专利名称：用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的装置及相应的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于从内燃机的排气回收未被利用的能量的装置
和方法o
背景技术：
内燃机、例如汽油机或柴油机经常出于功率密度和效率的原因具 有增压装置。在此，进一步扩展所谓的涡轮增压器或排气涡轮增压器。 其中将发动机的排气在涡轮增压器中引导到其涡轮机上，该涡轮机驱 动压缩轮。该压缩轮将用于发动机的进气空气压缩到最佳的值并且将 它通过发动机的进气门或者作为空气或者作为燃料/空气混合物输送 给发动机。
排气涡轮增压器和所属的内燃机必须在空气的输送功率和被压缩 的空气的压力的特性曲线方面相互协调。在加速情况下需要大的空气 量和高的压力，尤其是在这种情况下过尺寸的涡轮增压器是有利的。 另一方面，过高的压力和过大的输送量例如在发动机的静态运行状态
下和在车辆内燃机中减速超速运行(Schiebebetrieb)开始时可能是过 大的，由此使涡轮增压器与内燃机的联合体的效率变得更低。
对于这种情况的一个解决方案是具有可变几何的涡轮增压器，它 也简称为VTG。在这里，常设的叶轮在排气涡轮机前面可调整地构成， 以匹配于不同的条件。在此缺陷在于，在静态情况下由调整机构产生 较大的流动损失，结果压力降低，这可能导致更高的燃料消耗。
另一解决方案是旁通阀，它也称为排气泄压阀(Waste Gate )。该 阀防止发动机被加载过高的增压压力以及涡轮增压器在过高的转速范 围内加速。排气泄压阀是这样的一个阀，它在排气流中设置在排气涡 轮机前面、在确定的运行条件下打开并将一部分排气直接地在绕过排
5气涡轮机的情况下以旁路的形式引导到排气管中。由此对于发动机和 增压器在过载方面解决了问题。但作为缺陷，存在非常明显的能量损 失并由此对于内燃机存在较低的效率。
还已知，在涡轮增压器的增压空气侧在压缩涡轮机的排气口与发 动机进气口之间在确定的运行状态下在发动机上取出空气。这例如可 以通过增压的空气压缩机来实现，例如对于用于为行车制动器提供压 缩空气的压缩机。不过在此将被压缩的空气的一空气量从发动机的增 压空气回路分支出，它可能具有过小的输送功率并且不匹配于发动机 和增压器的运行状态。
发明内容
因此，本发明的目的是，创造一种用于从内燃机的排气回收能量 的装置，该装置不再具有上述的缺陷并且在充分利用燃料方面提供更 高的效率。
所述目的通过一种具有权利要求1的特征的、用于从内燃机的排
气回收能量的装置以及通过一种具有权利要求12的特征的方法得以 实现。
本发明的构思在于，能调节增压装置的被压缩的进气空气的、能 由空气压缩机取出的量。
由此可以明显减小或者完全省去排气泄压阀。大部分地回收并且
的、早先在未燃烧的燃料中存在的能量，由此该能量在确定的程度上 变成是能调用的。这种调用可以这样提高内燃机的效率，即，将储存 的能量再引导给内燃机，例如用于在确定的运行状态下、例如在起动 时支持发动机。
此外，通过可调节地取出被压缩的进气空气能实现精确地调节涡 轮增压器和发动机的联合体，其中通过提高的效率得到更好的经济性。
按照本发明的操作单元的其它特征和优点是所属的从属权利要求 的主题。在一优选的实施例中规定，被压缩的进气空气的部分量能根据内 燃机的至少 一个运行参数和/或增压装置的至少 一个运行参数来调节。 在此可能的是，将不仅发动机的而且增压器的运行状态考虑到被压缩 的空气的部分量的取出量中，其中在发动机和增压器的每个运行状态 下可以得到该联合体的最佳的效果。发动机和增压装置的各运行状态 能以参数的形式基于已经存在的发动机控制装置的各传感器的测量值 获得，从而为此不需要附加的装备。
在另一实施例中规定，被压缩的进气空气的部分量能经由可控的 取出阀来调节。例如通过这种阀的打开角度、通过简单的电的控制脉 冲或控制电压能容易地调节该部分量。这样的阀是商业上常见的、经 济的并且能以高的质量在市场上获得。
