电动全回转推进器的制作方法

本实用新型属于轮船设备领域，具体涉及电动全回转推进器。

背景技术：

现有轮船的电动全回转推进器结构请参阅图1，图1为现有电动全回转推进器的结构示意图。如图1所示，液压马达1设置在船舱内，液压马达1下方伸出的联轴器2连接有一个主动锥齿轮，与主动锥齿轮相配合的是从动锥齿轮，主动锥齿轮和从动锥齿轮设置在齿轮箱中，当液压马达1启动时，联轴器带动主动锥齿轮转动，在主动锥齿轮的带动下，从动锥齿轮也转动，带动桨叶41转动，以实现船体前进的目的。在上述结构中，液压马达1和部分联轴器2位于船舱内，其余的结构均在船体外的水中，这样的结构有以下几点缺点：1、液压马达1占用船舱空间，并且会带来噪音；2、液压马达1在使用过程中，温度会升高，需要进行冷却处理；3、具有主动锥齿轮和从动锥齿轮，在齿轮传动的过程中，会有能量损失，所以推进效率低；4、由于齿轮的存在，所以需要大量的润滑剂；5、由于具有机械传递部分，所以结构复杂，零部件多。因此，有必要研究一种新型的电动全回转推进器解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供电动全回转推进器，克服上述缺陷，通过对电动全回转推进器的改良，解决上述的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型提供电动全回转推进器，包括回转平台、安装底座、支撑管、吊舱、第一轴承座、第一电机和第一螺旋桨，所述安装底座设置在船舱内，所述安装底座内腔穿插有电缆线，在所述安装底座的上方设有所述回转平台，所述支撑管设置在所述安装底座下方的水中，所述支撑管为中空的管状结构，所述支撑管内设有支撑轴，所述支撑管一端连接船体，另一端连接所述吊舱，所述第一轴承座、第一电机设置在所述吊舱中，所述电缆线的一端连接所述回转平台，另一端经过所述安装底座内腔、支撑管内腔伸入所述吊舱中，并且与所述第一电机电性连接，所述第一电机的一端固定在所述第一轴承座上，所述第一电机的另一端为第一转动轴，所述第一转动轴伸出所述吊舱与所述第一螺旋桨连接，所述第一轴承座与所述支撑轴连接。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，所述第一转动轴伸出所述吊舱的一端与所述第一螺旋桨连接，所述吊舱的另一端与所述支撑管连通，所述支撑管的中心线与所述吊舱的中心线之间的夹角小于或等于90度。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，所述全回转推进器还包括第二轴承座、第二电机和第二螺旋桨，所述第二轴承座、第二电机设置在所述吊舱中，所述电缆线的一端连接所述回转平台，另一端经过所述安装底座内腔、支撑管内腔伸入所述吊舱中，并且与所述第二电机电性连接，所述第二电机的一端固定在所述第二轴承座上，所述第二电机的另一端为第二转动轴，所述第二转动轴伸出所述吊舱与所述第二螺旋桨连接，所述第二轴承座与所述支撑轴连接。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，所述第一轴承座靠近所述第二轴承座，所述第一轴承座与所述第二轴承座对称设置，所述第一螺旋桨的中心线和第二螺旋桨的中心线为同一直线，所述第一螺旋桨和所述第二螺旋桨沿所述支撑管的中心线对称设置。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，所述吊舱的中心线与所述支撑管的中心线垂直。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，所述回转平台包括复合手柄、电力传输与转向模块，所述复合手柄控制所述电力传输与转向模块，所述电力传输与转向模块控制所述吊舱转动，所述电力传输与转向模块控制电机启动或关闭。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，所述支撑管与所述安装底座的连接处设有多个加强筋。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，所述吊舱壁上设有多个凸片，相邻的两个凸片之间形成凹槽状结构，所述多个凸片均匀分布于吊舱壁上，多个凸片构成散热片。

作为本实用新型所述电动全回转推进器的一种优选方案，电机的线圈均贴合所述吊舱的内壁。

与现有技术相比，本实用新型提出的电动全回转推进器具有以下优点：

1、电机不占用船舱空间，节省了船舱空间，而且不会带来噪音；

2、电机在使用过程中，由于电机处于水中，所以不需要进行冷却处理；

3、没有横向齿轮和纵向齿轮，所以减少了齿轮传动损耗，提高了推进效率；

4、由于没有了复杂的机械传递部分，所以不需要大量的润滑剂，节省了成本，而且结构更简单，零部件少，维修更省力；

5、回转平台控制吊舱转动，控制船体前进方向，更结构简单。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中，

