一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件的制作方法

1.本实用新型涉及汽车车身技术领域，特别是涉及一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件。


背景技术：

2.参见图1，目前，市面上的汽车车身框架中，前防撞梁01与车身纵梁02一般通过一个具有平面部的平面连接件03连接，即前防撞梁01与车身纵梁02的端部分别与平面连接件03相对的两个平面部形成平面连接，从而完成装配。然而，从碰撞性能的角度分析，前防撞梁01与车身纵梁02之间如果使用管状连接件连接能够有效提高防撞性能。
3.但目前，由于受防撞梁、纵梁及管状连接件的生产精度及装配精度限制，采用管状连接的形式，很难保证管状连接件与纵梁轴向的匹配精度。因此，市面上大部分车型还是只能采用平面连接件完成前防撞梁与车身纵梁的装配。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是：本实用新型提供了一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件，以解决现有市面上大部分车型只能采用平面连接件完成前防撞梁与车身纵梁的装配的技术问题。
5.为了实现上述目的，本实用新型提供了一种可实现间隙自我补偿的连接组件，包括吸能连接件、衬套、第一螺栓和第二螺栓；所述吸能连接件为内部中空的管状结构，所述衬套可拆卸地设于所述吸能连接件的内部；所述衬套内设有贯穿的第一内螺纹孔和第二内螺纹孔，所述第一螺栓穿过所述吸能连接件的一侧壁与所述第一内螺纹孔配合连接，所述第二螺栓穿过所述吸能连接件的另一侧壁与所述第二内螺纹孔配合连接；所述第一螺栓的头部端面设有可用于调节杆施力的第一旋动部，第二螺栓的根部端面设有可用于所述调节杆施力的第二旋动部，所述第一螺栓沿轴向设有通孔，用于所述调节杆穿过所述通孔施力于所述第二旋动部。
6.本技术一些实施例中，所述第一旋动部为所述通孔在所述第一螺栓的头部端面形成的多边形孔口。
7.本技术一些实施例中，所述第二旋动部为多边形凹槽。
8.本技术一些实施例中，所述第一内螺纹孔的孔径大于所述第二内螺纹孔的孔径；所述第一螺栓的通孔孔径大于或等于所述第二螺栓的根部直径。
9.本技术一些实施例中，还包括调节杆，所述调节杆的直径小于所述第一螺栓的通孔孔径，所述调节杆的一端设有用于旋动所述第一旋动部的第一调节部，所述调节杆的另一端设有用于旋动所述第二旋动部的第二调节部。
10.本技术一些实施例中，所述衬套的轴向垂直于所述吸能连接件的轴向，所述吸能连接件包括相对的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁设有第一安装孔，所述第二侧壁设有与所述第一安装孔正对的第二安装孔；所述第一螺栓的头部直径大于所述第一安装孔的
孔径，所述第一螺栓的根部侧面设有外螺纹，所述第一螺栓穿过所述第一安装孔与所述第一内螺纹孔配合连接；所述第二螺栓的头部直径大于所述第二安装孔的孔径，所述第二螺栓的根部侧面设有外螺纹，所述第二螺栓穿过所述第二安装孔与所述第二内螺纹孔配合连接。本技术一些实施例中，所述第一侧壁和所述第二侧壁的内侧面上均设有导向限位部，所述导向限位部用于限定所述衬套在所述吸能连接件内部的位置以使衬套的轴向垂直于所述吸能连接件的轴向。
11.本技术一些实施例中，所述导向限位部包括第一限位轨和第二限位轨，所述第一限位轨和所述第二限位轨沿所述吸能连接件的轴向互相平行地设于所述第一侧壁和所述第二侧壁的内侧面上，所述第一限位轨和所述第二限位轨之间的距离对应所述衬套的宽度。
12.本技术一些实施例中，所述吸能连接件的顶部还包括相对的第三侧壁和第四侧壁，二者的顶部均设有安装板，所述安装板上设有第三安装孔，前防撞梁安装在两个所述安装板之间。
