用于车辆的喷射器系统的制作方法

专利名称：用于车辆的喷射器系统的制作方法
技术领域：
本发明 一般而言涉及用于车辆的怠速控制单元和喷射器系统。更具体 地，本发明涉及即便使喷射器工作或使其停止工作也能适当地抑制怠速中 的波动的用于车辆的怠速控制单元和喷射器系统。
背景技术：
传统上，使用喷射器向制动助力器提供负压，该负压的绝对值大于从 内燃机的进气系统的进气通道引出的负压的绝对值，其中所述进气通道提 供大气和各气缸之间的连通(下文中，在适当之处将简称为"内燃机的进 气系统")。所述喷射器通常布置在允许进气(吸入的空气)绕过节气门 的旁通通道内，并且通过文式管效应产生具有大绝对值的负压。这样的喷
射器记载在下面的出版物中。日本专利申请公开号JP-2005-69175 (JP-A-2005-69175)记载了一种车辆的控制设备，其包括基于喷射器的工 作状态来修正被吸入内燃机的空气流动的流量(下文中，有时被成为"进 气流量，，)的修正装置。另外，现在提出了一种技术，其中，喷射器与怠 速控制阀一同设置在允许进气绕过节气门的怠速管道(idle duct)内，以 形成一负压发生器。
曰本专利申请公开号2004-299567 (JP-A-2004-299567)记载了一种负 压发生器，其具有将喷射器和怠速控制阀彼此结合起来的结构。日本专利 申请公开号2005-201196 (JP-A-2005-201196)记载了一种车辆的负压供给 装置，其通过在设置喷射器的旁通通道中布置用于喷射器的节气门而形成， 所述节气门被嵌合到与该节气门 一起转动的支承轴上。
当内燃机怠速时，通常执行怠速控制。在怠速控制中，控制诸如怠速
控制阀或节气门之类的流量调节装置以控制怠速。图15是概念地示出通常 的怠速控制的视图。所述怠速控制通常包括控制流量调节装置从而抑制 内燃机的怠速中的波动的反馈控制；基于反馈控制的结果控制流量调节装 置从而使怠速维持在目标速度的学习控制；和控制流量调节装置从而使目 标速度基于例如空调的工作状态而变化的修正控制。在怠速控制状态下， 通过执行上述控制，进气流量被调节至使内燃机在目标速度下工作所要求 的所需进气流量。因此，如图15中所示，在内燃机怠速的同时使喷射器工 作时，进气流量增大。与此同时，通过抑制怠速中的波动的反馈控制，进 气流量减小。在此时执行的反馈控制中，由反馈控制实现的控制量(下文 中，有时被称为"反馈控制量，，)减小与进气流量的增量相对应的修正量 (下文中，有时被称为"反馈修正量")。
图13是示意性示出当使喷射器工作时流经旁通通道的进气的流量发 生的变化的图。形成在喷射器内的通道的横截面向着通过文式管效应产生 负压的部分逐渐地减小。因此，当使喷射器工作时，进气流量并不是瞬间 地而是逐步地增大。结果，在喷射器工作和进气流量达到最终值之间产生 了一时间滞后。然而，日本专利申请乂A开号2005-69175(JP-A-2005-69175) 并没有记载进气流量增大的方式。因此i人为，在JP-A-2005-69175中记载 的车辆的控制设备中，在使喷射器工作时进气流量是通过修正而均匀地减 小的。也就是说，对于在JP-A-2005-69175中所记载的车辆的控制设备， 尽管进气流量中的波动被最终抑制，但如果在进气流量瞬间变化这一不恰 当的时刻进行修正，则进气流量可能暂时地减小。
当进气流量正在瞬间变化时，由于对进气流量检测的延迟响应，很可 能难以精确地控制空燃比。相反，对于根据JP-A-2005-69175的车辆的控 制设备，例如，即便在发动机怠速时使喷射器工作或使其停止工作，被检 测到的进气流量也将被修正为与实际上正在增大或减小的进气流量相一 致。因此，由对进气流量检测的延迟响应而导致的麻烦可被最小化。结果， 可更精确地控制空燃比。
同时，上述怠速控制中的反馈控制通常基于所需的进气流量和检测到
的进气流量之间的差而进行。例如，如果检测到的进气流量被JP-A-2005-69175中记载的车辆的控制设备修正，则即便使喷射器工作或使其停 止工作也可更恰当地进行怠速控制，这是因为由对进气流量检测的延迟响 应所导致的麻烦已经被最小化。然而，反馈控制是在怠速控制中进行的。 因此，在进气流量以特定的方式被修正的情况下，如果使喷射器工作或使 其停止工作，则怠速可能会由于所述反馈控制而波动。在这种情况下，这 种波动会使驾驶员产生不适感。
如图15所示，在学习控制中，由学习控制实现的控制量(以下有时称 为"学习控制量")减小或增大与反馈控制量中的增量或减量相对应的量 (以下有时称为"执行学习，，)。同时，反馈控制量增大或降小与学习控 制量的减量或增量相对应的量。然而，当进气流量正在瞬间变化时，所述 学习并不总是按照预期那样适当地进行。因此，如果即使在使喷射器工作 时也进行所述学习，则学习控制量可能非常小。在这种情况下，当使喷射 器停止工作时，进气流量显著降低，并且怠速也显著降低。此外，进气流 量变得严重不足。在某些情况下，反馈控制不能及时进行，并且因此可能 发生发动机失速。
在日本专利申请公开号2004-285838 (JP-A-2004-285838 )和日本专利 申请公开号2004-299567 (JP-A-2004-299567)的每一个中所记载的负压发 生器中，喷射器被构造为根据由怠速控制阀调节的进气流量而产生负压。 因此，如果需要由喷射器产生具有大绝对值的负压，则所述结构将导致怠 速不可避免地过度增加。在这种情况下，由于从内燃机的进气系统引出的 负压减小，由喷射器产生的负压会减小与从进气系统引出的负压的减量相 对应的量。也就是说，由于上述负压发生器的结构，当从内燃机的进气系 统引出的负压的绝对值大时，所述喷射器不能被有效地使用。在 JP-A-2005-201196中所记载的负压供给装置中，节气门和用于喷射器的节 气门不能彼此独立地加以控制。因此认为，当从内燃机引出的负压的绝对 值大时，所述喷射器不能被有效地使用。同时，每单位时间由喷射器提供 的负压的量不是特别大。因此，可能无法及时获得所需的负压。

发明内容
本发明是考虑到上述情况而作出的。因此本发明提供了 一种用于车辆 的喷射器系统，即便使喷射器开始工作或使其停止工作，该喷射器系统也 可适当地抑制内燃机的怠速中的波动并且可适当地获得负压。
本发明的一个方面涉及一种用于车辆的喷射器系统，其包括流量调 节装置，所述流量调节装置调节进气流量，所述进气流量是被供给至内燃 机的进气的流量；喷射器，所述喷射器产生负压，所述负压的绝对值大于 从所述内燃机的进气系统的进气通道引出的负压的绝对值；状态改变装置， 所述状态改变装置使所述喷射器工作或使所述喷射器停止工作；和控制单 元，所述控制单元控制所述状态改变装置，并基于所述喷射器的工作状态 控制所述流量调节装置。
通过上述用于车辆的喷射器系统，由于进气流量根据喷射器的工作状 态而被调节，所以进气流量中的波动被抑制。因此，可以适当地抑制内燃 机的怠速中的波动。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述控制单元还可包括怠速控制量 修正装置，所述怠速控制量修正装置用喷射器修正量修正怠速控制量，所 述怠速控制量被用在对所述流量调节装置进行的怠速控制中，所述喷射器 修正量与才艮据所述状态改变装置的工作状态而增大或减小的所述进气流量 相适配。
通过上述用于车辆的喷射器系统，通过根据状态改变装置的工作状态 的变化在适当的时间用喷射器修正量修正怠速控制量，抑制了在基于已经 改变的工作状态进行修正的反馈控制中不可避免的进气流量中的波动。从 而，怠速中的波动可被适当地抑制。"所述喷射器修正量与根据所述状态 改变装置的工作状态而增大或减小的所述进气流量相适配"意味着所述喷 射器修正量不与已经改变的工作状态中的进气流量相对应。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述控制单元还可包括特定控制量 学习装置，所述特定控制量学习装置学习用于控制所述流量调节装置的控 制量，^使得当所述进气流量由于所述状态改变装置的工作状态的变化而与 目标进气流量偏离等于或大于预定值的量时，如果所述状态改变装置的工 作状态产生新的变化，则所述进气流量^皮保持在所述目标进气流量或者所 述进气流量相对于所述目标进气流量处在容许的波动范围内。
根据状态改变装置的工作状态而增大或减小的进气流量(下文中，在 适当之处将简称为"喷射器流量")，由于喷射器中的生产误差而在各车 辆喷射器系统之间存在变化。因此，可以检查喷射器流量中的变化，并且 可以将喷射器修正量设定为例如与所述变化的中间值相对应的值。然而， 即使这种变化处于生产容差范围内，如果实际喷射器流量偏离中间值，则 怠速会有些波动。随着喷射器流量与中间值的偏差增大，怠速中的波动也 变得更大。另外，喷射器流量可能因为例如由在喷射器的内部通道和其中 布置有喷射器的旁通通道中聚积沉淀物所导致的暂时变化而减小。在这种 情况下，实际喷射器流量可能会与中间值偏离更大的量。
相反，通过上述用于车辆的喷射器系统，当控制状态改变装置以使喷 射器工作时，只在进气流量与目标进气流量偏离等于或大于预定值的量时 才进行控制量的学习。因此，可以迅速地将怠速中的波动抑制在预定的容 许范围内。因此，可以更适当地抑制怠速中的波动。
