电动扭扭车的制作方法

本实用新型涉及平衡车技术领域，尤其涉及一种电动扭扭车。

背景技术：

传统的电动扭扭车包括依次连接的左车轮、左车体、右车体及右车轮，其中，左车体与左车轮刚性连接，右车体与右车轮刚性连接，左车体与右车体之间通过一根转轴转动连接。使用电动扭扭车时，用户的左脚站立在左车体上，右脚站立在右车体上，分别控制左车体与右车体的俯仰角度，以实现不同的行驶动作。受传统电动扭扭车结构的影响，用户站立在电动扭扭车上时，连接左右车体的转轴会受到较大的应力而容易断裂，从而会降低电动扭扭车结构的稳定性。

技术实现要素：

基于此，有必要针对传统电动扭扭车结构的稳定性较差的问题，提供一种结构稳定性较高的电动扭扭车。

一种电动扭扭车，包括：

行走机构，包括第一轮毂电机及第二轮毂电机；

车体，位于所述第一轮毂电机与所述第二轮毂电机之间，所述车体沿所述第一轮毂电机至所述第二轮毂电机的方向延伸，所述车体上设有第一通孔及第二通孔，所述第一通孔与所述第二通孔沿所述第一轮毂电机至所述第二轮毂电机的方向间隔排布；以及

踏板组件，包括第一踏板、第二踏板、第一连接轴及第二连接轴，所述第一踏板穿设于所述第一通孔，所述第二踏板穿设于所述第二通孔，所述第一连接轴与所述第一踏板固定连接，所述第二连接轴与所述第二踏板固定连接，所述第一连接轴与所述第二连接轴中的至少一个与所述车体转动连接。

在其中一个实施例中，所述第一轮毂电机包括第一中轴，所述第二轮毂电机包括第二中轴，所述第二中轴的轴线与所述第一中轴的轴线共线；

所述第一连接轴的一端与所述车体转动连接，所述第一连接轴的另一端与所述第一中轴固定连接，所述第二连接轴的一端与所述车体转动连接，所述第二连接轴的另一端与所述第二中轴固定连接。

在其中一个实施例中，所述车体包括第一支撑部及第一横梁，所述第一支撑部位于所述第一踏板与所述第二踏板之间，所述第一支撑部上开设有第一连接孔，所述第一连接轴及所述第二连接轴均穿设于所述第一连接孔，所述第一横梁沿所述第一轮毂电机至所述第二轮毂电机的方向延伸，并与所述第一支撑部连接形成所述第一通孔及所述第二通孔。

在其中一个实施例中，所述车体还包括第二支撑部及第三支撑部，所述第一踏板位于所述第一支撑部与所述第二支撑部之间，所述第二踏板位于所述第一支撑部与所述第三支撑部之间，所述第二支撑部上开设有第二连接孔，所述第二连接孔的轴线与所述第一连接孔的轴线共线，所述第三支撑部上开设有第三连接孔，所述第三连接孔的轴线与所述第一连接孔的轴线共线。

在其中一个实施例中，所述第一连接轴穿设于所述第二连接孔，所述第二连接轴穿设于所述第三连接孔。

在其中一个实施例中，所述第一中轴穿设于所述第二连接孔，所述第二中轴穿设于所述第三连接孔。

在其中一个实施例中，所述车体还包括第二横梁，所述第二横梁平行于所述第一横梁，并与所述第一支撑部连接，所述第一连接孔的轴线位于所述第一横梁与所述第二横梁之间。

在其中一个实施例中，所述第一踏板包括第一承载面，所述第一承载面用于承载用户，所述第一承载面上设有第一凹槽，所述第一横梁穿设于所述第一凹槽；

所述第二踏板包括第二承载面，所述第二承载面用于承载用户，所述第二承载面上设有第二凹槽，所述第一横梁穿设于所述第二凹槽。

在其中一个实施例中，所述第一承载面凸出于所述第一横梁，所述第二承载面凸出于所述第一横梁。

在其中一个实施例中，还包括扶手，所述扶手与所述车体连接。

上述的电动扭扭车，第一踏板与第二踏板分别穿设于车体上的第一通孔与第二通孔，且车体沿第一轮毂电机至第二轮毂电机的方向延伸，用户在驾驶电动扭扭车时，车体能够承担部分受力，从而能大大减小第一连接轴与第二连接轴所受到的应力，提高电动扭扭车的结构稳定性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他实施例的附图。