13.本技术一些实施例中，所述吸能连接件上所述第一安装孔及所述第二安装孔的左、右及下侧均设有副安装孔，所述副安装孔用于安装所述衬套。
14.本技术一些实施例中，所述导向限位部还包括两根沿所述吸能连接件的轴向设置的副限位轨，两根所述副限位轨分别设于所述第一限位轨和所述第二限位轨的两侧，每根所述副限位轨分别与其靠近一侧的吸能连接件的内表面形成安装所述衬套的安装空间。
15.为了解决上述技术问题，本技术还提供一种车身组件，其中，包括前防撞梁、车身纵梁和如上述任一项所述的可实现间隙自我补偿的连接组件；所述车身纵梁的侧壁设有与所述第一螺栓穿过所述吸能连接件侧壁上的安装孔对应的调节开孔，所述调节开孔的孔径小于所述第一螺栓的头部的直径。
16.本实用新型实施例一种可实现间隙自我补偿的连接组件与现有技术相比，其有益效果在于：
17.本实用新型提出了一种可实现间隙自我补偿的连接组件及车身组件，对于吸能连接件与车身纵梁之间的预安装间隙，从衬套两端的方向通过原有的第一螺栓及第二螺栓分别进行调整，结构简单巧妙，调节方便可靠，有效提高了管状连接件与车身纵梁的装配精度，从而改变了现有汽车前防撞梁与车身的传统连接方式，有效提高了汽车前防撞梁与车身纵梁的防碰撞性能。
附图说明
18.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1是现有技术前防撞梁与车身纵梁通过平面连接件装配的结构示意图。
20.图2是本实用新型实施例的车身组件的装配结构示意图。
21.图3是本实用新型实施例的车身组件的爆炸结构示意图。
22.图4是本实用新型实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件的爆炸结构示意图。
23.图5是本实用新型实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件与车身纵梁的装配剖视结构示意图。
24.图6是本实用新型实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件与车身纵梁的装配剖视结构示意图。
25.图7是吸能连接件的结构示意图。
26.图8是吸能连接件的剖视结构示意图。
27.图9是衬套的结构示意图。
28.图10是衬套的剖视结构示意图。
29.图11是第一螺栓的结构示意图。
30.图12是第一螺栓的剖视结构示意图。
31.图13是第二螺栓的结构示意图。
32.图14是第二螺栓的剖视结构示意图。
33.图15是调节杆的结构示意图。
34.图16是安装四个衬套时的排列示意图。
35.图17是吸能连接件的仰视结构示意图。
36.图18是四个衬套安装在吸能连接件内部的结构示意图。
37.图中，1、吸能连接件；11、第一安装孔；12、第二安装孔；13、副安装孔；2、衬套；21、第一内螺纹孔；22、第二内螺纹孔；3、第一螺栓；301、第一螺栓的头部；302、第一螺栓的根部；31、第一旋动部；32、通孔；4、第二螺栓；401、第二螺栓的头部；402、第二螺栓的根部；41、第二旋动部；5、调节杆；51、第一调节部；52、第二调节部；6、导向限位部；61、第一限位轨；62、第二限位轨；63、副限位轨；7、安装板；71、第三安装孔；01、前防撞梁；02、车身纵梁； 021、调节开孔。
具体实施方式
38.下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。
39.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
40.需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
41.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
42.本技术文本中“孔径”指的是孔的直径。