在本发明的所述方面中，控制量的学习可通过使所述喷射器修正量增 大或减小所述反馈控制量中的增量或减量的方式而进行。因此，根据本发 明所述方面的用于控制流量调节装置的控制量表示所述喷射器修正量。从 而，当所述控制量为所述学习控制量时，可以将由于通常在怠速控制中进 行的学习控制(例如，所述学习控制量)上的限制而导致所述控制量的学 习不能恰当进行的可能性最小化。此时，为了避免所述控制之间的冲突， 当喷射器正在工作时，可以禁止执行学习控制量的学习。更具体地，在从 通过反馈控制将进气流量设定为基本上等于目标进气流量时至少到进气流 量与目标进气流量发生偏离时(例如，直到状态改变装置的工作状态进一 步变化时)之间的时段内，所述特定学习控制装置可学习所述控制量。从 而，可以防止由于在进气流量正在瞬间变化时执行所述学习而导致所述学
习不能恰当进行的可能性或将该可能性最小化。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述控制单元还可包括喷射器修正 量改变装置，所述喷射器修正量改变装置根据所述喷射器的入口侧的压力 与所述喷射器的出口侧的压力之间的差来改变所述喷射器修正量。
如图16所示，喷射器流量根据上述压力差(下文中，将简称为"喷射 器上游-下游压力差")而改变。因此，为了适当地抑制怠速中的波动，可 基于喷射器上游-下游压力差改变喷射器修正量。这可通过上述喷射器系统 来实现。可基于例如其自身的喷射器上游-下游压力差来改变喷射器修正 量。然而，可基于比喷射器上游-下游压力差更容易检测到或估算出的参数 来改变喷射器修正量。例如，可基于与喷射器上游-下游压力差或从进气通 道引出的负压密切相关的发动机转速和进气流量来改变喷射器修正量。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述控制单元还可包括控制量学 习装置，所述控制量学习装置学习用在对所述流量调节装置进行的学习控 制中的学习控制量，使得所述进气流量被保持在目标进气流量；和控制量 学习禁止装置，当所述喷射器工作时，所述控制量学习禁止装置禁止进行 学习。
通过上述用于车辆的喷射器系统，因为当喷射器工作时禁止进行学习， 因此，可以抑制由于在进气流量正在瞬间变化时进行学习而导致的怠速中 的较大波动。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述控制单元还可包括反馈控制 装置，所述反馈控制装置以反馈方式控制所述流量调节装置，使得所述进 气流量的波动被抑制；和控制速度改变装置，所述控制速度改变装置根据 所述状态改变装置的工作状态的变化来增大所述反馈控制装置以反馈方式 控制所述进气流量调节装置的控制速度。
通过上述用于车辆的喷射器系统，可以快速地緩和进气流量中的波动。 其结果是，即便使喷射工作或使其停止工作，也可以稳定怠速。当进气流 量正在瞬间变化时，所述控制速度可尽可能迅速地变化，以防止晃动的发 生。例如，所述控制速度可以仅仅根据状态改变装置的工作状态的变化在预定的时段内快速地变化。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述状态改变装置可被构造成可变 地控制通道的流道面积，并且所述控制单元还可包括渐变控制装置，所述 渐变控制装置逐渐地控制所述状态改变装置，使得所述通道的所述流道面 积以预定的速率逐渐地增大或减小。
通过上述用于车辆的喷射器系统，即便在使喷射器工作或使其停止工 作时，也可以抑制进气流量中的突然波动。从而，即使对于瞬间变化的进 气流量的检测存在延迟响应，也可通过与实际进气流量精确地一致的进气 流量而容易地执行怠速控制中的反馈控制。因此，可以抑制怠速中的较大 波动。通过上述用于车辆的喷射器系统，由于进气流量中的突然波动被抑 制，因此可以抑制内燃机中的转矩冲击的发生，而与内燃机是否正在怠速 无关。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述控制单元还可包括响应修正控 制量计算装置，所述响应修正控制量计算装置计算用于控制所述流量调节 装置的响应修正控制量，使得当所述状态改变装置被控制成使所述喷射器 工作时，所述进气流量增大。
通过上述用于车辆的喷射器系统，当使喷射器工作时，进气流量可通 过进气流量调节装置而快速增大。也就是说，当使喷射器工作时，可以修 正对于逐渐增大的进气流量的检测的延迟响应。从而，当使喷射器工作时 产生的进气流量的逐渐增大可被认为是进气流量的瞬间增大。因此，可以 在适当时使用例如作为包括在怠速控制中的修正控制的目标的所述喷射器 更简单地执行怠速控制。结果，可更适当地抑制怠速中的波动。如果喷射 器被用作包括在怠速控制中的修正控制的目标，则由于反馈控制的执行， 可以适当地抑制怠速中的波动。通过上述用于车辆的喷射器系统，不仅在 内燃机怠速时，而且例如在车辆正在加速时使喷射器工作时，进气流量中 的逐步变化都可以认为是进气流量的瞬间变化。结果，可以更简单地在适 当时修正燃料喷射量，以及适当地执行空燃比控制。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述响应修正控制量计算装置可改
变所述响应^fl"正控制量，使得所述进气流量逐渐地减小。
通过上述用于车辆的喷射器系统，即使是在使喷射器工作之后实际流 经旁通通道的进气的流量，也可继续被认为是进气流量的逐渐增大。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述流量调节装置可包括怠速时间 流量调节装置，所述怠速时间流量调节装置在所述内燃机怠速时调节所述 进气流量，并且所述喷射器可被布置在与布置有所述怠速时间流量调节装 置的通道不同的通道中。
通过上述用于车辆的喷射器系统，由于负压发生器布置在与布置有怠 速调节装置的通道不同的通道中，并且该负压发生器独立于怠速调节装置 而被控制，因此，即使怠速很低，也就是，即使从内燃机的进气系统引出 的负压4艮高，也可以使用喷射器获得负压。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述控制单元还可包括优先级控制 装置，在所述内燃机怠速时当所述进气流量被调节为所述内燃机所需的进 气流量时，所述优先级控制装置给予对所述状态改变装置的控制比对所述 怠速时间流量调节装置的控制更高的优先级。
在上述用于车辆的喷射器系统中，给予对状态改变装置的控制比对怠 速调节装置的控制更高的优先级。因此，可以通过采用上述构造并通过由 控制通道的流道面积的流量调节阀来实现状态改变装置而^f吏喷射器恒定地 工作。因此，通过上述用于车辆的喷射器系统，可以将在根据需要使喷射 器工作时产生的麻烦，以及由于在获取负压时的过渡时段中对进气流量的
变化的响应延迟而产生的麻烦最小化。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述优先级控制装置可控制所述状 态改变装置，4吏得当所述内燃机所需的所述进气流量大于在所述状态改变 装置被控制时增大的进气流量时，使所述喷射器工作。
当所述状态改变装置是一个^皮构造为用于使通道的流道区域在完全打 开的流道区域和完全关闭的流道区域之间进行切换的阀时，如果在怠速的 目标值低时所述阀完全打开，则进气流量可能远远大于内燃机所需的进气 流量并且怠速可能过高。相反，通过上述用于车辆的喷射器系统，可以在
不影响怠速的维持的情况下更频繁地使喷射器工作。从而，可预先获得负 压。因此，可以将在根据需要使喷射器工作时产生的麻烦，以及由于在获 取负压时的过渡时段中对进气流量的变化的响应延迟而产生的麻烦最小 化。
在上述用于车辆的喷射器系统中，所述内燃机所需的所述进气流量可 以是由用于控制所述怠速时间流量调节装置的控制量之中的预定控制量所 表示的进气流量，所述预定控制量无需响应所述进气流量的变化。
形成于喷射器内部的通道的横截面向着产生负压的部分逐渐减小。因 此，当使喷射器工作时，进气流量逐渐增大。也就是说，流经喷射器的进 气不能迅速地响应进气流量的增大。基于此，由无需响应进气流量的变化 的控制量所表示的进气流量，更具体地，在用于抑制怠速中的波动的反馈 控制中使用的控制量，可以由迅速处理进气流量中的变化以适当地控制怠 速的怠速调节装置来调节。通过上述用于车辆的喷射器系统，可以在不影 响怠速的维持的情况下更频繁地使喷射器工作。从而，可预先获得负压。 因此，可以将在根据需要使喷射器工作时产生的麻烦，以及由于在获取负 压时的过渡时段中对进气流量的变化的响应延迟而产生的麻烦最小化。
本发明提供了 一种用于车辆的喷射器系统，该喷射器系统执行即便使 喷射器工作或使其停止工作也可适当地抑制内燃机怠速中的波动的怠速控
制，并且执行适当的空燃比控制，以及适当地获得负压。


通过结合附图阅读下文中对本发明的示例性实施例的详细描述，将更