附加地或代替该取出阀，在又一实施例中规定，被压缩的进气空 气的能取出的部分量能通过调节空气压缩机的吸入量来调节。为此使 用具有更高功率的压缩机，它提供比目前的压缩机更高的压缩压力。 空气压缩机有利地用于为行车制动器提供压缩空气。但这也可以是车 辆中的通过取出空气支持的被驱动的设备，例如用于空调设备的风机等。
如果空气压缩机以可控的方式能被驱动地构成以调节吸入量，则 另外可能的是，得到被压缩的进气空气的被取出的部分量的更细分级。 这可以通过空气压缩机的电驱动装置或/和通过与内燃机的耦联装置 来实现。在此，该耦联装置例如有利地是可接通的，如在离合器的情 况下那样。
在又一实施例中，空气压缩机具有至少一个控制阀，以调节吸入 量。空气压缩机例如可以是离心压缩器或活塞式压缩器。其各阀可构 成为控制阀并且根据运行状态和需求的不同来调节被压缩的空气的部 分量。空气压缩机也可以具有多个压缩级、气缸或涡轮，它们根据需 求的不同能通过控制阀接通或断开，以取出增压器的被压缩的空气的 部分量。此外，也可以使用在活塞式压缩器中存在的各阀或者可以按 适合的形式改动这些阀。因为通过空气压缩机取出的空气是被压缩的，并且因而具有确定 的、早先已储存在排气中的能量，因此该传递到被压缩的空气上的能 量也可用于支持空气压缩机(或相应设备)的驱动。
此外在一实施例中规定，空气压缩机与至少一个空气储存容器连 接，用于储存被压缩的进气空气的部分量。被压缩的空气的、由空气 压缩机取出的部分量可以由该空气压缩机继续压缩并且引导到储存器 中，在那里该部分量例如被添加给用于行车制动器的压缩空气。但该 部分量也可储存在一分开单独的容器中，从该容器为了不同的目的可 以调用该部分量(例如经由确定的阀和驱动回路为了通风驱动目的 等)。
当空气压缩机为了通过储存在所述至少 一个空气储存容器中的被 压缩的空气驱动而可逆地构成时，该空气压缩机可以作为马达工作并 且提供储存在空气中的、内燃机的排气能量作为支持，例如在起动时 或在确定的运行状态如在平面上行驶时。
此外使用空气压缩机与内燃机的耦联装置，例如借助离合器。该 耦联装置既用于将由储存的空气驱动的空气压缩机的转矩导入内燃机 中，又用于将内燃机的转矩导入空气压缩机中用于在确定的运行状态 时驱动该空气压缩 f几。
在一实施例中优选规定，该装置具有一控制装置，用于控制被压 缩的进气空气的可调节的部分量。该控制装置按照内燃机和发动机的 运行参数和特性曲线族执行所有的调节，它们例如以表格形式存储在 储存装置中。该控制装置控制相应的各阀并且可以根据空气压缩机的 运行特性曲线计算要取出或已取出被压缩的空气的哪个部分量，并且 将这些数据提供给上级的发动机控制装置，由此可以优化总效率。在 此，也可以在考虑驾驶员愿望和发动机与增压器的综合特性曲线的情 况下计算在接下去的几个增压循环中产生哪个排气量。
有利的是，控制装置是内燃机控制单元的组成部分。由此减少部 件的件数和空间需求。
在又一实施例中规定，空气压缩机构成为具有自己的控制装置的、
8所谓的智能型空气压缩机。该控制装置可以与现有的发动机控制装置 例如经由车辆内部的总线通讯。在空气压缩机不仅可以形成气动马达 (也称为空气马达)而且可以形成压缩机的情况下，这种智能型压缩 机是特别有利的。在这里，例如可以省去附加的各阀，因为它们已经 集成在其中了。因此，例如只须将相应的各接头连接至空气容器和空 气管路。
在这里也可能的是，空气压缩机在一运行状态中作为附加的发动 机制动器使用。为此，例如将耦联装置与内燃机接通，其中例如空气 压缩机的各阀关闭并且该空气压缩机只提供压缩功。
在另 一替代的实施例中，所述装置具有一与内燃机的排气管路连 接的且能由排气驱动的排气压缩机，该排气压缩机能与内燃机耦联和/ 或构成为空气压缩器。以此还有利地通过这样的方式来充分利用排气 的能量，即，由排气驱动的排气压缩机作为气动马达产生转矩，该转 矩被经由一离合器引导到内燃机上，以支持内燃机的转矩。也可能的 是，由排气驱动的压缩机作为另外的空气压缩机工作，其中它附加地 将空气压缩并且将其供应给车辆的空气储存器。
