轻型发动机安装装饰部件的制作方法

本发明涉及轻型发动机安装装饰部件以及制造此装饰部件的方法。

背景技术：

已知通过装饰部件或装饰部件覆盖车辆发动机以降低发动机噪音和/或保持发动机周围的热量。这些类型的装饰部件利用振动隔离安装系统安装在发动机组上。

现有的发动机罩大部分是仅由注塑成型塑料制成的。由此这些结构是重且非常硬性的。

在de-10'2005'014'535中描述了这种声阻尼罩的典型实施方式。此文献特别地公开了用于电机覆盖部件的安装附接件，此安装附接件设有去耦合元件，这应该避免覆盖部件自身的任何振动激励。在本领域似乎是一个教条，在安装系统中需要另外的耦合元件，否则装饰部件将产生强的振动噪音--咔嗒声，和或在安装连接到装饰部件时可能遇到罩的耐用性的问题，和或可能在振动下脱出。因此，用于连接到车辆中的振动单元中的装饰部件的已知的安装系统具有以橡胶或热塑性元件的形式集成的去耦件。

因此本发明的目的是优化发动机安装罩或装饰部件，尤其是克服上述问题，尤其是简化安装系统。

技术实现要素：

通过根据权利要求1的用于车辆的发动机安装装饰部件或包层以及根据权利要求的制造此装饰部件的过程实现了此目的。

在根据本发明的实施方式中，用于车辆发动机的发动机装饰部件或包层包括纤维载体层与用于将装饰部件安装到车辆发动机的至少一个安装系统，此安装系统构造为使得当安装到发动机时其可以形成振动耦合连接，并且纤维载体层至少是自阻尼的。

出人意料地，发现纤维载体层直接地连接到在使用过程中振动的发动机的组合，通过振动耦合连接显示对来自发动机的振动能量的足够吸收，以使此系统自阻尼。不仅允许省略通常在发动机安装装饰部件中使用的去耦合单元，而且还允许使用轻型部件。

根据本发明的发动机装饰部件的纤维载体层包括由填充纤维以及呈热塑性粘结剂或热固性粘结剂形式的粘结剂构成的固化纤维材料，由此粘结剂在纤维之间形成小的粘结点以使纤维材料固化。

在最优选解决方案中，纤维载体层包括玻璃纤维与聚酰胺粘结剂纤维，由此聚酰胺粘结剂纤维熔化以形成小滴，以使填充纤维粘结在一起并且由此使网幅固化。此材料配方显示弯曲刚性对运行的发动机舱室温度的低的依赖性。基于根据温度的部件刚性的稳定性，部件在周围环境温度情形中的自然模式数与在通常发动机舱室温度情形下的自然模式数非常相似。这使部件不会由于部件软化而具有较高的模态密度，否则其可能负面地影响部件的声辐射性能。可以至少部分地通过聚酯纤维(例如聚对苯二甲酸乙二醇酯)和或棉纤维来替换玻璃填充纤维。优选地，聚对苯二甲酸乙二醇酯是中空复合卷曲纤维。通过聚酯纤维至少部分地替换玻璃纤维进一步增强了纤维载体层的自阻尼效应。

出人意料地，使用最优选的纤维载体材料进一步增强了自阻尼效应并且增加了部件的整体耐久性。特别地，至少部分地通过聚酯纤维，优选为中空复合卷曲纤维来替换填充纤维，还增强了根据本发明的具有安装系统的发动机罩装饰部件的自阻尼特性。与此同时，材料仍保持弯曲刚性对运行的发动机舱室温度的低的依赖性。这使部件不会部件软化而具有较高的模态密度，其否则可能负面地影响部件的声辐射性能。

连接区域优选地实体连接到纤维层，和或至少部分地穿过纤维材料。这不仅增强了整体装饰部件的自阻尼，而且还增强了发动机安装装饰部件的安装系统与纤维载体层之间的安装连接的耐用性。

所谓实体连接是指载体层的材料与安装的连接区域的材料结合为使得在不损坏材料中至少一个的情况下不能将它们分开。尽管可以使用粘结剂，但应该在两种主要材料之间至少存在紧密接触。