好地理解本发明的特征及其优点以及技术上和工业上的重要性，附图中 图1是示出才艮据本发明第一实施例的喷射器系统100A的示意图； 图2是示出才艮据本发明第一实施例的喷射器30的内部结构的示意图； 图3是示出根据本发明第一实施例的ECU 40执行的例程的流程图； 图4是概念地示出该流程图的步骤S14中的怠速控制量的修正的视图； 图5是示出根据本发明第二实施例的ECU40B执行的例程的流程图6是示出根据本发明第三实施例的ECU 40C执行的例程的流程图； 图7是示出根据本发明第四实施例的ECU 40D执行的例程的流程图； 图8是示出根据本发明第五实施例的ECU40E执行的例程的流程图； 图9是与图8中的流程图相对应的时间图的示例； 图10是示出根据本发明第六实施例的ECU 40F执行的例程的流程图； 图11是示出才艮据本发明第七实施例的ECU40G执行的例程的流程图； 图12是示意性地示出真空开关阀1G的工作状态、响应修正控制量
eqeject以及进气流量的变化的时间图，该时间图与图11的流程图相对应； 图13是示意性地示出当使喷射器工作时流经旁通通道的进气的流量
发生的变化的时间图14是示出根据本发明第八实施例的ECU40H执行的例程的流程图； 图15是概念地示出通常的怠速控制的视图16是示出流经喷射器的进气的流量与喷射器的上游侧和下游侧之 间的压力差之间关系的曲线图。
具体实施例方式
在下面的说明书和附图中，将参照示例性实施例更详细地描述本发明。 下面将描述本发明的第一实施例。图1示出由ECU (电子控制单元) 40A实现的根据本发明第一实施例的怠速控制单元，以及用于车辆的喷射 器系统(下文中将简称为"喷射器系统")IOOA。图l中所示的部件，例 如，内燃机50,安装在车辆(未示出)中。内燃机50的进气系统10包括 空气滤清器ll、空气流量计12、电子节气门系统13、进气歧管14、与内 燃机50的各气缸(未示出)连通的进气口 、设置在各个部件之间的管例如 进气管15a和15b等。空气滤清器11用于过滤供给至内燃机50的各气缸 的进气，并且经由空气管道(未示出)与大气连通。空气流量计12用于检 测进气流量，并且输出表示检测到的进气流量的信号。
电子节气门13包括节气门13a、节气门体13b、阀杆13c和电动机13d。 节气门13a的开度可被改变，以调节被供给至内燃机50的气缸的整体进气的流量。只要可通过诸如根据本发明第一实施例的节气门13a之类的节气 门来调节进气流量，任意类型的内燃机都可以用作内燃机50。根据本发明 的第一实施例，电子节气门系统13用于调节进气流量，以控制内燃机50 的怠速。根据本发明第 一 实施例的电子节气门系统13用作流量调节装置。 节气门体13b由圆筒形部件形成，其内形成有进气通道。节气门体13b支 承设置在进气通道内的节气门13a的阀杆13c。电动机13d用于在ECU 40A 执行的控制下改变节气门13a的开度。步进电动机被用作电动机13d。电 动机13d固定到所述节气门体13b上。电动机13d的输出轴(未示出)与 阀杆13c联接。节气门13a的开度由ECU40A基于一嵌入电子节气门系统 13中的编码器(未示出)输出的信号进行检测。
在节气门系统中优选地采用被称为线控节流(throttle-by-wire )的技 术，其使用致动器来驱动诸如电子节气门系统13的节气门13a之类的节气 门。可选择地，可以釆用经由例如缆线根据加速踏板(未示出)而工作以 改变节气门13a的开度的机械节气门系统，以替代电子节气门系统13。在 这种情况下，例如，可形成允许进气绕过节气门13a的旁通通道，并且可 在该旁通通道中设置调节该旁通通道的流道区域的所谓的怠速控制阀作为 流量调节装置，由此控制内燃机50的怠速。因此，所述怠速控制阀可用作 才艮据本发明的流量调节装置。进气歧管14用于将上游侧部分形成为一体的 进气通道分支为连接到内燃机50的各个气缸的多个部分。进气歧管14将 进气分配到这些气缸中。
制动单元20包括制动踏板21、制动助力器22、主缸23以及多个轮缸 (未示出)。可由驾驶员操作以降低车轮转速的制动踏板21与制动助力器 22的输入杆(未示出)联接。制动助力器22用于产生与将踏板下压力乘 以预定数获得的值相对应的辅助力。在主缸23侧形成于制动助力器22内 的负压腔(未示出)经由喷射器30连接到进气歧管14的进气通道。制动 助力器22的输出杆(未示出)与主缸23的输入轴(未示出)联接。主缸 23才艮据来自制动助力器22的作用力产生液压，其中所述作用力是通过将 所述辅助力与制动踏板下压力相加而获得的。主缸23经由液压回路连接到
车轮的盘式制动机构(未示出)的轮缸上。各轮缸使用由主缸23提供的液 压产生制动力。任意类型的气动制动助力器都可用作制动助力器22。
喷射器30产生负压，该负压的绝对值大于从进气系统IO引出的负压 (更具体地，从进气歧管14引出的负压)的绝对值，并且喷射器30将具 有大绝对值的该负压提供到制动助力器22的负压腔。喷射器30具有具有 入口 31a、出口 31b以及负压供给口 31c。负压供给口 31c经由空气软管 5c连接到制动助力器22的负压腔。入口 31a经由空气软管5a连接到形成 于进气管15a内的进气通道，并且出口 31b经由空气软管5b连接到形成 于进气歧管14内的进气通道，电子节气门系统13(更具体地，节气门13a) 位于空气软管5a和5b与所述进气管道相连接的部位之间。从而，由喷射 器30、空气软管5a和5b形成了允许进气绕过电子节气门系统13的旁通 通道B。当喷射器不工作时，负压从形成于进气歧管14中的进气管道经由 空气软管5b、喷射器30的出口 31b和负压供给口 31c、以及空气软管5c 供给到制动助力器22的负压腔。
空气软管5a设有真空开关阀1A。真空开关阀1A在ECU40A执行的 控制下允许/阻断经旁通通道B实现的连通。根据本发明的第一实施例，双 位双口常闭电磁阀可用作真空开关阀1A。可选择地，真空开关阀1A可以 是另一类型的电磁驱动阀。另外，真空开关阀1A可以是控制通道的流道 区域的流量调节阀。真空开关阀1A允许或阻断经旁通通道B实现的连通， 由此使喷射器30工作或使喷射器30停止工作。根据本发明的第一实施例， 真空开关阀1A用作状态改变装置。
图2示意性地示出喷射器30的内部结构。在喷射器30内部设有扩散 器(扩压器，diffuser)32。扩散器32包括第一锥形部分32a、第二锥形部 分32b和负压产生部分32c，其中所述负压产生部分32c是在所述锥形部 分32a和32b之间提供连通的通道。第一锥形部分32a朝向入口 31a打开， 并且第二锥形部分32b朝向出口 31b打开。负压产生部分32c与负压供给 口 31c连通。在入口 31a处设有向第一锥形部分32a喷射进气的喷嘴33。 由喷嘴33喷射的进气流经扩散器32，并且经出口 31b流向空气软管5b。
此时，在扩散器32中产生高速射流。从而，通过文式管效应在负压产生部 分32c中产生具有大绝对值的负压，并且该具有大绝对值的负压经空气软 管5c从负压供给口 31c供给至负压腔。由于喷射器30的作用，制动助力 器22获得了绝对值大于从进气歧管14引出的负压的绝对值的负压。在形 成于负压产生部分32c和负压供给口 31c之间的内部通道中，在形成于出 口 31b和负压供给口 31c之间的内部通道中，以及在制动助力器22连接到 空气软管5c的位置上，设置有防止逆流的止回阀34。喷射器30不限于具 有图2所示内部结构的喷射器。也可使用具有其它内部结构的喷射器来替 代喷射器30。
内燃机50设有空调压缩机55。空调压缩机55的驱动轴的带轮经由带 连接至内燃机50的输出轴的带轮。除空调压缩机55的带轮外，其它附件 的带轮，例如动力转向装置的泵的带轮和发电机的带轮，也经由带连接至 内燃机50的输出轴的带轮。空调压缩机55的驱动轴设有电磁控制的离合 器(未示出)。该电磁控制的离合器在ECU40执行的控制下通过打开/关 闭空调开关SW(未示出)而接合/分离。从而，可驱动或停止空调的空调 压缩一/L55。
ECU 40A包括CPU (中央处理单元)、ROM (只读存储器)、RAM (随机存取储存器)、输入电路、输出电路等。ECU 40A主要控制内燃机 50。根据本发明的第一实施例，ECU 40A还控制电子节气门系统13和真 空开关阀1A。除电子节气门系统13和真空开关阀1A之外，各种控制目 标部件可经由驱动电路(未示出)连接至ECU40A。另外，各种传感器和 部件，例如编码器、用于检测加速踏板的操作量的加速踏板操作量传感器 (未示出)、用于检测内燃机50的发动机转速Ne的曲柄转角传感器(未 示出)以及空调开关SW，也连接至ECU40A。根据本发明的第一实施例， 怠速控制单元和喷射器系统100A的控制单元都由ECU 40A实现。
ROM存储程序，所述程序中写有由CPU执行的各种处理。根据本发 明的第一实施例，除用于控制内燃机50的程序之外，ROM还存储用于控 制真空开关阀1A以在各种条件下使喷射器30工作或使喷射器30停止工