排气压缩机能经由至少一个岡控制。它也可以构成为智能型压缩 机。当然也可能的是，排气压缩机通过这样的方式可作为附加的发动 机制动器使用，即它与内燃机耦联并且提供压缩功。
在又一实施例中规定，增压装置与附加空气供给装置连接，用于 受控制地供应被压缩的、储存的附加空气的至少一个部分量。由此可
以有利地一方面消除所谓的涡轮孔(Turboloch)，另一方面形成一另 外的发动机制动功能。发动机制动功能这样来实现，即内燃机在运行 状态"发动机制动"中将供应的附加空气附加地压缩至进气空气。
另 一替代的实施例规定一种用于从内燃机的排气回收能量的装 置，该装置具有
由排气驱动的增压装置，用于产生用于内燃机的被压缩的进气空
气；
第一气动马达或者说空气马达，该第一气动马达能借助储存的压缩空气和/或增压装置的被压缩的进气空气驱动以产生转矩，并且能与
内燃机耦联以传递转矩；和/或
第二气动马达或者说空气马达，该第二空气马达能借助储存的压
缩空气和/或内燃机的排气驱动以产生转矩，并且能与内燃机耦联以传 递转矩。
在此优选的是，第一气动马达是可逆的空气压缩机，而第二气动 马达是可逆的排气压缩机。因此有利地相应两个功能、即将空气压缩 和通过空气或排气驱动包含在一个功能单元中。
一种内燃机具有上述的用于从内燃机的排气回收能量的装置。
现在参考附图借助实施例详细解释本发明。附图中 图1示出本发明装置的第一实施例的能量流的框图， 图2示出本发明装置的第二实施例的能量流的框图， 图3示出本发明装置的第三实施例的能量流的框图， 图4示出本发明装置的第四实施例的详细的框图。
具体实施例方式
相同的附图标记涉及具有相同或类似功能的相同或类似的元件。 图1示出本发明装置的第一实施例的能量流的框图。内燃机l被 供以燃料K。为了燃烧燃料K,经由第一进气管路9需要空气，该空 气被通过增压装置6的压缩涡轮机7压缩地经由增压空气管路LL供 应给内燃机1。在内燃机1中在燃烧时产生的排气10通过排气管路 AG被引导到增压装置6的排气涡轮机8中，并且在那里给出它的一 部分能量用于压缩进气空气。 一部分排气经由排气再循环EGR供应 给进气空气。另一部分排气经由旁通管路12逸出。
经由取出管路13取出包含在压缩涡轮机7后面的被压缩的进气空 气之中的能量，这在下面还要详细描述。通过附加空气管路37可以给 进气空气添加附加空气。在图2中示出本发明装置的第二实施例的能量流的框图。在这里， 取出管路13与空气压缩机14连接，该空气压缩机与内燃机1经由离 合装置26耦联并且与空气储存容器17、 18连接。被取出的进气空气 的能量这样驱动空气压缩机14，使得该空气压缩机作为气动马达或者 说空气马达产生转矩，该转矩经由离合装置26传递到内燃机1上，和 /或将空气压缩，该空气被储存在空气储存容器17中。多余的空气可 以逸出到大气AT中。
最后图3示出用于本发明装置的第三实施例的能量流的框图，该 装置与按照图2的第二实施例相当并且附加地具有一另外的、以排气 压缩机32为形式的气动马达。该排气压缩4几32由一部分排气流经由 排气取出管路38驱动并且产生转矩，该转矩能借助一另外的离合装置 26，传递到内燃机1上。
在图4中示出详细的第四实施例，其中包括按照图1至3的第一 至第三实施例。
内燃机l_一在该示例中为发动机一一与增压装置6连接，该发 动机仅示意地以气缸中的活塞4、进气门EV、排气门AV和曲轴箱5 示出。增压装置6在该示例中是排气涡轮增压器，其排气涡轮机8与 发动机的排气管路3连接而其压缩涡轮机7与发动机的进气管路2连 接。
压缩涡轮机7和排气涡轮机8在一根轴上抗扭转地相互耦联。排 气涡轮机8由来自发动机的排气口 3的排气AG驱动并同时使压缩涡 轮机7旋转，该压缩涡轮机经由第一进气管路9吸入空气、将空气压 缩并且经由增压空气管路LL将空气压入发动机的进气口 2中。
在发动机的排气口 3与排气涡轮机8的进气口之间用虚线示出具 有旁通阀11的旁通管路12。该旁通阀11是所谓的排气泻压阀，该排 气泻压阀在使用按照本发明的装置时可以非常小或者省去。其功能已 经在说明书引言中解释，在这里不用再重复。
