一种集装箱的顶侧梁及集装箱的制作方法

本实用新型涉及一种集装箱的零部件，尤其涉及一种集装箱的支承件。

背景技术：

目前，在现有技术中，通常在半挂车装载集装箱进行运输的过程中，由于集装箱的顶侧梁所能起到的支撑集装箱顶板的作用有限，因而，一旦集装箱受到较大外部冲击力，顶侧梁几乎不能起到防护的作用，顶侧梁附近的侧板极易被其他集装箱戳穿，在一些较为严重的情况下，集装箱内的货物也会因集装箱被戳穿而遭到损坏，集装箱从而不能正常使用，进而降低集装箱的整体使用效率。

此外，在一些现有技术中的顶侧梁由于朝向集装箱箱外的侧边刚性不足，使得其无法抵御外来的撞击，极易被撞坏，而被撞坏的侧边容易超过角件的上表面，进而影响集装箱的正常使用。

基于此，期望获得一种顶侧梁，其可以通过对结构的改进，从而提高顶侧梁的防护作用，提高顶侧梁的强度，进而提升集装箱的整体安全性，由此来保证集装箱内货物的运输安全性。

技术实现要素：

本实用新型的目的之一在于提供一种集装箱的顶侧梁，该集装箱的顶侧梁结构稳定，强度高，能够有效地降低外部作用力对于顶侧梁以及与顶侧梁附近的侧板或顶板的不利冲击，在一定程度上缓冲不利冲击所带来的外部冲击力作用，从而防止集装箱因遭到外部冲击力而造成损坏，进而提高集装箱的整体强度，由此避免集装箱箱体不被戳破，保证集装箱内货物的完整性和安全性。另外，该顶侧梁结构巧妙简单，易于制造，有利于集装箱的改造，节约经济成本。

为了达到上述目的，本实用新型提供了一种集装箱的顶侧梁，其具有上翼板、下翼板以及连接于上翼板和下翼板之间的腹板，该腹板的上端与上翼板的外侧边沿连接，腹板的下端与下翼板的外侧边沿连接，外侧边沿为在顶侧梁的宽度方向上位于集装箱箱外一侧的边沿；

其中，上翼板的外侧边沿相对于下翼板的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L，距离L大于或等于0；当距离L等于0时，腹板上具有至少两个弯折部，且该至少两个弯折部至少具有第一弯折深度和第二弯折深度，所述第一弯折深度不等于第二弯折深度。

对于本实用新型所述的集装箱的顶侧梁而言，不同于现有技术中的顶侧梁，本案设置了连接于上翼板和下翼板之间的腹板，腹板的上端与上翼板的外侧边沿连接，腹板的下端与下翼板的外侧边沿连接，使得本案的顶侧梁结构能够有效地降低外部作用力，尤其是来自于集装箱外部对于顶侧梁以及与顶侧梁附近的侧板或顶板的作用力，从而在一定程度上缓冲作用力，以防止集装箱因遭到外部冲击力而造成损坏，进而提高集装箱的整体强度，由此避免集装箱箱体不被戳破，保证集装箱内货物的完整性和安全性。

也就是说，原先集装箱侧板中的邻接顶侧梁设置的那一部分侧板或顶板由于与本案的顶侧梁连接，因而，一旦受到巨大的外部作用力，该顶侧梁承受了一部分外部作用力，从而能够起到较好的防护作用，以避免集装箱的侧板或顶板被戳穿。

另外，本技术方案通过腹板的上端与上翼板的外侧边沿连接，腹板的下端与下翼板的外侧边沿连接这种连接方式，使得该顶侧梁形成了一种开口朝向箱体内的结构形式，具有这种结构形式的顶侧梁一旦受到撞击，会由腹板来承受大部分撞击力。而开口朝向箱体外的结构形式在受到撞击时，主要是由上翼板和下翼板承受大部分撞击力，使得上翼板和下翼板非常容易发生变形，因此本案所要保护的开口朝向箱体内的结构形式相对于开口朝向箱体外的结构形式具有更优的实施效果。