图1为一实施方式的电动扭扭车的结构示意图；

图2为图1所示的电动扭扭车的局部结构示意图；

图3为图2所示的电动扭扭车的局部结构的爆炸图；

图4为图2所示的电动扭扭车中车体的结构示意图；

图5为图2所示的电动扭扭车的局部截面图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参考图1至图3，一实施方式的电动扭扭车10包括行走机构100、车体200及踏板组件300，其中，行走机构100包括第一轮毂电机110及第二轮毂电机120，第一轮毂电机110具有第一中轴112，第二轮毂电机120具有第二中轴122，第一中轴112的轴线与第二中轴122的轴线共线。

车体200位于第一轮毂电机110与第二轮毂电机120之间，车体200沿第一轮毂电机110至第二轮毂电机120的方向延伸。车体200上设有第一通孔202及第二通孔204，第一通孔202与第二通孔204沿第一轮毂电机110至第二轮毂电机120的方向间隔排布。

踏板组件300包括第一踏板310、第二踏板320、第一连接轴330及第二连接轴340，第一踏板310穿设于第一通孔202，第二踏板320穿设于第二通孔204，第一连接轴330与第一踏板310固定连接，第二连接轴340与第二踏板320固定连接，第一连接轴330与第二连接轴340中的至少一个与车体200转动连接。

具体到本实施方式中，第一连接轴330与车体200转动连接，第二连接轴340与车体200转动连接，且，第一连接轴330与第二连接轴340能相对转动。也即，第一踏板310与第二踏板320均能相对于车体200旋转，且第一踏板310的俯仰角度能与第二踏板320的俯仰角度不同，从而，第一轮毂电机110的转速能匹配第一踏板310的俯仰角度，第二轮毂电机120的转速能匹配第二踏板320的俯仰角度，以提高电动扭扭车10的灵活性，使得用户获得不同的骑乘体验。在其他实施方式中，还可以第一连接轴330与车体200转动连接，第二连接轴340与车体200固定连接。或者，第一连接轴330与车体200固定连接，第二连接轴340与车体200转动连接。

进一步，第一连接轴330远离第二连接轴340的一端与第一中轴112固定连接，第二连接轴340远离第一连接轴330的一端与第二中轴122固定连接。这样，第一轮毂电机110加减速时对地面的反作用力会通过第一中轴112直接传递给第一踏板310，第二轮毂电机120加减速时对地面的反作用力会通过第二中轴122直接传递给第二踏板320，提高了操作灵敏度，用户能够更快地根据路况做出反应。当然，在其他实施方式中，还可以车体200的两端分别与第一中轴112和第二中轴122固定连接，第一连接轴330通过车体200而与第一中轴112间接连接，第二连接轴240通过车体200而与第二中轴122间接连接。

用户在驾驶本实施方式的电动扭扭车10时，车体200能够承担部分受力，从而能大大减小第一连接轴330与第二连接轴340所受到的应力，提高电动扭扭车10的结构稳定性。在此基础上，车体200可以制作的更为轻薄，而降低车体200的重量，减小生产成本。

