆弧部821的内周面821a设置有橡胶薄板820。即，固定部81是刚性部件80的一部分，支承部82由作为刚性部件80的一部分的圆弧部821与橡胶薄板820构成。

橡胶薄板820夹设于马达壳体45与刚性部件80(圆弧部821)之间，用于抑制产生异响。刚性部件80具有足够的刚性用于支承马达壳体45。此外，这里说明了对支承部件8使用由树脂构成的刚性部件80的情况，但与刚性部件80相当的部分也可以由铝合金等金属部件构成。此时，为了抑制产生异响，更优选设置橡胶薄板820。橡胶薄板820的厚度例如为1mm～2mm。

在转向装置1中，未支承马达壳体45的自然状态下的支承部82的内径(安装于圆弧部821的橡胶薄板820的内径)d2为马达壳体45的外径d1以下。由此，能够通过支承部82的弹性支承马达壳体45。另外，更优选自然状态下的支承部82的内径d2小于马达壳体45的外径d1。此时，通过已弹性变形的支承部82的恢复力，将圆弧部821的内周面82a按压于马达壳体45的外周面45c，由此能够无松动而更稳固地支承马达壳体45。

根据以上已说明的第一实施方式，能够获得以下的作用及效果。

(1)支承部件8具有由从支承部82朝向齿条轴收容部31突出的第一以及第二固定片83、84构成的固定部81，第一以及第二固定片83、84具有螺栓孔34a并通过螺栓而紧固于从齿条轴收容部31向马达单元44侧突出的固定用突起34的开口端面34b、34c，因此在第一以及第二固定片83、84不易产生应力集中，能够适当抑制马达单元44的摇晃，而且在第一以及第二固定片83、84不易产生损伤。

(2)固定部81具有以在车辆上下方向夹住固定用突起34的方式设置的一对固定片83、84，在贯通一对固定片83、84的螺栓插通孔831a、841a以及贯通固定用突起34的螺栓孔34a插通螺栓91而将固定部81固定于齿条外壳3，因此不易因车辆上下方向以及车辆前后方向的摇晃而产生支承部件8的错位，能够稳固支承马达单元44。另外，在转向装置1中，由于不易产生车辆左右方向的摇晃(马达单元44相对于齿条外壳3的相对摇晃)，所以螺栓91不易松开。

(3)由于支承部82的中心角θ为180度以上，所以即便不通过螺栓将支承部82固定于马达壳体45，也能通过支承部件8可靠地支承马达壳体45(马达单元44)，能够实现部件个数较少且组装容易的转向装置1。

(4)支承部件8的支承部82支承马达壳体45的包括在与包含齿条轴的中心轴o1与电动马达40的中心轴o2的平面a正交的方向上的两端部(交点a以及b)的范围，因此能够适当抑制马达单元44在与平面a垂直的方向即在车辆上下方向的摇晃。

(5)支承部82在未支承马达壳体45时的内径d2为马达壳体45的外径d1以下，因此能够通过支承部82可靠地支承马达壳体45，减少车辆上下方向的摇晃。

[第一实施方式的变形例]

接下来，参照图6以及图7对本发明的第一实施方式的变形例进行说明。图6表示第一变形例，图7表示第二变形例。除支承部件8的支承部82的形状不同之外，上述变形例与参照图4等已说明的第一实施方式相同，因此对该不同部分进行说明。另外，在以下的说明中，引用在第一实施方式中已使用的部件等的名称以及附图标记。

在第一实施方式中，支承部82的中心角θ为180度以上，但在第一以及第二变形例中，支承部82的中心角θ小于180度。另外，在第一变形例中，支承部82仅在比面b更靠齿条外壳3侧支承马达壳体45，不支承与马达壳体45的下端部接触的交点a。另一方面，在第二变形例中，支承部82在比面a更靠下方的圆弧长度长于支承部82在比面a更靠上方的圆弧长度，支承部82支承着与马达壳体45的下端部接触的交点a。此外，优选支承部82的中心角θ为90度以上。

在第一以及第二变形例中，与第一实施方式相同，支承部82与马达壳体45的外周面45c接触，但未通过螺栓紧固或粘合等固定于马达壳体45。另外，在第一以及第二变形例中，虽然支承部82的中心角θ小于180度，但在马达单元44在车辆上下方向或车辆前后方向摇晃时，至少能够在该摇晃的振幅(摇晃幅度)的一侧(以中心轴o2为振幅的中心时的摇晃方向的一侧)支承马达壳体45，因此能够减小振幅。