考虑集装箱的尺寸差异，因而在结构上，本案设置了上翼板的外侧边沿相对于下翼板的外侧边沿向集装箱内的方向缩进距离L，使得采用本案的顶侧梁的集装箱能够更好的适用于不同类型及长度的顶板，并能减轻箱子重量，即相对于L等于0的情况，此时的上翼板内侧边沿可以小于或等于下翼板内侧边沿。

再者，当距离L等于0时，腹板上设置的具有至少两个弯折部，且该至少两个弯折部至少具有第一弯折深度和第二弯折深度，第一弯折深度不等于第二弯折深度，上述设计同样可以有利于增加箱内宽度，实现箱内宽度的最大化。另外，多级深度的该所述至少两个弯折部的设计还可以在集装箱受到外部冲击力造成损坏时，逐级分担破坏力降低损坏程度，避免顶侧梁的损坏而影响使用，提高顶侧梁的抗撞性能。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，腹板的高度为大于等于170mm且小于等于300mm；并且/或者上翼板的宽度为大于等于20mm且小于等于100mm；并且/或者下翼板的宽度为大于等于20mm且小于等于50mm。

上述方案中，通过合理地设置腹板、上翼板以及下翼板的尺寸，使得本案的顶侧梁在满足各种尺寸规格的集装箱的同时，在能够有效地降低外部作用力对于顶侧梁以及与顶侧梁附近的侧板或顶板的不利冲击的同时，节约制造成本，对强度和箱内空间进行优化。例如，本案将腹板的高度限定为大于等于170mm且小于等于300mm，是因为：发明人发现，若腹板的高度高于300mm，则会导致与顶侧梁连接的集装箱侧板的高度变低，这会降低集装箱的纵向强度；若腹板的高度低于170mm则会降低顶侧梁的横向抗冲击能力。又例如，若下翼板的宽度低于20mm可能会不利于下翼板与侧板的稳固连接；若下翼板的宽度过大，大于50mm则一方面可能会导致下翼板性能不佳，另一方面还会占用集装箱的内宽，而导致集装箱内宽减小。进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，上翼板具有朝向上翼板下表面的翻边；并且/或者下翼板具有朝向下翼板上表面的翻边。

上述方案中，在上翼板以及下翼板上设置翻边有利于提高上翼板以及下翼板的强度，避免上翼板和下翼板在与顶板或侧板连接时的操作例如焊接所产生的高温所导致的变形。此外，考虑到顶侧梁与集装箱之间的连接结构，因此，将上翼板的翻边设置为朝向上翼板下表面，下翼板的翻边设置为朝向下翼板上表面，预留上翼板和下翼板的焊接表面，以便进行焊接作业。另外，当下翼板具有朝向下翼板上表面的翻边时，那么当顶侧梁与集装箱的侧板进行连接时，其还不会与侧板发生干涉，从而会大大提高作业效率和便捷度。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，上翼板的翻边和/或下翼板的翻边为封闭结构。

上述方案中，当上翼板的翻边和/或下翼板的翻边设置为封闭结构时，该结构可以在提升了上、下翼板的强度的同时，还不会影响集装箱排水，有利地避免了集装箱在顶侧梁处的积水。此外，在生产过程中易于清理钢砂并易于喷涂油漆。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，封闭结构的高度≤15mm；并且/或者封闭结构的相对位于内侧的内侧翻折部与上翼板或下翼板的非翻折面之间的夹角为钝角。

本案发明人发现，若将封闭结构的高度限定在15mm以内，并且/或者使得封闭结构的相对位于内侧的内侧翻折部与上翼板或下翼板的水平面之间的夹角为钝角，有利于集装箱制造过程中的喷漆和打砂工序，否则容易产生操作死角，不利于喷漆或者不利于清砂。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，当腹板具有弯折部时：该弯折部形成至少一个斜面，该斜面所在平面与相邻腹板所在平面之间的夹角为大于等于45°且小于等于75°。