优选地，在安装系统与纤维载体层之间的连接是焊接连接，优选为超声焊接连接。

进一步优选的是，安装系统至少包括热塑性基板，其使得优选地利用超声焊接在纤维载体层与基板之间实现实体连接。

优选地，安装系统包括卡入式连接。例如，卡入式安装系统具有凹入部分与凸起部分，由此凸起部分具有可以通过卡入式连接插入到凹入部分中的球状端部以便保持在其中。凸起部分与凹入部分都是由刚性材料，例如金属或热塑料中的一种制成。对于安装的功能来说，凸起部分或凹入部分是否连接到纤维层是不重要的，然而优选的是容易移除凹入部分。

安装连接的部件，实体连接到纤维层的凸起部分或凹入部分的可以至少一体式制成。一体式部件然后具有用于实体地连接到纤维层的至少基部区域以及用于以卡入式连接与相对部分接合的至少第二区域。

优选地，此两个区域可以制成为两件，此两件彼此相互连接以形成安装方案的一部分。

优选地，至少基部部分的热塑性材料从以下的材料组中选择，其包括尤其是聚酰胺6或聚酰胺6.6的聚酰胺、尤其是聚对苯二甲酸乙二醇酯或聚对苯二甲酸丁二醇酯的聚酯，并且其中，热塑性材料可以或可以不包括填充物，例如优选为玻璃纤维的矿物纤维。

焊接优选地通过使用具有多个突出部的焊接头实现，以平行地形成多个焊接连接，优选地，突出部构造为使得它们可以至少部分地穿过纤维载体层并且在基板与纤维载体层之间形成更强的材料连接。

优选地，焊接头的突出部能够穿孔并且穿过在安装连接的优选位置上的任意附加层，使得具有与纤维载体层的纤维的实际的粘结。在直接的安装区域中的任意材料都可以被进一步压缩并且移动到一侧，由此进一步增强熔化的基板材料与纤维载体层之间的连接。

出人意料地，由于省略作为传统安装件的一部分的布置在机动车辆的顶罩与发动机之间的传统弹性去耦合件发生的声阻尼的损失，可以通过提供顶罩的声自阻尼构造来补偿。发现至少包括纤维结构层的顶罩当与根据本发明的卡入式安装结合使用时提供了令人满意的声阻尼。由此，通过使用根据本发明的卡入式安装的简化且成本节约的构造还可以容易地实现声阻尼。

根据本发明的发动机装饰部件的纤维载体层包括由填充纤维以及呈热塑性粘结剂或热固性粘结剂形式的粘结剂构成的固化纤维材料，由此粘结剂在纤维之间形成小的粘结点以使纤维材料固化。

填充纤维优选地是优选为聚酯纤维(优选为聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)和聚对苯二甲酸丁二醇酯(pbt))的热塑性纤维、优选为棉或亚麻纤维的天然纤维或优选为玻璃纤维、碳纤维、陶瓷纤维或玄武岩纤维的矿物纤维中的至少一个或此纤维的混合物。

优选地，使用的热塑性填充件的至少一部分是自卷曲纤维，优选为复合纤维，更优选为中空复合纤维。

作为热塑性粘结剂，使用优选为聚对苯二甲酸乙二醇酯的共聚物的聚酯的共聚物，或优选为聚酰胺6或聚酰胺66的聚酰胺。

使用树脂型树脂优选是酚醛树脂作为热固性粘结剂。

在其它优选实施方式中，根据本发明的发动机舱室装饰部件还包括声吸收层，优选为纤维层或开孔泡沫层。

在另一个优选实施方式中，根据本发明的发动机舱室装饰部件还包括在此部件的成型过程中可穿透或成为可穿透的在载体层与吸收层之间的薄膜层，优选为热塑性聚氨酯薄膜层。

出人意料地，根据本发明的纤维载体层的使用关于层对振动的阻力还提高了整体发动机覆盖件装饰部件的耐用性，尤其是在安装装置与载体层的连接区域处。进一步发现在低频范围中噪音的减弱至少等于或好于在它们的安装装置中通过另外的弹性去耦合阻尼的材料。这对于直接地安装到类似发动机或动力传动系以及在一些情形中的阀盖的具有高等级振动能量的车辆结构的部件是特别有益的。或者结构经由车的主要钢体连接，这是用于振动噪音的良好导体。

出人意外地，对结构固有噪音的来源、例如与纤维载体层结合的车辆发动机的刚性连接，显示比从开始预期的更少生成的噪音。

优选地，安装装置直接地连接到纤维载体层，以通过刚性安装系统进一步增大传送到载体层的结构固有噪音的衰减。由于根据本发明的装饰部件的固化纤维材料的较低的整体重量，与传统塑料罩比较，能够实现大约相同数量的振动模式。另外地，考虑材料对抗塑料的较高的结构阻尼，能够通过去除由弹性体材料制成的去耦合件简化使用的安装系统。