作的真空开关阀1A控制程序，和用于控制电子节气门系统13以控制怠速 的怠速控制程序等。这些程序可彼此相结合。所述怠速控制程序包括反馈 控制量改变程序、控制量学习程序、修正控制量增/减程序、怠速控制量计 算程序以及电子节气门系统控制程序。根据所述反馈控制量改变程序，基 于目标进气流量与基于从空气流量计12输出的信号检测到的进气流量之 间的差来改变反馈控制量以便以反馈的形式控制电子节气门系统13 (下文 中，有时称为"对电子节气门系统13执行反馈控制")，使得进气流量中 的波动被抑制。根据所述控制量学习程序，学习控制量被学习，以便基于 反馈控制的结果对电子节气门系统13执行学习控制，使得进气流量维持在 目标进气流量。才艮据所述修正控制量增/减程序，在对电子节气门系统13 执行的修正控制中使用的修正控制量被增大或减小，使得内燃机50的目标 转速基于例如空调的工作状态而改变。根据所述怠速控制量计算程序，被 用于控制电子节气门系统13的怠速控制量最终;l^于反馈控制量、学习控 制量和修正控制量而计算出的。根据所述电子节气门系统控制程序，电子 节气门系统13是基于所计算出的怠速控制量而被控制的。
根据本发明的第一实施例，怠速控制量计算程序包括怠速控制量修正 程序。根据所述怠速控制量修正程序，基于真空开关阀1A的工作状态， 用与才艮据真空开关阀1A的工作状态的变化而增大/减小的进气流量相适配
的喷射器修正量来修正被用于控制电子节气门系统13的怠速控制量。所述 喷射器修正量是基于与根据真空开关阀1A的工作状态的变化而增大/减小
的进气流量相适配的估算出的进气流量而计算出的。根据本发明的第一实 施例，修正控制量增/减程序包括喷射器修正量计算程序。根据所述喷射器 修正量计算程序，喷射器修正量是基于真空开关阀1A的工作状态而计算 出的。所述喷射器修正量被认为是怠速控制中所使用的修正控制量之一， 并且被计算为所述修正控制量之一。所述估算出的进气流量预先基于诸如 试验台试验之类的测量的结果加以设定，并且被存储在ROM中。优选地， 所述估算出的进气流量由基于内燃机50的工作状态的脉镨图数据进行定 义，其中所述工作状态例如为发动机转速Ne和节气门开度。替代所述估
算出的进气流量，喷射器修正量可被直接存储在ROM中。怠速控制量修 正装置由CPU、 ROM、 RAM (下文中，在适当时将统称为CPU等)和 根据本发明第 一 实施例的怠速控制量修正程序实现。
怠速控制装置由CPU等和所述怠速控制程序实现。所述怠速控制装置 通过基于所述控制量计算程序将反馈控制装置、学习控制装置以及修正控 制装置组合在一起而形成。根据本发明的第一实施例，所述反馈控制装置 由CPU等、所述反馈控制量改变程序以及所述电子节气门系统控制程序实 现。所述学习控制装置由CPU等、所述控制量学习程序以及所述电子节气 门系统控制程序实现。所述^"正控制装置由CPU等、所述l务正量增/减程 序以及所述电子节气门系统控制程序实现。所述反馈控制装置、学习控制 装置和修正控制装置中的每一个都作为所述怠速控制装置的一部分而实 现。CPU等和所述控制量学习程序可实现一控制量学习装置，作为所述学 习控制装置的一部分。根据本发明的第一实施例，喷射器系统100A由真 空开关阀1A、喷射器30以及ECU40A实现。
接下来，将参照图3中所示的流程图描述由ECU 40A执行的用于基于 真空开关阀1A的工作状态用喷射器修正量修正怠速控制量的例程。CPU 基于存储在ROM中的怠速控制量修正程序等以相当短的间隔周期性地执 行该流程图中的例程，由此ECU40A控制电子节气门系统13。 CPU判断 真空开关阀1A是否被控制以使喷射器30工作(下文中，将简称为"真空 开关岡1A打开")(步骤Sll) 。 CPU基于由ECU40A执行的用于控制 真空开关阀1A的程序来检查内部处理的状态，由此判断真空开关阀1A是 否打开。然而，判断真空开关阀1A是否打开的方式不限于此。当真空开 关阀1A设有用于检测真空开关阀1A的工作状态的限位开关时，可基于从 该限位开关输出的信号来判断真空开关阀1A是否打开。
如果在步骤Sll中获得肯定的判断结果，则CPU判断从真空开关阀 1A打开起是否已经经过了预定时间Tl (步骤S12 )。所述预定时间Tl被 设定为确定可以用怠速控制量控制电子节气门系统13的适当时刻，其中所 述怠速控制量基于实际增大的进气流量用喷射器修正量来修正。如果在步
骤S12中获得肯定的判断结果，则CPU计算与增大的进气流量相适配的 喷射器修正量(步骤S13)。由于被用于修正怠速控制量以抑制进气流量 的增大，所述喷射器修正量被计算为负值。接下来，CPU通过将反馈控制 量、学习控制量以及修正控制量加在一起来计算怠速控制量(步骤S14)。 根据本发明的第 一 实施例，由于喷射器控制量被计算为修正控制量之一 ， 所以怠速控制量被用喷射器修正量修正。由于喷射器修正量是负值，所以 怠速控制量降低了所述喷射器修正量。图4概念性地示出步骤S14中的怠 速控制量的修正。当真空开关阀1A保持打开时，步骤S11至S14周期性 地执行，从而怠速控制量被喷射器修正量持续地修正。另一方面，如果在 步骤S12中得到否定的判断结果，则CPU将喷射器修正量设定为零(步 骤S15)。从而，在真空开关阀1A打开之后并且在可以用被喷射器修正量 修正的怠速控制量控制电子节气门系统13的适当时刻之前的时段内，在步 骤S14中计算未被喷射器修正量修正的怠速控制量。
另一方面，如果在步骤Sll中获得否定的判断结果，则CPU判断是 否真空开关阀1A被控制以使喷射器30停止工作(下文中，将简称为"真 空开关阀1A关闭")。然后，CPU判断是否从真空开关阀1A关闭起已 经经过了预定时间T2 (步骤S16)。所述预定时间T2被i殳定为确定可以 用未被喷射器修正量基于实际上减小的进气流量修正的怠速控制量控制电 子节气门系统13的适当时刻。如果在步骤S16中获得肯定的判断结果，则 CPU将喷射器修正量设定为零(步骤S15)。从而，在步骤S14中，怠速 控制量不被喷射器修正量修正。另一方面，如果在步骤S16中获得否定的 判断结果，则CPU执行步骤S14。从而，在真空开关阀1A关闭之后并且 在可以用未被喷射器修正量基于实际上减小的进气流量修正的怠速控制量 来控制电子节气门系统13的适当时刻之前的时段内，在步骤S14中计算被 喷射器修正量修正的怠速控制量。根据本发明的第一实施例，在反馈控制 中不可避免的进气流量中的波动可通过用喷射器修正量修正怠速控制量加 以抑制。从而，怠速中的波动可被适当地抑制。通过迄今为止所描述的构 造，可以实现即便使喷射器30工作或使其停止工作也能够适当地抑制内燃
机50的怠速中的波动的ECU 40A。
接下来，将描述本发明的第二实施例。根据本发明第二实施例的ECU 40B大部分与根据本发明第一实施例的ECU 40A相同，除了 ECU 40B的 ROM中还存储有用于在基于真空开关阀IB的工作状态使喷射器30工作 时禁止执行学习的控制量学习禁止程序。尽管本发明的第二实施例中的真 空开关阀为了描述的方便而被称为真空开关阀1B，但真空开关阀IB与真 空开关阀1A是相同的。根据本发明的第二实施例，由CPU等和所述控制 量学习禁止程序实现了控制量学习禁止装置。根据本发明第二实施例的怠 速控制单元由ECU 40B实现。除包括在根据本发明第一实施例的怠速控制 程序中的那些程序之外，根据第二实施例的怠速控制程序还包括所述控制 量学习禁止程序。除包括在根据本发明第一实施例的怠速控制装置中的那 些装置之外，根据第二实施例的怠速控制装置还包括所述控制量学习禁止 装置。所述控制量学习禁止程序可包括在控制量学习程序中，并且所述控 制量学习禁止装置可包括在学习装置中。根据本发明的第二实施例，喷射 器系统100B由真空开关阀1B、喷射器30和ECU40B实现。除ECU40A 之外，内部安装有ECU40B的车辆的组件与图1中所示的那些相同。
将参照图5所示的流程图详细地描述由ECU 40B执行的用于基于真空 开关阀IB的工作状态来判断是否允许或禁止学习的例程。CPU基于存储 在ROM中的控制量学习禁止程序以相当短的间隔周期性地执行该流程图 中所示的例程，由此学习被允许或禁止。CPU判断真空开关阀1B是否打 开(步骤S21)。如果获得肯定的判断结果，则CPU禁止学习(步骤S22 )。 从而，可以阻止在进气流量瞬间变化时执行学习。当真空开关阀IB保持 打开时，可通过周期性地执行步骤S21和S22维持学习的禁止。从而，可 以在喷射器30工作时禁止学习，并且防止由于喷射器30正在工作而导致 进气流量增大的状态反应到学习控制量上。另一方面，如果在步骤S21中 获得否定的判断结果，则CPU允许学习(步骤S23)。从而，可以再次执 行学习。执行步骤S23的时刻可以设定为在步骤S21中获得否定判断结果 之后，从而在进气流量正在瞬间变化时不会执行学习。通过迄今为止所描
述的结构，可以实现通过在喷射器正在工作时禁止学习而适当地抑制怠速
中的较大波动的ECU 50B。