发明人发现，斜面所在平面与相邻腹板所在平面之间的夹角最好控制为大于等于45°且小于等于75°。因为若该夹角＜45°，缓冲外部冲击力的作用较为有限，也就是说，会相对降低顶侧梁的承受冲击力的强度，而当该夹角＞75°时，则一方面不利于罗拉(roller)加工，另一方面还可能占用集装箱的内宽。因此，综上所述，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，将该斜面所在平面与相邻腹板所在平面之间的夹角优选地设置为大于等于45°且小于等于75°，从而能有效兼顾强度、加工性和空间问题。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，当腹板具有至少两个弯折部时，两个相邻弯折部之间的间距为大于等于20mm且小于等于100mm。

进一步地，当腹板具有至少两个弯折部时，接近下翼板的弯折部的弯折深度大于接近上翼板的弯折部的弯折深度，有利于进一步增加顶侧梁的强度。

需要说明的是，当腹板具有两个以上的多个折弯部时，优选地，希望这些折弯部在竖向方向上均匀分布。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，上翼板具有自其外侧边沿竖向向下延伸的第一竖向部，并且/或者下翼板具有自其外侧边沿竖向向上延伸的第二竖向部。

上述方案中，当本案的顶侧梁与集装箱连接时，第一竖向部以及第二竖向部有利于提高上翼板以及下翼板的强度，避免顶侧梁在与顶板或是侧板连接时的操作例如焊接所产生的高温所导致的变形。

进一步地，在本实用新型如所述的集装箱的顶侧梁中，第一竖向部的高度≤55mm；并且/或者第二竖向部的高度≤55mm。

当第一竖向部的高度＞55mm时，腹板与上翼板之间的连接结构过于松散，不利于提高顶侧梁在承受外部作用力时的强度，并且第一竖向部的高度过高也会带来较高的制造成本。同样地，当第二竖向部的高度＞55mm时，腹板与下翼板之间的连接结构过于松散，不利于提高顶侧梁在承受外部作用力的强度，并且第二竖向部的高度过高也会带来较高的制造成本。综上所述，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，优选地采用第一竖向部的高度≤55mm；并且/或者第二竖向部的高度≤55mm，既可兼顾抗外力冲击的能力，又可以达到有效控制制造成本的目的。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，当腹板具有弯折部时：该弯折部的开口朝向顶侧梁的外侧。一方面可以防止折弯部超出集装箱的外宽，另一方面开口朝向顶侧梁的外侧，可以放置外部设备，例如GPS。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，当距离L大于0时：腹板具有至少一个弯折部。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，当距离L大于0时：腹板具有至少两个弯折部，且该至少两个弯折部至少具有第一弯折深度和第二弯折深度，接近下翼板的弯折部的第二弯折深度大于接近上翼板的第一弯折部的弯折深度，有利于进一步增加顶侧梁的强度。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，当腹板具有至少两个弯折部时：第一弯折深度为大于等于5mm且小于等于50mm；并且/或者第二弯折深度为大于等于5mm且小于等于50mm。之所以设置这样的范围，一方面利于加工，另一方面进行强度的优化。

进一步地，在本实用新型述的集装箱的顶侧梁中，当距离L大于0时：

腹板具有自上而下逐步朝着顶侧梁外侧倾斜的倾斜部，并且腹板的结构被设置为下述各种的其中之一：

当上翼板具有第一竖向部并且下翼板具有第二竖向部时，倾斜部设于第一竖向部和第二竖向部之间；

当下翼板具有第二竖向部时，倾斜部设于平直的上翼板和第二竖向部之间；

当上翼板具有所述第一竖向部时，倾斜部设于第一竖向部和平直的下翼板之间；

当下翼板具有第二竖向部时，腹板具有倾斜部和竖直部，其中倾斜部的上端与平直的上翼板衔接，倾斜部的下端与竖直部的上端衔接，竖直部的下端与第二竖向部衔接。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，倾斜部上设有弯折部，并且/或者竖直部上设有弯折部。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱的顶侧梁中，所述距离L≤50mm。

本案发明人发现，当距离L大于0时，相对于L＝0的方案，除了其可以适用于顶板尺寸更小的集装箱，还可以大大降低集装箱箱体的自重。但是另一方面，距离L也不宜过大，因为L过大会占用集装箱的内宽，因此选择距离L≤50mm是本案发明人发现的综合衡量箱体自重和集装箱内宽的结果。