优选地，根据本发明的发动机罩能够通过相邻表面遵循发动机表面的轮廓，即使发动机罩实际上可能不触碰发动机表面。与此同时，罩的外部位置遵循优选的美学和或空气动力学轮廓，这可与直接覆盖发动机的表面比较不是必要的。因此，横截面显示可变的厚度，以及由此用于载体层和或吸收层的材料中的可变密度以遵循这两个要求。

发动机舱室装饰部件优选地至少还包括由纤维层或开孔泡沫层制成的载体层。载体层限定为对此部件充分提供结构刚性的层。其它层可以增强它，但不是此部件的结构刚性的主要因素。

如果载体层是纤维层，优选地其至少包括填充纤维与热塑性或热固性粘结剂，由此粘结剂在纤维之间形成小的粘结点。

作为热塑性粘结剂，可以使用聚酯的共聚物，或优选为聚酰胺6或聚酰胺66的聚酰胺。优选地，粘结剂以纤维、薄片或粉末的形式，由此纤维最佳与其它纤维获得更加均匀的混合。

另选地，热固性粘结剂可以例如用于如酚醛树脂的树脂型材料。

填充纤维是热塑性纤维中的至少一种，例如聚酯纤维，如聚对苯二甲酸乙二醇酯；天然纤维，如玻璃纤维、陶瓷纤维、碳纤维或玄武岩纤维；或这些纤维的组合。它还可以是此纤维的混合物，例如聚酯与玻璃纤维的混合物。此纤维可以是短纤维或连续细丝。

优选地，纤维是自卷曲纤维，其最后地与提及的例如非自卷曲热塑性纤维、玻璃纤维和或棉纤维的其它纤维相结合。

自卷曲纤维是具有两种组分的纤维，其布置为使得一种组分具有与另一种组分不同的收缩性能，并且由此引起细丝的成形远离直线，例如以盘旋、欧米茄或螺旋的形式。然而在大部分情形中，此形状都不必是规则结构：非规则的三维形状式样具有相同的优点。卷曲在自卷曲纤维中是永久的。用于自卷曲的预先要件是通过在纤维中的两种组分的收缩差异、收缩能量与弹性模量形成的一定的卷曲可能性。

机械卷曲可以用于进一步增强例如通过包括填塞箱处理或锯齿齿轮处理形成的纤维卷曲以及形状。

自卷曲纤维与机械卷曲纤维不同之处在于在纤维的旋转过程中它们获得了作为纤维的固有特征的卷曲能力的方式，由此自卷曲是永久的。在进一步制造处理步骤或材料的后来使用过程中，此固有自卷曲不是那么可能地损失，优选地当必要时在处理步骤过程中其可以被恢复。

优选地，自卷曲纤维具有整体圆形横截面，更优选地具有中空芯，也称为中空复合纤维。然而，还可以使用本领域中已知的用于制造共轭自卷曲纤维的其它横截面。

出人意料地，使用自卷曲纤维还改进了载体层关于此层尤其是在安装装置连接到载体层的区域中对振动的阻力的耐性。进一步发现在低频范围中噪音的衰减至少等于或好于在它们的安装装置中通过附件的弹性去耦合阻尼的材料。这对于直接地安装到类似发动机或动力传动系以及在一些情形中的阀盖的具有高等级振动能量的车辆结构的部件是特别有益的。或者结构经由车的主要钢体连接，这是用于振动噪音的良好导体。

在根据本发明的装饰部件的载体层中使用的自卷曲纤维优选地是并列型复合纤维。优选地，此共轭材料选择为使得存在粘度差以致使纤维中的固有永久自卷曲。然而，还可以选择显示如限定的自卷曲的其它类型的复合纤维。

优选地，自卷曲纤维由聚酯和或其共聚物(例如聚对苯二甲酸乙二醇酯或聚对苯二甲酸丁二醇酯)中的一种或组合制成。

只要给出材料要求，用于粘合纤维、热塑性纤维或卷曲纤维的全部聚合物可以是初制或者来自回收和/或再生资源。此外，天然纤维、例如棉纤维可以是未经利用的或者由例如作为黑心棉的再生源使用。