接下来，将描述本发明的第三实施例。根据本发明第三实施例的ECU 40C大部分与根据本发明第一实施例的ECU40A相同，除了 ECU40C的反馈控制的控制速度的控制速度改变程序。尽管本发明第三实施例中的真 空开关阀为了描述的方便而被称为真空开关阀1C，但该真空开关阀1C与 真空开关阀1A是相同的。根据本发明的第三实施例，由CPU等以及所述 控制速度改变程序实现了控制速度改变装置，并且由ECU 40C实现了怠速 控制单元。除包括在根据本发明第一实施例的怠速控制程序中的那些程序 之外，根据第三实施例的怠速控制程序还包括所述控制速度改变程序。除 包括在根据本发明第一实施例的怠速控制装置中的那些装置之外，根据第 三实施例的怠速控制装置还包括控制速度改变装置。所述控制速度改变程 序可包括在反馈控制量改变程序中，并且所述控制速度改变装置可包括在 所述反馈控制装置中。根据本发明的第三实施例，由真空开关阀1C、喷射 器30以及ECU40B实现了喷射器系统100C。除ECU40A之外，安装有 ECU40C的车辆的组件与图1中所示的那些相同。
接下来，将参照图6所示的流程图详细描述由ECU 40执行的用于增 大基于真空开关阀1C的工作状态而执行的反馈控制的控制速度的例程。
行该流程图中所示的例程，由此增大控制速度。CPU判断真空开关阀1C 是否打开(步骤S31)。在步骤S31中，只判断真空开关阀1C的工作状态 是否改变，也就是说，只判断真空开关阀1C是否打开。如果在步骤S31 中获得肯定的判断结果，则CPU增大控制速度(步骤S32)。更具体地， 在计算被用于改变反馈控制量的修正量(反馈修正量)之前，增大用于计 算反馈控制量的方程中的比例项的增益。从而，反馈控制可改变更大的量。 结果，控制速度被增大。
同时，在计算反馈修正量之前，增大用于计算反馈修正量的方程中的
积分项的增益。从而，即使反馈控制量改变更大的量，也可以迅速地佳反 馈控制量与目标反馈控制量实质上相等。如果不执行该处理，则难以使反 馈控制量依赖于比例项的增益迅速地与目标反馈控制量实质上相等。因此， 根据本发明的第三实施例，该处理也包括在用于增大控制速度的处理中。
即使在步骤S31中获得否定的判断结果，CPU也执行步骤S32。因此，即 便是使喷射器30工作或使其停止工作，也可迅速地抑制进气流量中的波 动，由此怠速可迅速地稳定。通过迄今为止所描述的构造，可以实现能够 通过增大反馈控制的控制速度而迅速地稳定怠速的ECU40C，其中所述反 馈控制是根据真空开关阀1C的工作状态的变化而执行的。
接下来，将描述本发明的第四实施例。根据本发明第四实施例的用于 车辆的喷射器系统100D大部分与喷射器系统IOOA相同，除了喷射器系统 100D包括被构造为通过控制通道的流道区域来改变进气流量的真空开关 阀1D而非真空开关阀1A，并且喷射器系统100D包括ECU 40D而非ECU 40A，所述ECU 40D在ROM中存储用于逐步地控制真空开关阀1D的开 度以便以预定的速率逐步地增大或减小真空开关阀1D的通道的流道区域 的渐变控制程序。根据本发明的第四实施例，除了 ECU40D在ROM中存 储所述渐变控制程序之外，ECU40D与ECU40A大部分相同。然而，可 以采用在ROM中至少存储所述渐变控制程序的任意类型的ECU。根据本 发明的第四实施例，由CPU等以及所述渐变控制程序实现了渐变控制装 置。喷射器系统100D由喷射器30和ECU40D实现。除真空开关阀1D和 ECU 40D之外，在内部安装有ECU 40D的车辆的组件与图1中所示的那 些大部分相同。
接下来，将参照图7中所示的流程图描述由ECU40D执行的用于基于 真空开关阀1D的工作状态对真空开关阀1D执行所述渐变控制的例程。
流程图中所示的例程，由此ECU 40D对真空开关阀1D执行渐变控制。CPU 判断真空开关阀1D是否打开(步骤S41)。如果获得肯定的判断结果，则 通过将预定控制量a加到在对真空开关阀ID执行的渐变控制中所使用的
控制量DUTY上，而计算出临时控制量tDUTY (步骤S42 )。被用于控制 真空开关阀1D从而使通道完全关闭的控制量DUTY被设定为零，并且被 用于控制真空开关阀ID从而使通道完全打开的控制量DUTY被设定为 100。接下来，CPU判断临时控制量tDUTY是否小于100 (步骤S43)。 如果获得肯定的判断结果，则CPU将控制量DUTY更新为临时控制量 tDUTY (步骤S44 )。从而，周期性地执行步骤S41、 S42、 S43和S44, 直到在步骤S43中获得否定的判断结果，由此控制量DUTY每次逐步增大 控制量a。也就是说，可以控制真空开关阀1D，使得真空开关阀ID的通 道以预定的速率逐步地打开。另一方面，如果在步骤S43中获得否定的判 断结果，则CPU将控制量DUTY设定为100 (步骤S45)。从而，当真空 开关阀1D保持打开时，该真空开关阀ID的通道保持完全打开。
另一方面，如果在步骤S41中获得否定的判断结果，则CPU通过从 控制量DUTY中减去预定控制量(5来计算出临时控制量tDUTY (步骤 S46)。接下来，CPU判断临时控制量tDUTY是否大于零(步骤S47 )。 如果获得肯定的判断结果，则CPU将控制量DUTY更新为临时控制量 tDUTY。从而，周期性地执行步骤S41、 S46、 S47和S44,直到在步骤S47 中获得否定的判断结果，由此控制量DUTY每次逐步减去控制量p。从而， 可以控制真空开关阀1D，使得真空开关阀ID的通道以预定的速率逐步地 关闭。另一方面，如果在步骤S47中获得否定的判断结果，则CPU将控 制量DUTY设定为零(步骤S48)。从而，当真空开关阀ID保持关闭时， 该真空开关阀ID的通道保持完全关闭。
如果对真空开关阀1D执行所述渐变控制，则可以抑制进气流量中的 突然的波动。因此，通过才艮据本发明第四实施例的喷射器系统100D,即使 给定了对于瞬间变化的进气流量的检测的延迟响应，也可通过使用与实际 进气流量精确地一致的进气流量来容易地执行怠速控制中的反馈控制。因 此，可以抑制怠速中的较大波动。通过根据本发明第四实施例的喷射器 IOOD，可以抑制进气流量中的突然的波动。因此，不仅在发动机怠速时， 而且在加速踏板被相对轻微地压下时，都可抑制在内燃机50中发生可被驾
驶员感觉到的转矩冲击。根据本发明第四实施例的喷射器100D的ROM中 存储的特定程序使得可以基于内燃机50的工作状态来切换真空开关阀ID 的控制模式。例如，当发动机怠速或当车辆仅仅轻微地加速时，对真空开 关阀1D执行渐变控制。当车辆在节气门完全打开的状态下加速时，对真 空开关阀1D执行开/关控制。通过迄今为止所描述的结构，可以实现通过 对真空开关阀1D执行渐变控制来抑制怠速中的较大波动的喷射器系统 IOOD。
接下来，将描述本发明的第五实施例。根据本发明第五实施例的ECU 40E大部分与根据本发明第一实施例的ECU 40A相同，区别在于ECU 40E 的ROM中除了根据本发明第一实施例的程序之外还存储有本发明的第二 实施例中所描述的控制量学习禁止程序以及特定控制量量学习程序。根据 所述特定学习量学习程序，被用于控制电子节气门系统13的控制量被学 习，使得在当所述真空开关阀IE打开时进气流量与目标进气流量之间的 偏差等于或大于预定值之后使真空开关阀IE关闭时，进气流量被维持在 目标进气流量。除ECU40A之外，其中安装有ECU40E的车辆的组件与 图1中所示的那些相同。准备根据本发明第五实施例的特定控制量学习程 序，使得通过使喷射器修正量增大或减小由反馈控制所产生的反馈控制量 中的增量或减量(反馈^"正量)来执行控制量的学习，其中所述反馈控制 是在真空开关阀1E打开时当进气流量与目标进气流量的偏差等于或大于 预定值时执行的。准备所述特定控制量学习程序，4吏得当通过所述反馈控 制而使得进气流量实质上等于目标进气流量时执行所述学习。
例如，当反馈控制量增大时，进气流量需要加上喷射器修正量。同时， 在怠速控制中，怠速控制量减掉喷射器修正量。在这种情况下，控制量的 学习是通过使喷射器修正量减小反馈控制量中的增量来执行的。另外，根 据本发明的第五实施例，所述特定控制量学习程序和所述控制量学习程序 是彼此独立地准备的。因此，ECU IE还在ROM中存储有控制量学习禁 止程序，使得当喷射器30工作时，可在不执行学习控制量的学习的情况下 执行喷射器修正量的学习。尽管本发明第五实施例中的真空开关阀为了描
述的方便而被称为真空开关阀1E，但该真空开关阀IE与真空开关阀1A 是相同的。
根据本发明的第五实施例，由CPU等和所述特定控制量学习程序实现 了特定控制量学习装置；由CPU等和所述控制量学习禁止程序实现了控制 量学习禁止装置；由ECU40E实现了怠速控制单元。根据本发明的第五实 施例，所述特定控制量学习程序和所述控制量学习禁止程序包括在所述怠 速控制程序中。因此，所述怠速控制装置除了包括根据本发明第一实施例 的那些装置之外，还包括所述特定控制量学习装置和所述控制量学习禁止 装置。由真空开关阀1E、喷射器30和ECU40E实现了喷射器系统100E。 除了真空开关阀1E和ECU 40E之外，安装有ECU 40E的车辆的组件与 图1中所示的那些相同。