图1为现有电动全回转推进器的结构示意图；

图2为本实用新型的电动全回转推进器在实施例1中的结构简图

图3为本实用新型的电动全回转推进器在实施例2中的结构示意图；

图4为本实用新型的电动全回转推进器在实施例2中的结构简图。

其中：1为液压马达、2为联轴器、3为齿轮箱、4为全回转舵桨、41为桨叶、5为主动锥齿轮、6为从动锥齿轮、7为回转平台、8为安装底座、9为支撑管、10为第一螺旋桨、11为第一电机、12为第一转动轴、13为第一轴承座、14为第二螺旋桨、15为第二电机、16为第二转动轴、17为第二轴承座、18为吊舱。

具体实施方式

本实用新型所述的电动全回转推进器，其包括：回转平台7、安装底座8、支撑管9、吊舱18、第一轴承座13、第一电机11和第一螺旋桨10。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

首先，此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本实用新型至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。

其次，本实用新型利用结构示意图等进行详细描述，在详述本实用新型实施例时，为便于说明，表示电动全回转推进器结构的示意图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是实例，其在此不应限制本实用新型保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间。

实施例1

请参阅图2，图2为本实用新型的电动全回转推进器在实施例1中的结构简图。如图2所示，本电动全回转推进器分成船舱内部分和水下部分，其中，安装底座8以及回转平台7在船舱内，安装底座8内腔穿插有电缆线，其余的部件，均在水下。安装底座8的上方设有回转平台7，用于连接电源、控制转速、转向等，支撑管9设置在安装底座8下方的水中，支撑管9和安装底座8之间通过船底板隔开，支撑管9的上端与船底板连通，下端与吊舱18的舱壁上设有的一电缆线通孔连通，支撑管9为中空的管状结构，支撑管9内设有支撑轴(未图示)，第一轴承座13、第一电机11设置在吊舱18中，电缆线的一端连接回转平台7，另一端从安装底座8内经支撑管9伸入吊舱18中，并且与第一电机11电性连接，第一电机11的一端固定在第一轴承座13上，第一电机11的另一端为第一转动轴12，第一转动轴12伸出吊舱18与第一螺旋桨10连接，换而言之，第一转动轴12伸出吊舱18的一端与第一螺旋桨10连接，吊舱18的另一端与支撑管9连通，支撑管9的中心线与吊舱18的中心线之间的夹角小于或等于90度。通过回转平台7上的复合手柄操作，启动电力传输与转向模块，使吊舱18可以相对于支撑管9转动，或者支撑管9可以相对于安装底座8转动。第一轴承座13的作用是固定第一电机11，而第一轴承座13本身与支撑轴相固定。当回转平台7接通电源，通过回转平台7上的复合手柄操作，启动电力传输与转向模块，电源经电缆线从安装底座8、支撑管9进入吊舱18中时，第一电机11启动，第一转动轴12带动第一螺旋桨10转动。

由于在本推进器中，位于水下的电机增加了水下部件的重量，为了增强其与船体连接的牢固度，支撑管17与安装底座8的连接处设有多个加强筋(未图示)。吊舱18的外壁也可以设置加强筋。

由于第一电机11在水下，所以第一电机11可以通过外部水获得冷却降温的效果，但随着设备的长时间使用，第一电机11内部的冷却还需要风机等设备，为了减少风机等设备，可以在吊舱18壁上设有多个中空的凸片(未图示)，相邻的两个凸片之间形成凹槽状结构，所述多个凸片均匀分布于吊舱壁上，多个凸片构成散热片，这样冷水在凸片外和凹槽中传达，增加了第一电机11的换热面。更优选的一种方式是将第一电机11的外壁与吊舱18的内壁形成一体，这样，第一电机11的线圈贴合吊舱18的内壁，使得线圈可以直接与吊舱18的壁外的水进行换热，换而言之，电机的散热受冷水降温，定子的外壳放在水里自冷却，增强了换热效果。当提升电机电压时，就可减少电机电流，能够较好的实现大功率推进。