卷曲纤维在载体层和或其它纤维吸收层(后面更加详细地说明)的混合物中的使用进一步增强了声学性能。

两种组分应该分布在细丝线中，从而提供了细丝长度收缩的差异。当纤维由各组分的相等部分组成并且此组分分离并且定位在纤维的相对侧上，可以显现最大卷曲。

使用的自卷曲纤维的人造短纤维长度优选地在32mm与76mm之间。此纤维优选地在2纤度与20纤度之间，更优选地在2纤度与10纤度之间。

总的来说，自卷曲纤维的使用增强了通过例如空气铺设方法或更优选地梳理方法获得的材料层的均匀性。返回到任意卷曲形式的自卷曲纤维的天然趋势为纤维提供了额外的弹性。此卷曲的永久性防止了在处理过程中卷曲的损失。

如果载体是纤维层，那么层的面积重量可以在200g/m²与1700g/m²之间，优选地在400g/m²与1500g/m²之间。

可能的纤维组分的实例(提供的％是按重量的％)：

·混合有聚酰胺粘合纤维的玻璃纤维，由此粘合纤维将熔化并且在玻璃纤维之间形成结合点。优选地，使用55％与80％之间玻璃纤维以及45％与20％之间的聚酰胺粘结剂纤维的混合物。可以至少部分地通过类似聚酯纤维，例如pet或pbt的其它填充纤维来替换此玻璃纤维。优选地，自卷曲聚酯中空复合纤维用于至少部分地替换玻璃纤维。例如，至少10％的聚酯纤维与90％的玻璃纤维的填充纤维的混合物，并且最大100％的聚酯纤维被用作填充纤维，由此保持填充纤维与粘合纤维的相同比率。

出人意料地，通过自卷曲纤维至少部分地替换玻璃纤维最终与至少在安装装置连接到载体层的压缩区域显示更好的振动阻尼的标准聚酯纤维和或棉纤维结合。

这具有的其它优点在于，不增加振动噪音的情况下，装饰部件可以在振动表面上使用没有耦合元件的安装装置。

可能的纤维组分的其它实例是(提供的％是按重量的％):

混合有热固粘结剂的玻璃纤维，例如具有玻璃纤维垫(也称为玻璃棉)，具有10-20％、优选地15％的酚醛树脂。可以通过填充纤维部分地替换玻璃纤维，如棉和/或聚酯，优选地具有自卷曲纤维，例如15-20％酚醛树脂，0-30％棉或0-30％聚酯或0-30％自卷曲聚酯纤维，以及50-60％玻璃纤维。

另选地，可以选择不具有玻璃纤维的纤维方案，例如pet与聚酰胺纤维的混合物，由此聚酰胺纤维将熔融并且在pet纤维之间形成结合点。

至少在聚酰胺被用作粘结剂的这些情形中，优选地，部件在与压力下的水饱和蒸汽直接接触下成型，由此，如通过差示扫描量热仪(dsc)测量的，聚酰胺在其熔化温度下的表观熔点降低。因此，pet的熔化温度可以是至少240℃。通过使用此方法，聚酯纤维将不熔化并且保持纤维网络在载体材料中，以保持纤维层的噪音吸收特性。优选地，至少部分地通过卷曲聚酯纤维和或棉纤维替换pet纤维。

优选地，使用包括聚合物中的阻燃剂的热塑性纤维。

在另一个实施方式中，根据本发明的具有纤维载体层与多层表面材料的发动机装饰部件还包括例如在装饰部件的制造过程中按压成型的嵌入标志，由此载体层被局部地进一步压缩以形成作为正压印(由此标志周围区域被进一步压紧使得此标志明显)或者作为负压印(由此标志自身被进一步压缩)的期望的标志。根据本发明的多层表面材料与载体材料结合使得这些类型的标志能够在与全部部件的成型的相同的处理步骤中生产，而不需要额外的材料或处理步骤。

另选地，将标志后来增加到多层表面材料的顶部上是可能的。这些标志可以由能够经受高温且能够粘结到表面的任意类型的适当塑料制成。另选地，标志可以在背部上具有突出部，其通过小的间隙在载体层中开槽并且可以例如利用超声焊接装置焊接到背部。