在发动机的进气口 2与压缩涡轮机7的排气口之间，取出管路13 以一端与增压管路LL连接，而以另一端与取出阀20连接。该取出阀
ii20连接在第一控制阀21上，并且在该示例中经由连接管路31连接在 第四控制阀24上。第一控制阀21与空气压缩机14的第二压缩机气缸 16的第一接头29连接。第四控制阀24与笫二控制阀22和第三控制 阀23连接。第二控制阀22连接在空气压缩机14的第一压缩机气缸 15的第一接头29上。第三控制阀23与用于空气的第二进气管路19 连接。
每个压缩机气缸15、 16具有一个第二接头30，它连接在第一和 第二空气储存容器17和18上。
在该示例中，空气压缩机14是用于未示出的车辆的行车制动器用 压缩空气的空气压缩才几。它在这里具有压缩机驱动部27，该压缩机驱 动部经由离合装置26与内燃机1的输出部耦联。该离合装置26优选 是可电控的。
控制装置25仅示意地作为方框示出并且与控制阀11、 20至24、 离合装置26和未示出的上级的发动机控制装置以及若干个未示出的 用于检测内燃机1和增压装置6的运行状态的传感器连接。
控制装置25和阀20至24也可以集成到空气压缩机14中，该空 气压缩机因此形成所谓的智能型压缩机。
控制装置25还具有储存在储存装置中的、内燃机1和增压装置6 的特性曲线值。借助于这些特性曲线值和传感器值，该控制装置能够 调节连接在其上的可控的部件11、 20至24、 26，使得来自压缩涡轮 机7的被压缩的进气空气从增压空气管路LL经由取出阀20和第一控 制阀21在压缩机1和增压装置6的确定的运行状态下以必需的部分量 被取出到笫二压缩机气缸16中。控制装置25能借助于储存的表格值 计算出该部分量并且提供给上级的发动机控制装置。
作为示例在第一级中，控制装置25以一确定的值打开取出阀20， 打开第一控制阀21并且使第二至第四控制阀22至24关闭。
被压缩的进气空气的、被取出的部分量在第二压缩机气缸16中被 继续压缩并且输送到空气储存容器17、 18中。
为了加大取出量，控制装置25可以首先继续打开取出阀20 (前提是，它是调节阀)，然后打开第四控制阀24和第二控制阀22,从而第一压缩机气缸15也用于从增压空气管路LL取出被压缩的进气空气并且将它继续压缩，如同对于第二压缩机气缸16所描述的那样。
当不从增压空气管路LL取出空气时，空气压缩机14可经由第三控制阀23从第二进气管路吸入空气并且将其为行车制动器压缩到空气储存容器17、 18中。这可以或者只经由第一压缩机气缸15 (控制阀20、 21和24关闭且控制阀23和22打开)或者经由两个压缩才几气缸15和16 (控制阀20关闭且控制阀21、 22、 23和24打开)实现。
这种情况也是可能的，即，空气压缩机14以第一压缩机气缸15从第二进气管路19输送空气而以第二压缩机气缸16从增压空气管路LL取出被压缩的空气。在此，给出各控制阀的以下状态20至23打开且24关闭。流入到第二压缩机气缸16中的、来自增压空气管路LL的、被压缩的空气可以通过已经储存在其中的能量支持空气压缩机14的驱动。
通过控制装置25和按照本发明的装置可以这样提高内燃机1的效率，即，在被压缩的增压空气中经由空气压缩机14有针对性地并因此受控制地根据发动机和增压装置6的运行状态取出储存在排气10中的能量。
本发明不局限于所述的实施例，而是可以在所附权利要求书的范围内多样地改变。
也可能的是，空气压缩机14只具有一个压缩机气缸或者多于两个压缩机气缸，它们便可以通过另外的控制阀分级地串联或并联。
空气压缩机14也可以通过这样的方式起到马达的作用，即，储存在空气储存容器17、 18中的被压缩的空气用于该空气压缩机的驱动，其中相应地控制它的未示出的各阀。在此，它的驱动作为转矩经由压缩机驱动部(轴)、离合装置26和输出部28作用于内燃机1上。这例
如可以在发动机的确
起动是有效的。
空气压缩机14也可以是离心压缩器也可以设想，通过来自增压管路LL的被压缩的空气对空气压缩机14加载，以支持压缩用于行车制动器的压缩空气。
此外，空气压缩机14也可以用作车辆中的各种设备例如风机的驱动装置。