本实用新型的目的还在于提供一种集装箱，该集装箱具备优于现有集装箱的强度，尤其是该集装箱的顶侧梁以及与顶侧梁连接的侧板的强度高，不易在外部冲击力的作用下发生形变，有效地避免了集装箱侧板被戳穿，有利地保证了集装箱内货物的完整性，降低了运输货物的损毁率。

为了实现上述目的，本实用新型还提出了一种集装箱，其具有上文所述的顶侧梁，顶侧梁为一体成型结构。

在本实用新型所述的集装箱中，顶侧梁采用一体成型结构既有利于顶侧梁结构稳定，可以承受较大的外部作用力的冲击，又有利于制造，易于生产。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱中，腹板上设有用于固定外设装置的固定件，固定件的长度方向与顶侧梁的宽度方向一致，固定件位于腹板外侧的端部不超出下翼板的外侧边沿。

进一步地，在本实用新型所述的集装箱中，固定件包括铆钉或螺钉或螺栓或销钉，在本实用新型所述的集装箱中，固定件位于弯折部内。

本实用新型所述的顶侧梁能够有效地抵御外部冲击力，其具备良好的防护功能。

另外，本实用新型所述的顶侧梁能够有利地降低外部冲击对于顶侧梁以及与顶侧梁连接的侧板或顶板的不利冲击，从而防止集装箱因遭到外部作用力而造成损坏，进而提高集装箱的整体强度，由此避免集装箱箱体被戳破，保证集装箱内货物的完整性和安全性。

此外，本实用新型所述的集装箱的顶侧梁的结构简单，易于制造，有利于集装箱的改造。

同时，本实用新型的集装箱的顶侧梁的使用寿命长、生产费用省且适用范围广。

本实用新型所述的集装箱的强度高，抵御外部冲击能力大，防护性能好，使用寿命长且维检费用经济。

此外，本实用新型所述的集装箱由于采用上述的顶侧梁，因而，也具有上述有益效果。并且，本实用新型所述的集装箱尤其适合用于在半挂车上的运输。

附图说明

图1为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在一些实施方式中的安装示意图。

图2为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第一实施方式下的剖面结构示意图。

图3为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第二实施方式下的剖面结构示意图。

图4为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第三实施方式下的剖面结构示意图。

图5为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第四实施方式下的剖面结构示意图。

图6为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第五实施方式下的剖面结构示意图。

图7为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第六实施方式下的剖面结构示意图。

图8为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第七实施方式下的剖面结构示意图。

图9为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第八实施方式下的剖面结构示意图。

图10为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第九实施方式下的剖面结构示意图。

图11为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十实施方式下的剖面结构示意图。

图12为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十一实施方式下的剖面结构示意图。

图13为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十二实施方式下的剖面结构示意图。

图14为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十三实施方式下的剖面结构示意图。

图15为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十四实施方式下的剖面结构示意图。

图16为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十五实施方式下的剖面结构示意图。

具体实施方式

下面将结合说明书附图和具体的实施方式来对本实用新型所述的集装箱的顶侧梁及集装箱作进一步的解释说明，但是该解释说明并不构成对本实用新型技术方案的不当限定。

图1为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在一些实施方式中的安装示意图。

如图1所示，集装箱1包括设置于A处的顶侧梁以及与顶侧梁连接的顶板2和侧板3。

需要说明的是，图1仅示意性说明了顶侧梁位于集装箱内的结构位置，由于本案不涉及集装箱的其他主要结构(例如底侧梁及底梁等)的改进，因而在此不再赘述。关于本案的顶侧梁的具体结构可以参考图2至图15。