另一个另选方案是在外层上使用转印，例如利用预先印制的标志或修饰，其可以例如作为贴花转印到表面。

在另一个优选实施方式中，根据本发明的具有载体层与多层表面材料的发动机舱室部分还包括以纤维层或开孔泡沫层的形式的附加吸收层。对于此层来说，可以使用如公开的用于载体层的相同类型的材料。然而，由于此层未用作载体层，因此此层的密度与或刚性比载体层小。

优选地，开孔泡沫由聚氨酯制成并且还包括石墨。例如，如在ep1153066中公开的泡沫和其在ep1153067中的生产可以与如所公开的本发明一起使用。优选地，泡沫包含石墨，优选地在按泡沫的重量占2％与40％之间的范围中进行剥离。用于泡沫的密度可以在10kg/m³与35kg/m³之间，例如具有12kg/m³与20kg/m³之间密度的板坯材料。在最终产品中的层的面积重量可以另外地利用不同厚度的优选为5mm与50mm之间的板坯材料设置。在部件中的吸收层的最终厚度是可变的并且根据此部件的设计，通常地在1mm与20mm之间，由此，较低的厚度在边缘和安装的区域中，而厚区域在与吸收噪音相关的区域中。

吸收层的厚度>载体层的厚度，在与吸收噪音相关的区域中，优选地载体层在2mm与10mm之间并且吸收层的厚度在8mm与30mm之间。

在边缘和或安装的区域中，用于两层的厚度可以是如1-2mm那么低，以使得能够良好地连接到安装装置。

附加吸收层可以布置在多层表面材料与载体层之间，或者沿着面向待覆盖的车辆部件的表面的方向在载体层下面。

根据本发明的装饰部件的另一个实例如下构造：具有针织织物与热塑性聚氨酯穿孔薄膜层的多层表面材料压制到以半刚性开孔聚氨酯层的形式的附加吸收层并且层压在吸收层的相对侧位置，由玻璃纤维结合作为粘结剂材料的聚酰胺纤维制成的纤维载体层层压到吸收层。优选地，此层覆盖以薄的无纺层，仅用于防止此层粘到模具。

根据本发明的装饰部件的另一个实例如下构造：具有针织织物和热塑性聚氨酯穿孔薄膜层的多层表面材料层压到由玻璃纤维结合作为粘结剂材料的聚酰胺纤维制成的纤维载体层，并且层压在载体层的相对位置处，使用以半刚性开孔聚氨酯层的形式的附加吸收层。优选地，此层覆盖以薄的无纺层，以防止此层粘附到模具并且用于在此部件的操作过程中保护此泡沫层。

覆盖材料的热塑性聚氨酯(tpu)层还可以用作粘结层，以便在不需要在此两层之间的附加粘结层的情况下，将织物层层压到载体材料或附加吸收层。在载体层是玻璃纤维与聚酰胺粘结剂的优选层的情形中，也无需附加粘结层。然而，可能必要的是在一些材料组合中需要附加粘结层。

这种普通的粘结层与tpu或穿孔tpu的使用之间的区别在于在以高温成型的过程中，tpu基本上不分解，其保持在薄膜的形式中。

尽管使用的现有的薄膜材料，例如聚烯烃薄膜将熔化并且形成小滴，其将在周围的层中依靠毛细作用带走。由此作为薄膜的现有技术的材料的完整性受损，并且薄膜后期不再是如此可识别的。

在另一个优选解决方案中，具有根据本发明的载体层与多层表面材料以及布置在多层表面材料与载体层之间或载体层下面的附加吸收层的发动机舱室部件，还包括布置在载体与附加吸收层之间的第二薄膜，以进一步增强多层装饰部件的声学特性。由此在形成最终装饰部件的过程中，全部层都层压到相邻层。

在另一个优选实施方式中，第二薄膜至少部分地开口，使得开口区域或多个开口区域具有气流阻力(afr)。优选地，在形成后在最终件的厚度上测量的afr在500nsm^-3与4000nsm^-3之间的范围内。

尽管这种形成微孔的薄膜开口操作可以与第一薄膜层相当地通过穿孔实现，但其也可以在成型处理过程中优选通过蒸汽成型发生。此薄膜将变得略微地多孔，由此在部件上获得1500n.s.m^-3与4000n.s.m^-3之间的afr。这将进一步增强声衰减，尤其是整体部件的绝缘特性。