空气储存容器17、 18也可以相互独立地连接在空气压缩机14上。在又一实施例中设置以排气压缩机32为形式的一另外的压缩机，它同样能与内燃机l经由一另外的离合装置26，耦联(以虚线示出)。在该示例中，排气压缩机32具有一个排气压缩机气缸33。当然，也可以是多个。排气压缩机气缸33经由排气阀34与排气管路AG连接，以通过排气驱动排气压缩机32。排气压缩机32也可以用于压缩另外的空气，它可以将该空气供应给空气储存容器17、 18。也可能的是，排气压缩机32能由储存在空气储存容器17、 18中的空气驱动。
此外，空气增压管路LL设有附加空气供给装置35，该附加空气供给装置在该示例中经由附加空气阀36与空气储存容器18连接。以此可以给内燃机1供应附加的空气，以通过由内燃机1压缩该附加的空气来例如消除所谓的涡轮孔或者在运行状态"发动机制动"中提高发动才几制动的效率。
附图标记清单
1 内燃机
2 进气管路
3 排气管路
4 活塞
5 曲轴箱
6 增压装置
7 压缩涡轮才几
8 排气涡轮才几
9 第一进气管路
10 排气11旁通阀
12旁通管路
13取出管路
14空气压缩机
15第一压缩机气釭
16第二压缩机气缸
17第 一 空气储存容器
18第二空气储存容器
19第二进气管路
20取出阀
21第一控制阀
22第二控制阀
23第三控制阀
24第四控制阀
25控制装置
26、26， 离合装置
27压缩机驱动部
28输出部
29第一接头
30第二接头
31连接管路
32排气压缩才几
33排气压缩机气缸
34排气阀
35附加空气供给装置
36附加空气阀
37附加空气管路
38排气取出管路
AG排气管路
15AT 大气
AV 排气门
EGR 排气再循环
EV 进气门
K 燃料供应
LL 增压空气管路
1权利要求
1.用于从内燃机(1)的排气(10)回收能量的装置，具有a)由排气(10)驱动的增压装置(6)，用于产生用于内燃机(1)的被压缩的进气空气；和b)空气压缩机(14)，该空气压缩机具有至少一个压缩级，并与增压装置(6)连接以取出被压缩的进气空气的至少一个部分量；其特征在于，c)能调节增压装置(6)的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机(14)取出的部分量。
2. 如权利要求l所述的装置，其特征在于，被压缩的进气空气的部分量能根据内燃机(1)的至少一个运行参数和/或增压装置(6)的至少 一个运行参数来调节。
3. 如权利要求1或2所述的装置，其特征在于，被压缩的进气空气的部分量能经由可控的取出阀(20)来调节。
4. 如上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，被压缩的进气空气的能取出的部分量能通过调节空气压缩机(14)的吸入量来调节。
5. 如权利要求4所述的装置，其特征在于，空气压缩机(14)以可控的方式能被驱动地构成，以调节吸入量。
6. 如权利要求5所述的装置，其特征在于，空气压缩机(14)能与内燃机(1)耦联地构成。
7. 如权利要求4、 5或6所述的装置，其特征在于，空气压缩机(14)具有至少一个控制阀(21， 22， 23, 24)，以调节吸入量。
8. 如上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，空气压缩机(14)与至少一个空气储存容器(17， 18)连接，用于储存被压缩的进气空气的部分量。
9. 如权利要求8所述的装置，其特征在于，空气压缩机(14)为了通过储存在所述至少一个空气储存容器(17， 18)中的被压缩的空气驱动而可逆地构成。
10. 如上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，该装置还具有一控制装置(25 ),用于控制被压缩的进气空气的可调节的部分
11. 如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述控制装置(25)是内燃机(1)的控制单元的组成部分。