图2为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第一实施方式下的剖面结构示意图。

如图2所示，顶侧梁100具有上翼板11、下翼板12以及连接于上翼板11和下翼板12之间的腹板13，腹板13的上端与上翼板11的外侧边沿连接，腹板13的下端与下翼板12的外侧边沿连接。需要说明的是，外侧边沿为在顶侧梁100的宽度方向上位于集装箱1箱外一侧的边沿(需要说明的是，图2-16中，顶侧梁左侧为箱外，顶侧梁右侧为箱内)。此外，腹板13上具有靠近上翼板11的第一弯折部141以及靠近下翼板12的第二弯折部142，第一弯折部141的第一弯折深度d1与第二弯折部142的第二弯折深度d2并不相等。考虑到在撞击时承受较大的外部冲击力以及获取箱内宽度最大化的效果，第一弯折深度d1可以设置为大于等于5mm且小于等于50mm，或者第二弯折深度d2可以设置为大于等于5mm且小于等于50mm。本实施例中，优选地第一弯折深度d1的深度小于第二弯折深度d2，可以使得顶侧梁的强度增强。本实施例中，第一弯折部和第二折弯部之间的间距为大于等于20且小于等于100mm，也有利于增加强度。当然，在一些其他的实施方式中，本领域内的技术人员也可以根据实施方式的具体情况设置弯折部的数量，例如三个、四个。当然，其他实施方式中，第一弯折深度为大于等于5mm且小于等于50mm，或者，第二弯折深度为大于等于5mm且小于等于50mm，也属于本实用新型的保护范围。其他实施例中，折弯部之间的距离不在20-100mm的范围之内，也属于本实用新型的保护范围。

需要说明的是，在第一实施方式中，上翼板11的外侧边沿与下翼板12的外侧边沿齐平，也就是说，上翼板11的外侧边沿相对于下翼板的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L等于0。

在第一实施方式中，考虑到集装箱1的尺寸规格可以不同，为了使得顶侧梁100适用于集装箱1的尺寸，能够增加顶侧梁的整体强度，同时可以避免增加制作成本和运输成本，腹板13的高度h为大于等于170mm且小于等于300mm，上翼板11的宽度为大于等于20mm且小于等于100mm，下翼板12的宽度为大于等于20mm且小于等于50mm。并且考虑到顶侧梁100的结构稳定，在本实施方式中，第一弯折部141的斜面所在平面与相邻腹板13所在平面之间的夹角α可以设置为大于等于45°且小于等于75°；同样地，第二弯折部142的斜面所在平面与相邻腹板13所在平面之间的夹角也可以设置为大于等于45°且小于等于75°，这是因为当夹角＜45°时，缓冲外部冲击力的作用较为有限，也就是说，会相对降低顶侧梁的承受冲击力的强度，而当夹角＞75°时，则一方面不利于罗拉(roller)加工，另一方面还可能占用集装箱的内宽。基于此，为了有效兼顾强度、加工性和空间利用率，本领域内的技术人员将第一弯折部141的斜面所在平面与相邻腹板13所在平面之间的夹角α以及第二弯折部142的斜面所在平面与相邻腹板13所在平面之间的夹角可以设置为大于等于45°且小于等于75°，上述两个夹角的度数可以不同。这是由于当腹板13的高度高于300mm，会导致与顶侧梁100连接的集装箱侧板的高度变低，这会降低集装箱的强度；若腹板13的高度低于170mm则会降低顶侧梁100的抗冲击能力。基于此，优选地可以将腹板13的高度设置为大于等于170mm且小于等于300mm。

此外，在本案中，当下翼板12的的宽度过窄，例如低于20mm，可能会不利于下翼板12与集装箱的侧板之间稳固连接，而当下翼板12的宽度过大，例如大于50mm，则会导致下翼板12性能不佳，且占用集装箱箱内宽度，导致集装箱箱内宽度减小。基于此，优选地可以将下翼板12的宽度设置为大于等于20mm且小于等于50mm。

图3为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第二实施方式下的剖面结构示意图。

如图3所示，第二实施方式中的顶侧梁200的上翼板21、下翼板22以及腹板23的结构与第一实施方式相同，腹板23也同样设有第一弯折部241以及第二弯折部242，二者区别在于，顶侧梁200的上翼板21上设有具有朝向上翼板21下表面的翻边29，并且翻边29向下翻折，形成封闭结构。