接下来，将参照图8中所示的流程图描述由ECU 1E执行的例程，并 且还将详细地描述与图8中的流程图相对应的在图9中示出的时间图的例 子。CPU基于存储在ROM中的特定控制量学习程序以相当短的间隔周期 性地执行图8的流程图中示出的例程，由此ECU 40E控制电子节气门系统 13。 CPU判断真空开关阀1E是否打开(步骤S51)。如果在步骤S51中 获得否定的判断结果，则在当前例程中不需要执行下面的步骤。因此，当 前例程结束，并且步骤S5l再次执行。另一方面，如果在步骤S51中获得 肯定的判断结果，则CPU计算喷射器修正量(A)(步骤S52)。根据本 发明的第五实施例，预定时刻Tl,皮i殳定为零。
接着，CPU判断反馈修正量是否大于+Y(正的预定值Y)或小于-Y(负 的预定值Y)(步骤S53)。也就是说，判断进气流量偏离目标进气流量的 量是否等于或大于预定值。根据本发明的第五实施例，所述预定值yU 于相对于目标进气流量的可接受范围而设定的。在该可接受范围内的进气 流量的波动是可以被接受的。由于在稳定状态下怠速维持在目标速度，因 此当真空开关阀1E打开时的反馈修正量基本上实质为零。因此，紧接在 真空开关阀1E打开之后，在步骤S53中获得两个否定的判断结果。在这 种情况下，执行步骤S55。在步骤S55中，CPU计算怠速控制量(步骤S55 )。
从而，怠速控制量减小了喷射器修正量。
在图9的时间图中，迄今为止所描述的处理与Tml时刻之前的变化相 对应。在Tml时刻，真空开关阀1E被打开，并且怠速控制量减小了喷射 器修正量。在该时刻，发动机转速Ne维持在目标速度，并且反馈修正量 为零。
接下来，CPU判断发动机转速Ne是否等于目标速度(步骤S56 )。 如果作为使用喷射器修正量对怠速控制量进行修正的结果，进气流量变得 与目标进气流量相等，则在步骤S56中获得肯定的判断结果。在这种情况 下，不需要执行接下来的步骤。因此，当前例程结束，并且再次执行步骤 S51。另一方面，如果在步骤S56中获得否定的判断结果，则判定为尽管 怠速控制量已经被喷射器修正量修正，但进气流量仍然偏离目标空气流量。 然后CPU以反馈的方式控制进气流量(步骤S57 )，并再次执行步骤S51。 当进气流量偏离目标进气流量时，CPU周期地执行步骤S51、 S52、 S53、 S55、 S56和S57,直到在步骤S53中作出的两个判断中的任一个为肯定。
在图9的时间图中，迄今为止所描述的处理与从Tml时刻到Tm2时 刻的变化相对应。图9中所示的时间图示出当进气流量稍微偏离目标进气 流量时的变化。因此，在Tml时刻之后发动机转速Ne低于目标速度。由 于随后执行反馈控制，所以反馈修正量增大，并且发动机转速Ne也逐步 地增大。
另一方面，如果作为在步骤S57中以反馈的方式执行进气流量控制的 结果，反馈修正量变得大于预定值y，则在步骤S53中获得肯定的判断结 果。此时，CPU将喷射器修正量的值A增大或减小反馈控制量中的增量或 减量，也就是增大或减小反馈修正量(B)，并且将反馈修正量重置为零 (步骤S54)。也就是说，在步骤S54中执行控制量的学习，并且喷射器 修正量的值A被更新为新的值。当进气流量在反馈控制作用下实质上等于 目标进气流量时，执行步骤S54。因此，还要在步骤S53中判断是否在紧 挨着的上一次例程的步骤S56中获得肯定的判断结果。如果该判断的结果 是否定的，则即使反馈修正量大于预定值y，也将在步骤S53中获得否定
的判断结果。
结果，在当前例程和随后的例程中的步骤S55中怠速控制量,皮已学习 的喷射器修正量修正。因此，可以抑制当真空开关阀1E被关闭时怠速中 的波动。当真空开关阀1E随后被打开时，在步骤S52中计算出已经通过 学习而更新的喷射器修正量。因此，在此时也可抑制怠速中的波动。
在图9的时间图中，迄今为止所描述的处理与在Tm2时刻与Tm3时 刻之间的变化相对应。Tm2时刻示出反馈修正量变得大于预定值y的时刻。 Tm3时刻示出喷射器修正量被学习并且怠速控制量被喷射器修正量修正 的时刻。
如时间图中所示，当真空开关阀1E在Tm4时刻被关闭时，怠速控制 量增大与喷射器修正量相对应的量，这是因为使用喷射器修正量的修正被 取消了。此时，发动机转速Ne不发生波动。当喷射器修正量的学习未被 执行时，如果使用喷射器修正量进行的怠速控制量的修正在Tm4时刻被取 消，则如虚线所示，怠速控制量进一步增大与反馈^^正量相对应的量。因 此，当喷射器修正量的学习未被执行时，发动机转速Ne如虛线所示也增 大，并且发动机转速Ne中的波动需要通过反馈控制加以抑制。因此，如 虚线所示，反馈修正量将改变。
为了将怠速中的波动抑制在可接受范围内，例如，可在步骤S54中使 喷射器修正量增大或减小预定值y。这是通过准备用于学习被用于控制电 子节气门系统13的控制量的特定控制量学习程序4吏得进气流量相对于目 标进气流量落入波动可接受范围内而实现的，更具体地，根据本发明的第 五实施例，如果当真空开关阀1E打开时在进气流量与目标进气流量的偏 差等于或大于预定值之后真空开关阀1E被关闭，则反馈修正量将增大或 减小预定值y。此时，如果在步骤S53中判定为反馈修正量大于预定值Y， 则无论其它判断的结果如何，都将获得肯定的判断结果。此时，与紧接在 真空开关阀1E被打开之后出现的状况不同，进气流量不会突然的变化。 因此，学习未被适当执行的可能性降低。通过迄今为止所描述的结构，可 以实现即便使喷射器30工作或使其停止工作也可以适当地抑制内燃机50 的转速中的波动的ECU 40E。
接下来，将描述本发明的第六实施例。根据本发明第六实施例的ECU 40F大部分与根据本发明第一实施例的ECU40A相同，区别在于喷射器修 正量计算程序除了包括根据本发明第一实施例的程序之外还包括下文将描 述的喷射器修正量改变程序，以及ROM除了存储本发明第一实施例中所 描述的数据之外还存储有喷射器修正量脉镨图数据。所述喷射器修正量改 变程序用于基于喷射器上游-下游压力差来改变喷射器修正量，所述压力差 是喷射器30的入口侧的压力(例如，位于节气门13a上游位置的进气通道 内的压力)与喷射器30的出口侧的压力(例如，进气歧管14内的压力) 之间的差。根据本发明的第六实施例，准备了所述喷射器修正量改变程序， 使得可基于发动机转速Ne和进气流量从喷射器修正量脉镨图数据中读取 喷射器修正量，并且喷射器修正量可被改变为所读取出的喷射器修正量。 因此，在所述喷射器修正量脉镨图数据中，喷射器修正量AS于发动机转 速Ne和进气流量而限定的。
除了 ECU40A之外，内部安装有ECU40F的车辆的组件与图1中的 那些相同。喷射器修正量改变程序可存储在根据本发明第五实施例的ECU 40E的ROM中。尽管本发明第六实施例中的真空开关阀为了描述的方便 而被称为真空开关阀1F，但该真空开关阀1F与真空开关阀1A是相同的。 根据本发明的第六实施例，由CPU等以及所述喷射器修正量改变程序实现 了喷射器修正量改变装置，由ECU40F实现了怠速控制单元。所述喷射器 修正量改变程序包括在怠速控制程序中。因此，根据本发明第六实施例的 怠速控制装置还包括所述喷射器修正量改变装置。由真空开关阀1F、喷射 器30和ECU40F实现了喷射器系统100F。除真空开关阀1F和ECU40F 之外，内部安装有ECU40F的车辆的组件与图1中所示的那些相同。
接下来，将参照图IO详细描述根据本发明第六实施例由ECU 40F执 行的例程。步骤S61和步骤S64至S66与图8的流程图中的步骤S51和步 骤S55至S57分别相同。因此，将在本发明的第六实施例中详细地描述步 骤S62和S63。如果在步骤S61中获得肯定的判断结果，则CPU检测发动
机转速Ne和进气流量(步骤S62 )。根据本发明的第六实施例，预定时刻 Tl被设定为零。接下来，CPU基于所检测到的发动机转速Ne和进气流量 从喷射器修正量脉语图数据中读取喷射器修正量，并且将喷射器修正量改 变为所读取出的喷射器修正量(步骤S63)。从而，喷射器修正量基于喷 射器上游-下游压力差而改变。
如图10中所示，例如，可在步骤S62中检测或估算进气歧管内的负压， 而不是检测发动机转速Ne和进气流量，并且可在步骤S63中基于进气歧 管内的负压来改变喷射器修正量。例如，可以在ROM中存储基于进气歧 管内的负压而不M动机转速Ne和进气流量来限定喷射器修正量的喷射 器修正量脉语图数据。另外，可以准备喷射器修正量改变程序，使得可基 于进气歧管内的负压从喷射器修正量脉谱图数据中读取喷射器修正量，并 且喷射器修正量被改变为所读取出的喷射器修正量。
例如，喷射器修正量可被设定为与流经喷射器的进气的最大流量相对 应的恒定值，并且喷射器修正量可乘以被用于修正该喷射器修正量的修正 系数，由此可基于喷射器上游-下游压力差来改变喷射器修正量。可以将所 述1务正系数设定为这样一个值，其可与喷射器修正量相乘而将所述喷射器 f^正量改变为与喷射器上游-下游压力差相对应的值。例如，限定了所述修_ 正系数的修正系数脉镨图数据可以替代喷射器修正量脉谱图数据存储在 ROM中。可以准备喷射器修正量改变程序，使得可基于发动机转速Ne和 进气流量(或进气歧管内的负压)从修正系数脉镨图数据中读取修正系数， 并且将喷射器修正量乘以该读取出的修正系数。通过迄今为止所描述的构 造，可以实现即便使喷射器30工作或使其停止工作也可以适当地抑制内燃 机50的怠速中的波动的ECU 40F。