43.参见图2及图3，图2及图3分别是前防撞梁01与车身纵梁02 通过本实用新型实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件100装配(即车身组件)的装配结构示意图及爆炸结构示意图。
44.参见图4－6，图4是本实用新型实施例优选实施例的一种可实现间隙自我补偿的连接组件100的爆炸结构示意图，参见图5及图6，参见图5及图6分别是本实用新型实施例的可实现间隙自我补偿的连接组件与车身纵梁02的装配剖视结构示意图。具体的，可实现间隙自我补偿的连接组件100主要包括吸能连接件1、衬套2、第一螺栓3和第二螺栓4。其中，参见图7及图8，图7及图8分别是吸能连接件1的结构图及剖视结构示意图，吸能连接件1为内部中空的管状结构，其包括相对的第一侧壁和第二侧壁，第一侧壁设有第一安装孔11，第二侧壁设有与第一安装孔11正对的第二安装孔12。参见图9及图10，图9 及图10分别是衬套2的结构示意图及剖视结构示意图，衬套2沿轴向设有贯穿孔，贯穿孔的两端分别设有内螺纹，以形成第一内螺纹孔21 及第二内螺纹孔22。所述衬套2可拆卸地设于吸能连接件1的内部，衬套2的轴向垂直于吸能连接件1的轴向。衬套2与吸能连接件1安装完成后第一内螺纹孔21对准第一安装孔11，第二内螺纹孔对准第二安装孔12。参见图11及图12，图11及图12分别是第一螺栓3的结构示意图及剖视结构示意图。第一螺栓3沿轴向设有通孔32，第一螺栓3的头部301直径大于第一安装孔11的孔径，第一螺栓3的头部301 端面设有第一旋动部31，第一螺栓3的根部302侧面设有外螺纹(图 11上没有画出外螺纹)，第一螺栓3穿过第一安装孔11与第一内螺纹孔21配合连接。参见图13及图14，图13及图14分别是第二螺栓4 的结构示意图及剖视结构示意图。第二螺栓4的头部401直径大于第二安装孔12的孔径，第二螺栓4的根部402侧面设有外螺纹(图13 上没有画出外螺纹)，第二螺栓4的根部端面设有第二旋动部41，第二螺栓4穿过第二安装孔12与第二内螺纹孔22配合连接。
45.为了解决上述技术问题，本技术还提供一种车身组件，如图2及图3所示，包括前防撞梁01、车身纵梁02和如上述实施例所述的可实现间隙自我补偿的连接组件100。车身纵梁02的侧壁设有与第一安装孔11对应的调节开孔021，调节开孔021的孔径小于第一螺栓3的头部302的直径。
46.参见图3－6，本实用新型的可实现间隙自我补偿的连接组件100 的工作原理如下：
47.第一步、将衬套2安装在吸能连接件1的内部预定位置处，安装完成后第一内螺纹孔21对准第一安装孔11，第二内螺纹孔对准第二安装孔12。
48.第二步、将第一螺栓3穿过第一安装孔11与第一内螺纹孔21配合连接，此时将第一螺栓3旋动到不能再旋动为止；再将第二螺栓4 穿过第二安装孔12与第二内螺纹孔22配合连接，此时将第二螺栓4 旋动到不能再旋动为止。
49.第三步、将吸能连接件1的底部插入车身纵梁02内，此时吸能连接件1的外侧面与车身纵梁02的内侧面为间隙配合。在这一步使用合适的工装进行预安装，可以使吸能连接件1相对的两个外侧面与车身纵梁02的内侧面的间隙值y控制在比较小的范围(大约为2mm)。如图 5所示，吸能连接件1的左、右外侧面与车身纵梁5的左、右内侧面的间隙值y均为2mm。
50.第四步、参见图5，使用工具穿过调节开孔021及第一螺栓3的通孔32并施力于第二旋动部41，使第二螺栓4往远离衬套2的方向运动 (图中为朝右运动)，旋动至第二螺栓4的
头部401顶住车身纵梁02 的内壁，完成一侧的间隙自我补偿。
51.第五步、参见图6，使用工具穿过调节开孔021并施力于第一旋动部31，使第一螺栓3往远离衬套2的方向运动(图中为朝左运动)，旋动至第一螺栓3的头部301顶住车身纵梁02的内壁，完成另一侧的间隙自我补偿。