图4为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第三实施方式下的剖面结构示意图。

如图4所示，第三实施方式中的顶侧梁300的上翼板31、下翼板32以及腹板33的结构与第一实施方式相同，腹板33也同样设有第一弯折部341以及第二弯折部342，二者区别在于顶侧梁300上翼板31具有朝向上翼板31下表面的翻边392；并且下翼板32具有朝向下翼板32上表面的翻边391，翻边391以及392均为封闭结构。

但需要指出的是，翻边除了可以设置为封闭结构外，也可以设置为开放结构，但考虑到上、下翼板封闭结构的翻边可以在提升上、下翼板的强度的同时，易于清理生产过程中的钢砂并易于喷涂油漆，还不会影响集装箱排水，有利地避免了集装箱在顶侧梁处的积水，因此，本案中的翻边优选地采用封闭结构。此外，当下翼板32具有翻边391时，在顶侧梁300与集装箱的侧板进行连接时，还可以避免其与侧板发生干涉，从而提高作用效率和便捷度，有利于生产操作。

图5为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第四实施方式下的剖面结构示意图。

如图5所示，第四实施方式中的顶侧梁400具有上翼板41、下翼板42以及连接于上翼板41和下翼板42之间的腹板43，其中，上翼板41的外侧边沿相对于下翼板42的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L，且距离L大于0。本实施例中，优选地该距离L小于等于50mm。此外，在第四实施方式中，腹板43上具有第一弯折部441以及第二弯折部442，第一弯折部441的第一弯折深度与第二弯折部442的第二弯折深度并不相等，接近下翼板的第二弯折部的第二弯折深度大于接近上翼板的第一弯折部的第一弯折深度，有利于进一步增加顶侧梁的强度。

当然，在一些其他的实施方式中，也可以将第一弯折部441的第一弯折深度与第二弯折部442的第二弯折深度设置为相等。

图6为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第五实施方式下的剖面结构示意图。

如图6所示，第五实施方式中的顶侧梁500具有上翼板51、下翼板52以及连接于上翼板51和下翼板52之间的腹板53，其中，上翼板51的外侧边沿相对于下翼板52的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L，且距离L大于0。本实施例中，优选地该距离L≤50mm。此外，在第五实施方式中，上翼板51具有自其外侧边沿竖向向下延伸的第一竖向部551，第一竖向部551的高度可以设置为≤55mm。

下翼板52具有自其外侧边沿竖向向上延伸的第二竖向部552，第二竖向部552的高度可以设置为≤55mm。本实施例中，该第一竖向部551和该第二竖向部552的高度均为55mm。在第一竖向部551与第二竖向部552之间，腹板53上还具有倾斜部57。在本实施方式中，倾斜部57的上端与第一竖向部551的下端衔接，倾斜部57的下端与第二竖向部552的上端衔接。

图7为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第六实施方式下的剖面结构示意图。

如图7所示，第六实施方式中的顶侧梁600具有上翼板61、下翼板62以及连接于上翼板61和下翼板62之间的腹板63，其中，上翼板61的外侧边沿相对于下翼板62的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L，且距离L大于0。此外，在第六实施方式中，上翼板61具有自其外侧边沿竖向向下延伸的第一竖向部661，第一竖向部661的高度可以设置为≤55mm。本实施例中优选地第一竖向部661的高度为55mm。

在第一竖向部661与下翼板62之间，腹板63上还具有倾斜部67，并且在倾斜部67上设有弯折部64。

图8为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第七实施方式下的剖面结构示意图。

如图8所示，第七实施方式中的顶侧梁700具有上翼板71、下翼板72以及连接于上翼板71和下翼板72之间的腹板73，其中，上翼板71的外侧边沿相对于下翼板72的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L，且距离L大于0。此外，在第七实施方式中，上翼板71具有自其外侧边沿竖向向下延伸的第一竖向部751，第一竖向部751的高度可以设置为≤55mm。在第一竖向部751与下翼板72之间，腹板73上还具有倾斜部77。本实施例中优选地第一竖向部751的高度为55mm。