通过上述变形例，也能获得与在第一实施方式中已说明的(1)以及(2)相同的作用及效果。另外，支承部82的中心角θ小于180度，因此即便不使支承部82变形，也能安装支承部件8。因此，即便由刚性比树脂高的金属构成刚性部件80，也能容易安装支承部件8。此外，根据第二变形例，支承部82支承着马达壳体45的下端部，能够通过支承部82适当承受马达单元44的重量，因此能够有效抑制马达单元44在车辆上下方向的摇晃。

接下来，参照图8～图10对本发明的第二实施方式进行说明。

图8是示意表示第二实施方式的转向装置1a的结构的示意图。图9是表示从车辆后侧观察转向装置1a的状态的结构图。图10是将转向装置1a的马达单元44与齿条外壳3以及齿条轴2a的沿图9的b－b线的截面一起示出的结构图。在图8～图10中，针对与第一实施方式共用的部件、部分等，标注与在第一实施方式中已使用的部件、部分等相同的附图标记，并省略重复说明。

在第一实施方式中，对移动力施加机构5由滚珠丝杠机构构成的情况进行了说明，但在本实施方式中，移动力施加机构5a由齿轮齿条机构构成。具体而言，由以与电动马达40的轴401一体旋转的方式结合的蜗杆51、与蜗杆51啮合的蜗轮52以及以与蜗轮52一体旋转的方式结合的小齿轮轴53构成移动力施加机构5a。

在小齿轮轴53的前端部形成有小齿轮齿531。取代第一实施方式的螺纹槽21，在齿条轴2a形成有与小齿轮齿531啮合的齿条齿22。若电动马达40的轴401旋转，则该旋转被减速而被传递至小齿轮轴53，轴向的移动力作为转向操纵辅助力施加于齿条轴2a。

齿条外壳3a具有齿条轴收容部31、小齿轮轴收容部32以及收容移动力施加机构5a的移动力施加机构收容部35。在马达壳体45的一个端部形成的多个连结部45a分别通过螺栓305固定于移动力施加机构收容部35。另外，马达单元44不与齿条轴2a平行，马达单元44的与连结部45a相反一侧的端部以位于比连结部45a侧的端部更靠下方的位置的方式相对于水平方向倾斜。

在第一实施方式中，第一固定片83与第二固定片84的排列方向以及支承部82的上端部与下端部的排列方向均是车辆上下方向。而在本实施方式中，第一固定片83与第二固定片84的排列方向是车辆上下方向，但支承部82的上端部与下端部的排列方向相对于车辆上下方向倾斜。该支承部82的倾斜角是与马达单元44的倾斜角对应的角度，支承部82沿马达壳体的周向延伸。

另外，在第一实施方式中，说明了支承部件8的中心角大于180度并由刚性部件80以及橡胶薄板820构成支承部件8的情况，但在本实施方式中，支承部件8a的中心角为180度，支承部件8a的整体由固定部81(第一以及第二固定片83、84)以及支承部82所构成的一体的树脂部件构成。

支承部件8a的支承部82支承与马达壳体45的外周面45c的在比电动马达40的中心轴更靠外壳3a侧的半周部分相当的范围。即，支承部件8a支承着马达壳体45的车辆上下方向的两端部。此外，支承部件8a的固定部81与固定用突起34的紧固构造与第一实施方式相同。另外，为了抑制在支承部82的内周面82a与马达壳体45的外周面45c之间形成间隙，自然状态下的支承部82的内径(周向的两端部的间隔)比马达壳体45的外径稍小，支承部82以直径扩大的方式弹性变形，从而内周面82a与马达壳体45的外周面45c接触。

根据以上已说明的第二实施方式，也能获得与第一实施方式相同的作用及效果。此外，也可以将第二实施方式的支承部件8a变形为参照图6以及图7已说明的第一以及第二变形例。

以上，在实施方式中已说明的特征的全部组合不一定是解决本发明的课题所必须的手段。另外，在不脱离其主旨的范围，本发明能够适当变形来实施。

例如，在上述实施方式中，说明了在马达单元44的马达壳体45收容有控制单元40a的情况，但不限定于此，也可以不在马达壳体45收容控制单元40a。此时，从另外固定于车身的控制装置向电动马达40供给马达电流。

另外，在上述实施方式中，说明了齿条外壳3、3a与马达单元44在车辆前后方向水平排列的情况，但不限定于此，例如，马达单元44也可以配置于齿条外壳3、3a的向上方或向下方偏移的位置。

另外，在上述实施方式中，说明了固定部81具有第一以及第二固定片83、84的情况，但不限定于此，固定部81也可以仅具有第一固定片83或仅具有第二固定片84。即，支承部件8、8a也可以仅具有从支承部82朝向齿条轴收容部31突出的1个固定片(第一固定片83或第二固定片84)。此时，在这个固定片不易产生应力集中，也能适当抑制马达单元44的摇晃。