高速多体船的制作方法

本实用新型涉及一种高速多体船，属于船舶领域。

背景技术：

现有的高速多体船，在水面上达到一定的速度后，船体便会脱离水面，在水面上形成小范围的飞跃，而后船体重新落入到水面，而在船体重新落入水面时，水面对船体会形成一个明显的冲击力，影响驾驶人员和乘坐人员，此外，船体重新落入水面时，水面会对船体形成一个明显的阻力，因而船体会明显减速。

技术实现要素：

为了解决现有技术存在的问题，本实用新型提供了一种高速多体船，在多体船达到一定的速度脱离水面后，确保船体依然保持该动力下，船体不会重新落入水面，保证驾驶人员和乘员的乘坐体验，也避免了船体速度急剧下降。

本实用新型所采用的技术方案为：

一种高速多体船，包括，

多条并排设置的船体，

每个所述船体的底部设有耦合梁，所述耦合梁的长度与所述船体底部的长度相等，且所述耦合梁的前端与所述船体的底部的前端齐平，所述耦合梁的后端与所述船体的底部的后端齐平；

所述耦合梁的高度为船体型深尺寸的40%-60%。

优选的，所述耦合梁在水平面上的投影为纺锤形。

进一步的，所述耦合梁包括基础梁、中间梁和顶梁，所述基础梁直接与所述船体的底部连接，所述中间梁位于所述基础梁的下部并与所述基础梁连接，所述顶梁位于所述中间梁的下部并与所述中间梁连接。

通常，所述基础梁最宽处的宽度为所述船体宽度的10%。

进一步的，在所述耦合梁的任意横截面处，所述顶梁的宽度<所述中间梁的宽度<基础梁的宽度。

通常，所述耦合梁前端和后端的高度均小于耦合梁中间的高度。

通常，所述船体的数量为2个或3个。

本实用新型的有益效果：

本实用新型通过在船体的底部设置耦合梁，在多体船处于高速状态下，多体船的船体脱离水面，空气进入到多体船船底，该部分的空气由于耦合梁的阻挡只能向船体的后部流去，从而防止高压空气向船体的两侧流失，进而防止多体船的船体重新落入水面。

附图说明

图1是本实用新型的纵剖视图；

图2是本实用新型的侧视图；

图3是耦合梁的结构示意图。

其中：1、船体；2、耦合梁；21、基础梁；22、中间梁；23、顶梁。

具体实施方式

参见图1-图3，本实用新型提供了一种高速多体船，包括多条并排设置的船体1。

现有的高速多体船在达到一定的速度后，船体1会飞起来，而后重新落入水面，经过发明人的长期研究，船体1飞起来是因为，高速行驶的多体船将空气压缩到了船身的下侧，从而使得船体1处于飞行的状态，而在同样的动力下，船体1重新落入水面，是因为压入到船身下侧的空气，会向船身的四周流走，使得船身下侧的气压降低，无法支撑船体1一直处于飞行状态，因而船体1就会落入到水面上，由于船体1处于飞行的状态下，避免了水流的阻力，因而能量的损耗相对较低，而船体1重新落入到水面后会受到水面的冲击力，导致船体1速度急剧下降。

针对上述问题，发明人经过长期试验，对多体船作出下述改变。

每个所述船体1的底部设有耦合梁2，所述耦合梁2的长度与所述船体1底部的长度相等，且所述耦合梁2的前端与所述船体1的底部的前端齐平，所述耦合梁2的后端与所述船体1的底部的后端齐平；所述耦合梁2的高度为船体型深尺寸的40%-60%。

简单的说，以双体船为例，就是在每个船体1的底部向下延伸一个铁片，由于有两个船体1，因而就有两个铁片，而这两个铁片，从船体1的前端一直延伸到船体1的后端，因而在双体船达到速度处于飞行的状态后，双体船的船体1脱离水面，而此时这两个铁片（耦合梁2）依然插入在水面中，高压空气进入到双体船的下侧，而大部分高压空气位于两个耦合梁2之间的空间内，由于耦合梁2的设置，这部分高压空气无法从双体船的左侧和右侧，从而起到了对高压空气的保压作用，而双体船处于飞行的状体，双体船的前侧一直将高压空气压入到双体船的下侧，双体船下侧的高压空气只能够从双体船的后侧排出，而压入的高压空气与排出的高压空气处于一个持平的状态，因而能够保持双体船一直处于飞行状态。

需要强调的是，本实用新型的双体船与地效飞行器明显不同，地效飞行器通常具有明显的两个翅膀，而本实用新型没有。

而耦合梁2的高度至少为20cm，可相对确保双体船的飞行高度。

所述耦合梁2在水平面上的投影为纺锤形。纺锤形的耦合梁2，使得耦合梁2的前端为尖锐的形态，发明人考虑到由于耦合梁2需要与水接触，而多体船在行驶特别处于飞行的状态下，耦合梁2需要切割水面，前端尖锐的耦合梁2，可更容易的切割水面，减小行驶过程中所受到的水的阻力。

所述耦合梁2包括基础梁21、中间梁22和顶梁23，所述基础梁21直接与所述船体1的底部连接，所述中间梁22位于所述基础梁21的下部并与所述基础梁21连接，所述顶梁23位于所述中间梁22的下部并与所述中间梁22连接，在所述耦合梁2的任意纵截面处，所述顶梁23的宽度<所述中间梁22的宽度<基础梁21的宽度。

耦合梁2由3部分组成，第一可以相对保证整个耦合梁2的结构强度，另外耦合梁2的下部的尺寸小于上部的尺寸，使得两个耦合梁2之间所形成的空腔下部的体积也相对大于上部的体积，因而在双体船处于高速状态下，双体船抬升同等高度，该空腔增加的体积变大，因而可容纳更多的高压空气，相对降低双体船抬升的高度，保证行驶的安全性。

另外耦合梁2为倒阶梯的形状，因而船体在行驶的过程中，阶梯的平面部分会跟水平齐平，从而达到耦合梁的一部分在水面上滑行的效果，而耦合梁平面滑行时，部分空气会与该平面贴合，因而起到润滑的效果，降低阻力。

最后，由于3个阶梯状的耦合梁2，高压空气在耦合梁处向外流失所受到的阻力更大（高压气体需经过多次折向），更有效的防止高压气体向两侧流失。

当然，基础梁21最宽处的宽度为所述船体宽度的10%。

所述耦合梁2前端和后端的高度均小于耦合梁2中间的高度。这个设置，便于耦合梁2更容易的切割水面，降低阻力。

以上只是针对双体船，而船体1为3个或4个均可！在此就不再赘述。