图9为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第八实施方式下的剖面结构示意图。

如图9所示，第八实施方式中的顶侧梁800具有上翼板81、下翼板82以及连接于上翼板81和下翼板82之间的腹板83，其中，上翼板81的外侧边沿相对于下翼板82的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L，且距离L大于0。此外，在第八实施方式中，下翼板81具有自其外侧边沿竖向向上延伸的第二竖向部852，第二竖向部852的高度可以设置为≤55mm。在第二竖向部852与上翼板81之间，腹板83上还具有倾斜部87。本实施例中，优选地该第二竖向部852为55mm。

图10为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第九实施方式下的剖面结构示意图。

如图10所示，第九实施方式中的顶侧梁900具有上翼板910、下翼板920以及连接于上翼板910和下翼板920之间的腹板930，其中，上翼板910的外侧边沿相对于下翼板920的外侧边沿向朝向集装箱内的方向缩进有距离L，且距离L大于0。本实施例中，优选地该距离L为25mm。此外，在第九实施方式中，下翼板910具有自其外侧边沿竖向向上延伸的第二竖向部952，第二竖向部952的高度可以设置为≤55mm。本实施例中，优选地该第二竖向部952的高度为55mm，且在第二竖向部952与上翼板910之间，腹板930上还具有倾斜部970以及竖直部960，其中，倾斜部970的上端与平直的上翼板910的外侧边沿衔接，倾斜部970的下端与竖直部960的上端衔接，竖直部960的下端与第二竖向部952上端衔接。其中，在本实施方式中，第二竖向部952上端设有弯折部940。

图11为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十实施方式下的剖面结构示意图。

图11所示的顶侧梁1000与第一实施方式的顶侧梁100结构相同，其区别在于，在腹板上设有用于固定外设装置5的固定件108，固定件108的长度方向与顶侧梁的宽度方向一致，固定件108位于腹板外侧的端部不超出下翼板的外侧边沿，并且固定件108设置于第一弯折部内。

图12为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十一实施方式下的剖面结构示意图。

图12所示的顶侧梁1100与第五实施方式的顶侧梁500结构相同，其区别在于，在腹板上设有用于固定外设装置5的固定件118，固定件118的长度方向与顶侧梁的宽度方向一致，固定件118位于腹板外侧的端部不超出所述下翼板的外侧边沿。

需要说明的是，上述实施方式中的固定件108以及固定件118可以设置为铆钉、螺钉、螺栓或销钉等。当然，固定件108以及固定件118也可以设置为本领域内技术人员容易想到的其他固定件。固定件可以用于固定外部设备，例如GPS。

需要指出的是，对于本案中的翻边结构不只是可以设置为封闭结构，也可以设置为非封闭结构，例如参见图13和图14所示的第十二实施方式以及第十三实施方式中的集装箱的顶侧梁。

图13为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十二实施方式下的剖面结构示意图。

如图13所示，在本实施方式中的顶侧梁1200的结构与第一实施方式中的顶侧梁100的结构相同，因而，在此不再赘述，其区别在于，在本实施方式中的顶侧梁1200的上翼板121中设有具有朝向上翼板121下表面的翻边1292，并且翻边1292向下弯折，形成非封闭结构。

图14为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十三实施方式下的剖面结构示意图。

如图14所示，在本实施方式中的顶侧梁1300的结构与第一实施方式中的顶侧梁100的结构相同，因而，在此不再赘述，其区别在于，在本实施方式中的顶侧梁1300的上翼板131设有具有朝向上翼板131下表面的翻边1392，并且翻边1392向下弯折，形成非封闭结构，此外，顶侧梁1300的下翼板设有具有朝向下翼板132上表面的翻边1391，并且翻边1391向上弯折，形成封闭结构。