在本实施例中，第一电机11可采永磁同步推进电机，其可以减小吊舱外形尺寸，从而提高流体动力效率，还可以采用海水包围冷却，不需要任何其他附加的外部冷却设备。

实施例2

请参阅图3和图4，图3为本实用新型的电动全回转推进器在实施例2中的结构示意图；图4为本实用新型的电动全回转推进器在实施例2中的结构简图。如图3和4所示，本电动全回转推进器分成船舱内部分和水下部分，其中，安装底座8以及回转平台7在船舱内，安装底座8内腔穿插有电缆线，其余的部件，均在水下。安装底座8的上方设有回转平台7，用于连接电源、控制转速、转向等，支撑管9设置在安装底座8下方的水中，支撑管9和安装底座8之间通过船底板隔开，支撑管9的上端与船底板连通，下端与吊舱18的舱壁上设有的一电缆线通孔连通，支撑管9为中空的管状结构，支撑管9内设有支撑轴(未图示)，第一轴承座13、第二轴承座17、第一电机11、第二电机15设置在吊舱18中，电缆线的一端连接回转平台7，另一端从安装底座8内经支撑管9伸入吊舱18中，并且与第一电机11、第二电机15电性连接，第一电机11的一端固定在第一轴承座13上，第一电机11的另一端为第一转动轴12，第一转动轴12伸出吊舱18与第一螺旋桨10连接，第二电机15的一端固定在第二轴承座17上，第二电机15的另一端为第二转动轴16，第二转动轴26伸出吊舱18与第二螺旋桨14连接，换而言之，第一转动轴12伸出吊舱18的一端与第一螺旋桨10连接，第二转动轴16伸出吊舱18的另一端，吊舱18上方的电缆线通孔与支撑管9连通，支撑轴和电缆线经过电缆线通孔，第一轴承座13靠近第二轴承座17，第一轴承座13与第二轴承座17对称设置，第一螺旋桨10的中心线和第二螺旋桨14的中心线为同一直线，第一螺旋桨10和第二螺旋桨14沿支撑管9的中心线对称设置。通过回转平台7上的复合手柄操作，启动电力传输与转向模块，使吊舱18可以相对于支撑管9转动，或者支撑管9可以相对于安装底座8转动。第一轴承座13的作用是固定第一电机11，而第一轴承座13本身与支撑轴相固定。第二轴承座17的作用是固定第二电机15，当回转平台7接通电源，通过回转平台7上的复合手柄操作，启动电力传输与转向模块，电源经电缆线从安装底座8、支撑管9进入吊舱18中时，第一电机11和第二电机15启动，第一转动轴12带动第一螺旋桨10正转，第二转动轴16带动第二螺旋桨14反转。

由于在本推进器中，位于水下的电机增加了水下部件的重量，为了增强其与船体连接的牢固度，支撑管17与安装底座8的连接处设有多个加强筋(未图示)。吊舱18的外壁也可以设置加强筋。

由于第一电机11和第二电机15在水下，所以第一电机11和第二电机15可以通过外部水获得冷却降温的效果，但随着设备的长时间使用，第一电机11和第二电机15内部的冷却还需要风机等设备，为了减少风机等设备，可以在吊舱18壁上设有多个中空的凸片(未图示)，相邻的两个凸片之间形成凹槽状结构，所述多个凸片均匀分布于吊舱壁上，多个凸片构成散热片，这样冷水在凸片外和凹槽中传达，增加了第一电机11和第二电机15的换热面。更优选的一种方式是将第一电机11的外壁、第二电机15的外壁均与吊舱18的内壁形成一体，这样，第一电机11的线圈和第二电机15的线圈贴合吊舱18的内壁，使得线圈可以直接与吊舱18的壁外的水进行换热，换而言之，电机的散热受冷水降温，定子的外壳放在水里自冷却，增强了换热效果。当提升电机电压时，就可减少电机电流，能够较好的实现大功率推进。

在本实施例中，第一电机11和第二电机15可采永磁同步推进电机，其可以减小吊舱外形尺寸，从而提高流体动力效率，还可以采用海水包围冷却，不需要任何其他附加的外部冷却设备。

本实用新型提出的电动全回转推进器，取消了齿轮传动，提高推进效率，节省了舱内空间，取消机械传送部分，减少润滑剂的使用，而且电机无需冷却。

应说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。