52.本实用新型提出了一种可实现间隙自我补偿的连接组件100及车身组件，对于吸能连接件1与车身纵梁5之间的预安装间隙，从衬套2 两端的方向通过原有的第一螺栓3及第二螺栓4分别进行调整，结构简单巧妙，调节方便可靠，有效提高了管状连接件与车身纵梁02的装配精度，从而改变了现有汽车前防撞梁01与车身的传统连接方式，有效提高了汽车前防撞梁01与车身纵梁02的防碰撞性能。
53.本技术一些实施例中，参见图11及图12，第一旋动部31为通孔32在第一螺栓3的头部301端面形成的多边形孔口。本技术优选实施例中，多边形孔口为六角形孔口。
54.本技术一些实施例中，参见图13及图14，第二旋动部41为多边形凹槽。本技术优选实施例中，多边形凹槽为十字凹槽。
55.本技术一些实施例中，参见图10，第一内螺纹孔21的孔径等于衬套2的贯穿孔孔径，第二内螺纹孔22的孔径小于衬套2的贯穿孔孔径。第一螺栓3的通孔32孔径大于或等于第二螺栓4的根部直径。上述设置有利于方便使用工具对第二螺栓4进行调节。
56.本技术的可实现间隙自我补偿的连接组件100可以采用不同的调节工具配合调节第一螺栓3及第二螺栓4，本技术现亦提供一种优选的配套调节工具。
57.具体的，参见图5、图6及图15，与本技术的可实现间隙自我补偿的连接组件100配套的调节工具为调节杆5，调节杆5的直径小于调节开孔021的孔径及第一螺栓3的通孔32孔径，以保证调节杆5能够插入通孔32内调节第二螺栓4。调节杆5的一端设有第一调节部51 用于旋动第一旋动部31，当第一旋动部31为六角形孔口时，第一调节部51对应为六角凸起，且两者尺寸适配。调节杆5的另一端设有第二调节部52用于旋动第二旋动部41，当第二旋动部41为十字凹槽时，第二调节部52对应为十字凸起，且两者尺寸适配。
58.本技术一些实施例中，参见图7及图8，第一侧壁和第二侧壁的内侧面上均设有导向限位部6，导向限位部6用于限定衬套2在吸能连接件1内部的位置以使衬套2的轴向垂直于吸能连接件1的轴向，从而使衬套2安装在吸能连接件1内部预定位置时第一内螺纹孔21对准第一安装孔11，第二内螺纹孔22对准第二安装孔12。
59.本技术一些实施例中，参见图7及图8，导向限位部6包括第一限位轨61和第二限位轨62，第一限位轨61和第二限位轨62沿吸能连接件1的轴向互相平行地设于第一侧壁和第二侧壁的内侧面上，第一限位轨61和第二限位轨62之间的距离对应(约等于)衬套2的宽度，使衬套2刚好在第一限位轨61和第二限位轨62之间滑动以拆装。
60.本技术一些实施例中，参见图7及图8，吸能连接件1上第一安装孔11及第二安装孔12的左、右及下侧均设有副安装孔13，副安装孔 13的用途与第一安装孔11及第二安装孔12相同，即可以同时使用四个衬套2进行安装，四个衬套2的排列如图16所示。具体的，当设置四个衬套2时，吸能连接件1内的导向限位部6还设有两根副限位轨 63，两根副限位轨63分别设于第一限位轨61和第二限位轨62的两侧，每根副限位轨63分别与其靠近一侧的吸能连接件1的内壁形成衬套2 的安装空间，参见图17所示，图17是吸能连接件1的仰视结构示意图。四个衬套2安装在吸能连接件1内部的示意图如图18所示。上述设置有效提高整体结构
的安装稳固度。
61.本技术一些实施例中，参见图3及图7，吸能连接件1还包括相对的第三侧壁和第四侧壁，吸能连接件1为矩形结构，第三侧壁和第四侧壁即非第一侧壁和第二侧壁的侧壁，第三侧壁和第四侧壁的顶部均设有安装板7，安装板7上设有第三安装孔71，前防撞梁01安装在两个安装板7之间。优选的，一个安装板7上横向设有两个第三安装孔 71。
62.综上，本实用新型提出了一种可实现间隙自我补偿的连接组件100 及车身组件，对于吸能连接件1与车身纵梁5之间的预安装间隙，从衬套2两端的方向通过原有的第一螺栓3及第二螺栓4分别进行调整，结构简单巧妙，调节方便可靠，有效提高了管状连接件与车身纵梁02的装配精度，从而改变了现有汽车前防撞梁01与车身的传统连接方式，有效提高了汽车前防撞梁01与车身纵梁02的防碰撞性能。
63.以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。