图15为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十四实施方式下的剖面结构示意图。

如图15所示，在本实施方式中的顶侧梁1400的结构与第一实施方式中的顶侧梁100的结构相同，因而，在此不再赘述，其区别在于，在本实施方式中的顶侧梁1400的下翼板1402设有具有朝向下翼板1402上表面的翻边1491，并且翻边1491向上弯折，形成封闭结构。此外，从图15中可以看出，该封闭结构具有高度m，优选地可以将封闭结构的高度m可以设置为≤15mm。另外，从图15中还可以看出，该封闭结构的相对位于内侧的内侧翻折部I与下翼板1402的非翻折面II之间的夹角β为钝角。这样设计是为了避免产生不利于喷漆或者不利于清砂的操作死角。

此外，图16也示意了一种不同的顶侧梁的翻边结构。图16为本实用新型所述的集装箱的顶侧梁在第十五实施方式下的剖面结构示意图。

如图16所示，在本实施方式中的顶侧梁1500的下翼板1502设有具有朝向下翼板1502上表面的翻边1591，并且翻边1591向上弯折，形成封闭结构，而在上翼板1501上设有朝向上翼板1501下表面的翻边1592，并且翻边1592向下弯折，形成非封闭结构。

当然，上述封闭结构的翻边的也适用于L大于0的情况。并且，翻边结构的具体设置本领域内的技术人员可以在不矛盾的情况下以任意方式自由组合或结合。

在上述第一实施方式至第十六实施方式中，当距离L大于0时，其相对于L＝0的技术方案，除了其可以适用于顶板尺寸更小的集装箱，还可以大大降低集装箱箱体的自重。但是考虑到距离L过大会占用集装箱箱内宽度，因此，优选地可以选择距离L≤50mm。

此外，需要指出的是，在上述第一实施方式至第十四实施方式中，当腹板具有弯折部时，例如第一实施方式中的第一弯折部141、第二弯折部142或第六实施方式中的第二弯折部64时，可以优选地将弯折部的开口设置为朝向顶侧梁的外侧，以此在顶侧梁的外侧面形成一个容纳固定件外端的空间，对固定件的外端部形成一半包围式的保护，防止在运输过程中因意外碰撞造成对固定件的外端部的损坏。此外，当腹板具有两个以上的多个弯折部时，优选地可以将这些弯折部设置为在竖向方向上均匀分布。

另外，上述第一实施方式至第十四实施方式中，顶侧梁均为一体成型结构，当然，在一些其他的实施方式中，顶侧梁的各部件也可以通过彼此焊接得到，然而考虑到外部作用力的因素，优选地采用一体成型结构。

结合图1至图16可以看出，本实用新型所述的顶侧梁能够有效地抵御外部冲击力，其具备良好的防护功能。

另外，本实用新型所述的顶侧梁能够有利地降低外部冲击对于顶侧梁以及与顶侧梁连接的侧板或顶板的不利冲击，从而防止集装箱因遭到外部作用力而造成损坏，进而提高集装箱的整体强度，由此避免集装箱箱体不被戳破，保证集装箱内货物的完整性和安全性。

此外，本实用新型所述的集装箱的顶侧梁的结构简单，易于制造，有利于集装箱的改造。

同时，本实用新型的集装箱的顶侧梁的使用寿命长、生产费用省且适用范围广。

本实用新型所述的集装箱的强度高，抵御外部冲击能力大，防护性能好，使用寿命长且维检费用经济。

此外，本实用新型所述的集装箱由于采用上述的顶侧梁，因而，也具有上述有益效果。并且，本实用新型所述的集装箱尤其适合用于在半挂车上的运输。

需要说明的是，本实用新型的保护范围中现有技术部分并不局限于本申请文件所给出的实施例，所有不与本实用新型的方案相矛盾的现有技术，包括但不局限于在先专利文献、在先公开出版物，在先公开使用等等，都可纳入本实用新型的保护范围。

此外，本案中各技术特征的组合方式并不限本案权利要求中所记载的组合方式或是具体实施例所记载的组合方式，本案记载的所有技术特征可以以任何方式进行自由组合或结合，除非相互之间产生矛盾。

还需要注意的是，以上所列举的实施例仅为本实用新型的具体实施例。显然本实用新型不局限于以上实施例，随之做出的类似变化或变形是本领域技术人员能从本实用新型公开的内容直接得出或者很容易便联想到的，均应属于本实用新型的保护范围。