具体地，如图3、图4及图5所示，车体200包括第一支撑部210、第一横梁220、第二横梁230、第二支撑部240及第三支撑部250，第一支撑部210位于第二支撑部240与第三支撑部250之间。第一横梁220与第二横梁230平行，且第一横梁220与第二横梁230分别设于第一支撑部210的两侧。第一横梁220朝向第一轮毂电机110延伸而与第二支撑部240连接，朝向第二轮毂电机120延伸而与第三支撑部250连接。第二横梁230朝向第一轮毂电机110延伸而与第二支撑部240连接，朝向第二轮毂电机120延伸而与第三支撑部250连接。第一支撑部210、第二支撑部240、第一横梁220及第二横梁230围合形成供第一踏板310穿设的第一通孔202，第一支撑部210、第三支撑部250、第一横梁220及第二横梁230围合形成供第二踏板320穿设的第二通孔204。

第一支撑部210上开设有第一连接孔212，第一连接孔212与第一通孔202以及第二通孔204均连通。第二支撑部240上开设有第二连接孔242，第二连接孔242与第一通孔202连通。第三支撑部250上开设有第三连接孔252，第三连接孔252与第二通孔204连通。第一连接孔212、第二连接孔242及第三连接孔252三者共轴设置。

第一连接轴330的一端穿设于第一连接孔212，另一端穿过第二连接孔242与第一中轴112连接，第二连接轴240的一端穿设于第一连接孔212，另一端穿过第三连接孔252与第二中轴122连接。也即，在本实施方式中，第二支撑部240与第一连接轴330搭接，第三支撑部250与第二连接轴340搭接。第二支撑部240与第一轮毂电机110之间的距离较小，第三支撑部250与第二轮毂电机120之间的距离较小，从而车体200承受的扭矩较小。

可以理解，在其他实施方式中，也可以使得第一中轴112穿设于第二连接孔242，第二中轴122穿设于第三连接孔252。也即，第二支撑部240与第一中轴112搭接，第三支撑部250与第二中轴122搭接。在这种情况下，车体200将不承受任何的扭力，只需要承受用户的重力，大大减轻了车体200的受力。

在本实施方式中，电动扭扭车10处于平衡状态时，第一横梁220处于第一支撑部210的上方，第二横梁230处于第一支撑部210的下方。

在其他实施方式中，第二支撑部240与第三支撑部250可以均省略，第一横梁220、第一支撑部210及第二横梁230形成工字型结构。

或者，第二横梁230、第二支撑部240与第三支撑部250可以均省略，第一横梁220位于第一支撑部210的上方，而与第一支撑部210形成T字型结构。

又或者，第二横梁230、第二支撑部240与第三支撑部250可以均省略，第一横梁220位于第一支撑部210的下方，而与第一支撑部210形成倒T字型结构。

进一步，如图2及图3所示，在本实施方式中，第一踏板310包括第一承载面312，第一承载面312用于承载用户，第一承载面312上设有第一凹槽314，第一横梁220穿设于第一凹槽314，第一承载面312凸出于第一横梁220，也即，第一横梁220的厚度小于第一凹槽314的深度。

第二踏板320包括第二承载面322，第二承载面322用于承载用户，第二承载面322上设有第二凹槽324，第一横梁220穿设于第二凹槽324，第二承载面322凸出于第一横梁220，也即，第一横梁220的厚度小于第二凹槽324的深度。

用户在驾驶电动扭扭车10时，一只脚踩踏在第一承载面312上，另一只脚踩踏在第二承载面322上。第一横梁220的厚度既小于第一凹槽314的深度，又小于第二凹槽324的深度，从而第一横梁220不会妨碍用户旋转第一踏板310和第二踏板320。在其他实施方式中，第一承载面312可以与第一横梁220远离第二横梁230的一侧平齐，或是第一承载面312略微凸出于第一横梁220远离第二横梁230的一侧。同样地，第二承载面322也可以与第一横梁220远离第二横梁230的一侧平齐，或是第二承载面322略微凸出于第一横梁220远离第二横梁230的一侧。

为方便推行以及搬运电动扭扭车10，如图1所示，本实施方式的电动扭扭车10还设置了扶手400，扶手400与车体200连接。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。