优选地，第二薄膜层可以是例如pa6或pa66的聚酰胺(pa)、聚酯、pet或pbt或聚酯的共聚物、聚烯烃、如聚乙烯(pe)或聚丙烯(pp)或优选为酯基或醚基类型的热塑性聚氨酯(tpu)中的一种。还可以通过双层或多层薄膜，优选刚刚提及的材料例如pa6/pe或聚酯(copes)/tpu的共聚物的组合形成第二薄膜层。

tpu是优选的，因为其在高热载荷下是耐用的。优选地，tpu薄膜具有根据iso11357测量的至少在140℃以上，优选地在150℃与170℃之间的熔点范围。

优选地，第二薄膜层具有大约25μm与120μm之间，优选为50μm与100μm之间的厚度。

在其它实施方式中提供了根据本发明的装饰部件的制造。

模具包括一起形成具有装饰部件的期望的3d形状的腔体的两个半模，该模具用于形成根据本发明的装饰部件。3d形状可能意味着在两个成型表面之间的间隙是可变的，使得此产品具有可变厚度，因此沿着此部件的平面的方向具有可变密度。

在一个半模中，堆叠在适当层中的期望材料被放置在适当位置，例如载体材料、薄膜与外织物层中。如认为有必要，可以包括其它可选层。

此模具闭合并且材料固化和/或层被层压到相邻层以形成最终部件。优选地，通过压力与直接蒸汽，优选地利用饱和蒸汽实现成型。此外，优选地，还以同一步骤实现了压缩载体层以获得期望的刚性。

形成的此部分沿着此部分的平面的方向可以具有不同的密度和或厚度。根据本发明的通过多层表面材料覆盖的位置可能具有例如以凹痕和/或圆形曲线的形式的表面结构，以强调或增强表面覆盖件的设计光学，优选地包括成型标志。同时面向待覆盖的车辆表面的位置可以具有适于遵循待覆盖的表面的轮廓。

另选地，此材料可以在成型步骤以前加热，随后是热或冷成型步骤。

在下面将进一步说明本发明以及公开的其它优选实施方式。这些进一步公开的优选解决方案还可以与已经描述的实施方式结合使用。

附图说明

图1示意性示出了安装在发动机上的发动机盖的装配。

图2示出了根据本发明的用于材料堆叠的优选布局。

具体实施方式

图1示出了用于车辆发动机5的发动机安装装饰部件，其包括纤维载体层1与用于将装饰部件安装到车辆发动机的至少一个安装系统4，由此构造此安装系统使得其可以形成振动耦合连接。纤维载体层至少是自阻尼的。

图1还示出了安装系统4的基部与纤维载体层1的连接区域6。此连接区域在基部材料与纤维载体层之间形成实体连接。

图2a至图2d示出了根据本发明的用于材料堆叠的优选布局。在这些附图中的附图标记指向相同类型的层：

·2是装饰表面层；

·1是任一纤维层的形式的载体层；

·7是优选地同样由tpu制成的可选第二薄膜层；

·8是可选吸收层。此层可以是如图a或d中所示的纤维，或者如图b或c中所示的泡沫层。

·3是可选棉麻层，例如由聚酯材料制成的无纺织物。

一个优选实施方式中的布局包括：表面材料2，例如呈纺织织物的形式，例如无纺织物、针织物或编织织物；载体层1，呈纤维层的形式，其使用30％到80％的玻璃纤维与20％到50％的聚酰胺粘合纤维制成而成。最后可以通过高达100％的棉纤维和或作为填充材料的聚酯纤维替换此玻璃纤维。优选地，使用的聚酯纤维是聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)。它们可以优选地是自卷曲纤维。

在成型处理过程中，全部层都将层压到相邻层。

聚酰胺粘合纤维将熔化并且形成小滴，以便在不损坏纤维材料的气流阻力的情况下将玻璃纤维局部地结合在一起。优选地，在形成此部分以后的载体层的气流阻力将在450与4000nsm^-3之间。此层的密度可以优选地在100kg/m³与800kg/m³之间，优选地在150kg/m³与600kg/m³之间。

可选地，可以使用呈开孔半刚性聚氨酯泡沫层(8)(图6或图9)或第二较高纤维层(8)(图7或图10)的形式的吸收层。对于较高纤维层来说，可以使用如用于载体层的相同的纤维材料；然而具有较低密度或包括相同的聚酰胺纤维粘结剂、但具有聚酯和或棉作为主要结构纤维的材料。对于泡沫层来说，可以调节板坯材料的面积重量和/或厚度。