12. 如权利要求IO所述的装置，其特征在于，空气压缩机(14)构成为具有自己的控制装置(25)的智能型空气压缩机(14)。
13. 如权利要求1的前序部分或如上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置具有一与内燃机(1)的排气管路(AG)连接的且能由排气驱动的排气压缩机(32 )，该排气压缩机能与内燃机(1)耦联和/或构成为空气压缩器。
14. 如权利要求13所述的装置，其特征在于，所述排气压缩机(32 )能通过至少一个阀(34)控制。
15. 如权利要求13或14所述的装置，其特征在于，所述排气压缩机(32)构成为智能型压缩机，该智能型压缩机具有自己的集成在该压缩机中的控制单元。
16. 如上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，增压装置(6)与附加空气供给装置(35)连接，用于受控制地供应被压缩的储存的附加空气的至少一个部分量。
17. 用于从内燃机(1)的排气(10)回收能量的装置，具有a) 由排气(10)驱动的增压装置(6)，用于产生用于内燃机(1)的被压缩的进气空气；和b) 第一气动马达，该第一气动马达能借助储存的压缩空气和/或增压装置的被压缩的进气空气驱动以产生转矩，并且能与内燃机耦联以传递转矩；和/或c) 第二气动马达，该第二气动马达能借助储存的压缩空气和/或内燃机的排气驱动以产生转矩，并且能与内燃机耦联以传递转矩。
18. 如权利要求17所述的装置，其特征在于，第一气动马达是可逆的空气压缩机(14)，而第二气动马达是可逆的排气压缩机(32)。
19. 内燃机(l)，具有如上述权利要求中任一项所述的、用于从 内燃机(1)的排气(10)回收能量的装置。
20. 用于从内燃机(l)的排气(IO)回收未被利用的能量的方法， 其中通过具有至少一个压缩级的空气压缩机(14 )取出内燃机(1)的 由通过排气(10)驱动的增压装置(6)压缩的进气空气的一部分量， 并且将该部分量储存在至少一个空气储存容器(17， 18)中，其特征 在于，能调节增压装置(6)的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机(14)取出的部分量。
21. 如权利要求18所述的方法，其特征在于，将排气(10)的至 少一部分量用于驱动排气压缩机(32)来压缩空气以储存在空气储存 容器(17， 18)中，和/或用于产生转矩以受控制地与内燃机(1)耦 联。
22. 如权利要求18或19所述的方法，其特征在于，除了^皮压缩 的进气空气，将储存的空气的至少一部分量从空气储存容器(17, 18) 供应给内燃机(1)。
23. 用于从内燃机(l)的排气(IO)回收未被利用的能量的方法， 该内燃机具有由排气(10)驱动的增压装置(6)，其特征在于，由第 一气动马达和/或由第二气动马达产生转矩，并且经由可控的离合装置(26， 26，)将该转矩传递到内燃机(1)上，所述第一气动马达通过 储存在至少一个空气储存容器(17, 18)中的压缩空气和/或通过从增 压装置(6)取出的被压缩的进气空气驱动，所述第二气动马达通过储 存在所述至少一个空气储存容器(17， 18)中的压缩空气和/或通过内 燃机(1)的排气驱动。
全文摘要
本发明涉及一种用于从内燃机(1)的排气(10)回收未被利用的能量的装置，其具有由排气(10)驱动的增压装置(6)，用于产生用于内燃机(1)的被压缩的进气空气；和空气压缩机(14)，该空气压缩机具有至少一个压缩级，并与增压装置(6)连接以取出被压缩的进气空气的至少一部分量，其中能调节增压装置(6)的被压缩的进气空气的、能由空气压缩机(14)取出的部分量。本发明还涉及一种具有这种装置的内燃机(1)以及一种相应的方法。
文档编号F02B21/00GK101680358SQ200880018576
公开日2010年3月24日 申请日期2008年7月9日 优先权日2007年7月19日
发明者E·格鲁姆 申请人:克诺尔商用车制动系统有限公司