接下来，将描述本发明的第七实施例。根据本发明的第七实施例，响 应修正控制量计算程序(下文中，在适当之处简称为"计算程序")存储 在ROM中。根据所述响应修正控制量计算程序，计算出响应修正控制量 eqeject,其被用于控制电子节气门系统13,使得当真空开关阀1G被控制 以使喷射器30工作时(下文中，在适当之处简称为"真空开关阀1G被打 开")，进气流量增大。所述响应修正控制量eqeject是被用于控制电子节 气门13的控制量，其使得当真空开关阀1G被打开时，进气流量增大与进 气流量的最终增量相对应的估算出的进气流量。所述计算程序还包括用于 改变响应^f务正控制量eqeject使得进气流量逐渐减小的程序。根据该程序， 响应修正控制量equject被改变，使得随着实际流经旁通通道B的进气的 流量逐渐增大，进气流量逐渐减小。
基于诸如实验台试验之类的测试的结果预先设定所述估算出的进气流 量，并将其存储在ROM中。所述估算出的进气流量优选地基于内燃机50 的工作状态由脉语图数据来限定。根据本发明的第七实施例，基于发动机
转速和负荷由脉镨图数据来限定所述估算出的进气流量。可选择地，响应 修正控制量eqeject可替代所述估算出的进气流量直接存储在ROM中。在 这种情况下，响应修正控制量equject可通过基于内燃机50的工作状态从 ROM中读取响应修正控制量eqeject而计算出来。根据本发明的第七实施 例，各种控制装置、检测装置以及判断装置由CPU、 ROM和RAM (下 文中将统称为CPU等)以及上述各种程序来实现。由CPU等和所述响应 修正控制量计算程序实现了响应修正控制量计算装置。根据本发明的第七 实施例，由真空开关阀1G、喷射器30和ECU 40G实现了喷射器系统IOO。
接下来，将参照图11中所示的流程图详细描述由ECU40G执行的用 于在真空开关阀1G被打开时计算和改变响应修正控制量eqeject的例程。 CPU基于存储在ROM中的计算程序等以相当短的间隔周期性地执行该流 程图中示出的例程，由此ECU 40G计算和改变响应修正控制量eqeject。 CPU判断真空开关阀1G是否被打开(步骤S71) 。 CPU基于由ECU40G 执^f亍的用于控制真空开关阀1G的程序来检查内部处理的状态，由此判断 真空开关阀1G是否被打开。可选择地，当真空开关阀1G设有例如用于检 测真空开关阀1G的工作状态的限位开关时，可以基于从该限位开关输出 的信号来判断真空开关阀1G是否被打开。
如果获得肯定的判断结果，则CPU基于从曲柄转角传感器输出的信号 来检测发动机转速Ne，基于从编码器输出的信号来检测负荷，并且基于检
测到的发动机转速Ne和负荷来计算响应修正控制量eqeject (步骤S72 )。 通过在对电子节气门系统13执行的控制中使用步骤72中计算出的响应修 正控制量eqeject，当真空开关阀1G被打开时引起的进气流量的逐步增大 被认为是瞬间增大。接下来，CPU改变响应修正控制量eqeject(步骤S73 )。 更具体地，根据本发明的第七实施例，通过用步骤S73中示出的方程减小 当前的响应修正控制量eqeject来计算出新的响应修正控制量eqejectT，并 且响应f务正控制量eqeject净皮更新为所述新的响应i务正控制量eqejectT,由 此响应修正控制量eqeject被改变。可选择地，可以用另一个方程、使用脉 镨图数据等来改变响应修正控制量eqeject。接下来，CPU判断是否响应修 正控制量eqeject为零(步骤S74)。如果在步骤S74中获得否定的判断结 果，则CPU重新执行步骤S73。也就是i兌，响应修正控制量eqeject通过 周期性地重复执行步骤S73和S74而逐步减小，直到响应修正控制量 equject变为零。即使在真空开关阀1G被打开之后实际流经旁通通道B的 进气的流量逐步增大，通过在对电子节气门系统13执行的控制中使用步骤 S73中计算出的响应修正控制量eqeject,进气流量的逐步增大也被继续认 为是瞬间增大。另一方面，如果在步骤S71中获得否定的判断结果，则CPU 周期性地执行步骤S71。如果在步骤S74中获得肯定的判断结果，则再次 执行步骤S71。
图12是示意性地示出真空开关阀1G的工作状态、响应修正控制量 eqeject以及进气流量的变化的时间图，并且其与图11中的流程图相对应。 曲线CI示出流经旁通通道B的进气的流量中的变化。当真空开关阀1G 被打开时，在步骤S72中计算响应修正控制量eqeject,由此该响应修正控 制量eqeject增大。然后，通过在步骤S73和S74中周期性地改变响应修 正控制量eqeject而使响应修正控制量eqeject逐步减小。响应修正控制量 eqeject ^L用在对电子节气门系统13执行的控制中，由此进气流量如曲线 C2所示变化。从而，当真空开关阀1G被打开时引起的进气流量的逐步增 大被认为是瞬间增大。因此，例如使用作为包括在怠速控制中的修正控制 的目标的喷射器30在适当的时刻执行怠速变得更容易。结果，可更适当地 抑制怠速中的波动。例如，即使当车辆正在加速时真空开关阀1G被打开， 进气流量的增大也将被认为是瞬间增大。因此，更容易地在适当的时刻修 正燃料喷射量，这使得可以适当地控制空燃比。通过上述结构，可以实现 这样一种ECU 40G，其可以通过对当使喷射器30工作时逐步增大的进气 流量的延迟响应进行修正而恰当地执行怠速控制、空燃比控制等。
接下来，将描述本发明的第八实施例。怠速控制程序包括怠速控制需 求量计算程序和用于基于最终怠速控制需求量eqcal来控制电子节气门系 统13的电子节气门系统控制程序。当真空开关阀1H,皮控制成使喷射器工 作(下文中，将简称为"真空开关阀1H被打开，，)时，根据所述怠速控 制需求量计算程序，通过从通常的怠速控制量叫calb中减去与真空开关阀 1H被打开时引起的进气流量的增量相对应的控制量eqeject来计算怠速控 制需求量eqcal。另一方面，当真空开关阀1H被控制成使喷射器30停止 工作(下文中，将简称为"真空开关阀1H被关闭")时，根据所述怠速 控制需求量计算程序，可将怠速控制需求量eqcal设定为与通常时的怠速 控制量eqcalb相一致。根据本发明的第八实施例，所述通常时的怠速控制 量eqcalb包括下文所述的各种控制量。
所述通常时的怠速控制量eqcalb包括控制量eqg、 eqi、叫dlnt、 eqsta、 eqthw、 eqac、 eqels、 eqcat、 eqdln、 eqaenst、 eqps、 eqnd、 eqpg、 eqvtf 以及eqaddmax。包括在所述通常时的怠速控制量eqcalb中的这些控制量 的每一个都可以是负值。这些控制量是根据怠速控制需求量计算程序计算 的，并且根据怠速控制需求量计算程序，所述通常时的怠速控制量eqcalb 被计算为这些控制量之和。控制量eqg被用在对电子节气门系统13执行的 反馈控制中。控制量eqi被用在对电子节气门系统13执行的反馈控制中。 控制量eqdlnt根据目标发动机转速加以设定。控制量eqsta被用于在内燃 机50起动时增大发动机转速。控制量eqthw根据冷却剂的温度加以设定。 控制量eqac根据空调压缩机55上的负荷加以设定。控制量eqels根据发电 机上的负荷加以设定。控制量eqcat被用于在催化剂加热控制的状况下增 大进气流量。控制量eqdln被用于在发动机转速Ne由于千扰等而降低时增
大进气流量。控制量eqaenst被用于防止发动机失速。
控制量eqps根据动力转向泵的负荷加以设定。控制量eqnd根据处于 驱动或非驱动范围内的变速器(未示出)的负荷加以设定。控制量eqpg 被用于基于被净化的蒸发燃料的量执行修正。控制量eqvtf被用于当可变 气门正时机构(未示出)发生故障并且因此气门正时被提前时执行修正。 控制量eqaddmax根据最终参考流量的最大值加以设定。选择减速緩沖器 修正量eqdp、减速时怠速提升修正量eqdwn和运行时修正量eqcrs之中的 最大值作为所述控制量eqaddmax。在上述控制量中，控制量eqdlnt、 eqsta、 eqthw、 eqac、 eqels、 eqcat、 eqvtf和eqaddmax不需要响应进气流量的变 化。根据本发明的第八实施例，根据怠速控制量计算程序，将这些控制量 的总和计算为不需要响应进气流量中的变化的预定控制量eqejeb。
根据本发明的第八实施例，用于控制真空开关阀1H的程序包括用于 在控制量eqejeb大于控制量eqeject时打开真空开关阀1H的程序。控制量 eqejeb表示内燃机50所需的进气流量。控制量eqeject表示当真空开关阀 1H被打开时增大的进气流量。根据本发明的第八实施例，各种控制装置、 检测装置和判断装置由CPU、 ROM和RAM (下文中将简称为CPU等) 以及各种程序来实现。尤其是，由CPU等和用于控制真空开关阀1H的程 序来实现了优先级控制装置。根据本发明的第八实施例，由真空开关阀1H 和喷射器30实现了负压发生器IOOH。
接下来，将参照图14中所示的流程图详细地描述由ECU40H执行的 用于控制真空开关阀1H的例程。CPU基于存储在ROM中的用于控制真 空开关阀1H的程序和怠速控制需求量计算程序等以相当短的间隔周期性 地执行该流程图中所示的例程，由此ECU 40H控制负压发生器IOOH。PCU 计算控制量eqejeb (步骤S81)。接下来，CPU基于从曲柄转角传感器输 出的信号来检测发动机转速Ne,基于从编码器输出的信号来检测负荷，并 且基于所检测到的发动机转速Ne和负荷来计算控制量eqeject(步骤S82 )。 根据本发明的第八实施例，指示基于发动机转速Ne和负荷限定的估算出 的进气流量的脉镨图数据被存储在ROM中。基于所述估算出的进气流量
计算出控制量eqeject。所述估算出的进气流量是当真空开关阀1H被打开 时增大的进气流量的估算值，并且其基于诸如实验台试验之类的测试的结 果而被预先设定。可选择地，控制量eqeject可替代所述估算出的进气流量 直接存储在ROM中。
接下来，CPU判断负压获取请求是否已,议出或控制量eqejeb是否大 于控制量eqeject (步骤S83 )。也就是说，在步骤S83中判断负压获取请 求是否已被发出，是否即使在使喷射器30工作的情况下怠速也被维持，以 及是否有可能适当地控制怠速。例如，当制动助力器22的负压腔中的负压 不满足参考值或泵作用制动器(pumpingbrake)被加载时，发出负压获取 请求。即使在负压获取请求未净iL^出时，如果在步骤S83中获得肯定的判 断结果，则CPU打开真空开关阀1H (步骤S84)。从而，喷射器30被更 频繁的操作。如果真空开关阀1H已被打开，则步骤S84可被跳过。接下 来，CPU通过从控制量eqcalb中减去控制量eqeject来计算控制量eqcal
(步骤S85 )。基于在步骤S85中计算出的控制量eqcal来控制电子节气门 系统13。也就是说，根据本发明的第八实施例，在真空开关阀1H在步骤 S84中被打开之后，基于在步骤S85中计算出的控制量eqcal来控制电子节 气门系统13。从而，在打开电子节气门系统13的节气门13a之前，真空 开关阀1H已,皮打开。
如果在步骤S83中获得否定的判断结果，则CPU关闭真空开关阀1H
(步骤S86 )，并使控制量eqcalb与控制量eqcal相一致(步骤S87 )。 从而，可以避免由于喷射器30的工作而导致怠速的维持受到影响或怠速的 控制变得不恰当的状况。在这种情况下，真空开关阀1H不对进气流量的 调整做贡献，并且进气流量的调整仅仅是由电子节气门系统13调节的。也 就是说，如果在步骤S83中获得否定的判断结果，则将给予电子节气门系 统13的控制比真空开关阀1H的控制更高的优先级。如果在步骤S83中判 定为已经发出了负压获取请求，则在步骤S83中真空开关阀1H被打开，
而不考虑控制量叫ejeb是否大于控制量eqeject。从而，在改进安全性例如 获取足够的制动性能的观点上看，可根据需要适当地使喷射器30工作。通
过上述构造，可以实现这样一种ECU40H,其可将优先级给予使用喷射器 30获取负压，并且通过更频繁地使喷射器30工作，使得由于在获取负压 的过渡时段中对进气流量变化的响应延迟而导致的不便最小化。
虽然已参照本发明的示例性实施例描述了本发明，但应当理解，本发 明并不限于这些示例性实施例。相反地，本发明意图涵盖落在本发明的范 围之内的各种修改和等效布置。
权利要求
1.一种用于车辆的喷射器系统(100A至100H)，其特征在于包括流量调节装置(13)，所述流量调节装置调节进气流量，所述进气流量是被供给至内燃机(50)的进气的流量；喷射器(30)，所述喷射器产生负压，所述负压的绝对值大于从所述内燃机(50)的进气系统的进气通道(14)引出的负压的绝对值；状态改变装置(1A至1H)，所述状态改变装置使所述喷射器(30)工作或使所述喷射器(30)停止工作；和控制单元(40A至40H)，所述控制单元控制所述状态改变装置(1A至1H)，并基于所述喷射器的工作状态控制所述流量调节装置(13)。
2. 才艮据权利要求1所述的用于车辆的喷射器系统(IOOA， 100E, 100F),其特征在于所述控制单元(40A, 40E, 40F)还包括怠速控制量修正装置，所述 怠速控制量修正装置用喷射器修正量修正怠速控制量，所述怠速控制量被 用在对所述流量调节装置(13 )进行的怠速控制中，所述喷射器修正量与 才艮据所述状态改变装置(1A， 1E, 1F)的工作状态而增大或减小的所述进 气流量相适配。
3. 根据权利要求2所述的用于车辆的喷射器系统(100E ),其特征 在于所述控制单元(40E)还包括特定控制量学习装置，所述特定控制量 学习装置学习用于控制所述流量调节装置(13)的控制量，使得当所述进 气流量由于所述状态改变装置(1E)的工作状态的变化而与目标进气流量 偏离等于或大于预定值的量时，如果所述状态改变装置(1E)的工作状态 产生新的变化，则所述进气流量祐:保持在所述目标进气流量或者所述进气 流量相对于所述目标进气流量处在容许的波动范围内。
4. 根据权利要求2所述的用于车辆的喷射器系统(100F),其特征 在于 所述控制单元(40F)还包括喷射器修正量改变装置，所述喷射器修 正量改变装置才艮据所述喷射器(30)的入口侧的压力与所述喷射器(30) 的出口侧的压力之间的差来改变所述喷射器修正量。
5. 根据权利要求1所述的用于车辆的喷射器系统(100B )，其特征 在于所述控制单元(40B)还包括控制量学习装置，所述控制量学习装 置学习用在对所述流量调节装置(13)进行的学习控制中的学习控制量， 使得所述进气流量被保持在目标进气流量；和控制量学习禁止装置，当所 述喷射器(30)工作时，所述控制量学习禁止装置禁止进行学习。
6. 根据权利要求1所述的用于车辆的喷射器系统(100C),其特征 在于所述控制单元(40C)还包括反馈控制装置，所述反馈控制装置以 反馈方式控制所述流量调节装置(13)，使得所述进气流量的波动被抑制； 和控制速度改变装置，所述控制速度改变装置根据所述状态改变装置(1C ) 的工作状态的变化来增大所述反馈控制装置以反馈方式控制所述进气流量 调节装置(13)的控制速度。
7. 根据权利要求1所述的用于车辆的喷射器系统(100D),其特征 在于所述状态改变装置被构造成可变地控制通道的流道面积，并且所述控 制单元(40D)还包括渐变控制装置，所述渐变控制装置逐渐地控制所述 状态改变装置(1D),使得所述通道的所述流道面积以预定的速率逐渐地 增大或减小。
8. 根据权利要求l所述的用于车辆的喷射器系统(100G)，其特征 在于所述控制单元(40G)还包括响应修正控制量计算装置，所述响应修 正控制量计算装置计算用于控制所述流量调节装置(13)的响应修正控制 量，使得当所述状态改变装置(1G)被控制成使所述喷射器(30)工作时， 所述进气流量增大。
9. 根据权利要求8所述的用于车辆的喷射器系统(100G),其特征 在于所述响应修正控制量计算装置改变所述响应^^正控制量，使得所述进 气流量逐渐地减小。
10. 根据权利要求1所述的用于车辆的喷射器系统(100H)，其特征 在于所述流量调节装置(13)包括怠速时间流量调节装置(13)，所述怠 速时间流量调节装置在所述内燃机(50)怠速时调节所述进气流量，并且 所述喷射器被布置在与布置有所述怠速时间流量调节装置的通道不同的通 道中。
11. 根据权利要求10所述的用于车辆的喷射器系统(100H)，其特 征在于所述控制单元(40H)还包括优先级控制装置，在所述内燃机(50) 怠速时当所述进气流量被调节为所述内燃机(50)所需的进气流量时，所 述优先级控制装置给予对所述状态改变装置(1H)的控制比对所述怠速时 间流量调节装置(13)的控制更高的优先级。
12. 根据权利要求ll所述的用于车辆的喷射器系统(100H)，其特 征在于所述优先级控制装置控制所述状态改变装置(1H)，使得当所述内燃 机(50)所需的所述进气流量大于在所述状态改变装置被控制时增大的进 气流量时，使所述喷射器(30)工作。
13. 根据权利要求11或12所述的用于车辆的喷射器系统(100H)， 其特征在于所述内燃机(50)所需的所述进气流量是由用于控制所述怠速时间流 量调节装置(13)的控制量之中的预定控制量所表示的进气流量，所述预 定控制量无需响应所述进气流量的变化。
全文摘要
一种喷射器系统(100)，其通过控制电子节气门系统(13)来控制内燃机(50)的怠速，所述电子节气门系统(13)用于调节供给至内燃机(50)的进气的流量，并且该喷射器系统(100)还包括产生绝对值比从进气歧管(14)引出的负压的绝对值更大的负压的喷射器(30)、使该喷射器(30)工作或使该喷射器(30)停止工作的真空控制阀(1A)、和控制该真空控制阀(1A)的ECU(40A)。通过该喷射器系统(100A)，即便使喷射器(30)工作或使其停止工作，也可以适当地抑制怠速中的波动，并且适当地获得负压。
文档编号F02D9/02GK101356349SQ200780001319
公开日2009年1月28日 申请日期2007年5月9日 优先权日2006年5月10日
发明者大井康广, 广冈重正 申请人:丰田自动车株式会社